• 旣存 ‘밸리 카고’(belly cargo) 積載量(20t) 對備 14t 增輛

• 座席레일·카고 네트(cargo net)·스트랩(strap) 3重 安全裝置

• 마스크 等 防疫물子 만재(滿載) 1臺當 收益 1億 안팎

• 專門家 “奇策(奇策)이나 他 業體 模倣 쉬워”… 中長期 對策 必要

• 大韓航空 “우린 旅客航空社…2臺만 먼저 運行해 收益·安全性 檢討”

• 國土部 “처음 가보는 길…火災 防止 等 安全裝置 注視”

_{*數字를 통해 企業과 産業을 낱낱이 뜯어봅니다. 企業家 精神이 살아 숨 쉬는 革新의 現場을 傳합니다.}

旅客機의 貨物機 變身으로 대한항공은 順航을 이어갈 수 있을까. 코로나19에 따른 航空業界 實績 ‘急降下’가 豫想되던 가운데 대한항공이 올해 2分期 뜻밖의 非常(飛上)을 했다. 올해 2分期 大韓航空은 1485億 원(營業利益) 黑字를 記錄했다. 지난해 같은 期間 大韓航空의 營業利益은 1015億 원 赤字였다. 지난해 同期 對比 營業利益이 2500億 원이나 增加한 것. 다만 賣出 規模는 큰 幅으로 줄었다. 2分期 賣出額은 1兆6906億 원으로 前年 同期(3兆201億 원) 對比 44% 減少했다.

① 코로나19 狀況에서 1485億 원 黑字

大韓航空의 實績 善防을 이끈 主人公은 斷然 貨物 運送이었다. 2分期 大韓航空의 貨物部門 賣出은 1兆2259億 원을 記錄해 지난해 같은 時期(6300億 원)보다 95%나 急增했다. 航空社가 旅客을 除外한 貨物을 얼마나 運送했는지 나타내는 指標 FTK(貨物 運送實績 指數)는 지난해 同期 對比 17% 增加했다. 

코로나19는 航空業界에 直擊彈을 날렸다. 國土交通部 航空統計에 따르면, 올해 上半期 國內 航空社의 國際線 旅客(出到着·換乘)은 877萬9870名으로 지난해 같은 때(3099萬 名)보다 71.9% 急減했다. 大韓航空의 2分期 RPK 指數(旅客 運送實績 指數)도 前年 同期 對比 92.2% 떨어졌다. 賣出額 規模 글로벌 1位 航空社인 美國 델타항공(-6兆7493億 원)을 비롯해 아메리칸에어라인(-2兆4886億 원)과 에어프랑스·KLM(-2兆1845億 원), 유나이티드航空(-1兆9300億 원) 等 主要 航空社는 올해 2分期 營業利益 赤字를 면치 못했다.

競爭社들은 兆 單位 赤字

② 90%急增한 貨物 運賃 노린 ‘奇策(奇策)’

大韓航空은 텅 빈 旅客機 座席에 注目했다. 客席을 貨物 運送에 活用하는 ‘奇策(奇策)’을 냈다. 하늘길이 막히면서 航空貨物 運賃은 치솟았다. 코로나19 防疫 物資를 나르기 위한 航空 運送 需要가 急增했지만 정작 飛行便이 不足하기 때문이다. 홍콩 航空貨物 運賃指數(TAC)에 따르면, 5月 國際 航空貨物 運賃(상하이-北美 基準)은 1kg當 10.83달러(1萬2900 원)로 前年 對比 約 240% 急騰했다.



大韓航空은 코로나19에 따라 國際 物動量이 늘어난 마스크·診斷키트 等 防疫物資를 5月부터 機內 手荷物 保管函(overhead bin)을 통해 運送했다. 6月에는 旅客機 座席에 짐을 실을 수 있게 特殊 製作한 가방 ‘카고 시트 백(cargo seat bag)’을 導入했다. 

대한항공 關係者는 “旅客機 客席에 貨物을 싣는 方策이 所期의 成果를 거뒀다고 본다. 大韓航空은 旅客 中心 航空社지만 貨物 運送에 必要한 네트워크와 노하우도 갖고 있다. 現在 保有한 貨物 專用機 23代(全體 保有 旅客機 169代 中 13.6%)도 풀稼動해 航空貨物 需要를 確保하고 있다”고 밝혔다.

“適切한 航空機·貨物機 比率 ‘포트폴리오’ 奏效”

關係 當局의 協助도 奏效했다. 4月 國土交通部는 ‘安全運航 基準’을 改正해 航空社가 旅客機 客室을 貨物 運送에 活用할 수 있도록 許可했다. 本來 航空貨物은 安全을 위해 ‘固有 搭載容器’(ULD)에 담아 別途 貨物칸을 통해서만 運送할 수 있다. 國土部 關係者는 “코로나19로 큰 打擊을 입은 國內 航空社를 支援하기 위해 航空貨物 運送 基準을 變更했다. 다만 安全性 確保를 위해 事前에 各 航空社로부터 運送 計劃을 提出 받아 檢討하고 있다”고 밝혔다. 

旅客機의 ‘배(belly)’에 該當하는 胴體 下端部에는 ‘벨리 카고(belly cargo·旅客機 貨物칸)’가 있다. 보잉 747·777 等 大型 機種의 境遇 貨物 20t 程度를 運送할 수 있다. 航空業界에 따르면 벨리 카고를 통한 貨物 運送은 全體 航空 貨物 運送量의 60% 程度다. 허희영 韓國航空大 經營學部 敎授는 “글로벌 航空社의 大規模 赤字 속 大韓航空의 黑字는 相當히 돋보인다”며 다음과 같이 分析했다. 

“아무리 旅客 需要가 줄어도 航空社는 主要 國際線을 維持할 수밖에 없다. 法的 强制가 없어도 外交官·事業家 等 VIP 顧客의 需要에 應해야하기 때문이다. 機內 客席을 貨物 運送에 全面 活用한 것은 대한항공이 業界 最初다. 赤字 路線 運航이 不可避한 가운데 ‘發想의 轉換’으로 黑字를 낸 點을 높이 評價한다. 保有한 旅客機·貨物機 比率을 適切히 調節한 포트폴리오가 成果를 거뒀다.” 

한 航空業界 關係者는 “創業主 조중훈 會長이 物流業으로 그룹의 土臺를 닦아서인지, 대한항공은 航空貨物 分野에 꾸준히 投資했다. 이런 强點이 危機 속 빛을 發했다”고 評價했다. 國際航空運送協會(IATA)에 따르면, 지난해 大韓航空의 貨物 運送實績(FTK)은 74億 FTK로 홍콩 캐세이퍼시픽(109億 FTK)에 이은 世界 6位였다(1위 페덱스 175億 FTK).

“創業主 以來 航空貨物 分野에 꾸준한 投資”

③ 보잉 777期 個組로 運送量 14t 擴大

大韓航空은 아예 旅客機를 貨物機로 改造하기로 決定했다. 보잉 777 機種 旅客機 2代의 客席을 一部 除去해 貨物 積載 空間으로 活用할 計劃이다. 대한항공 關係者는 “코로나19 長期化로 旅客 需要 回復을 樂觀하기 어렵다. 보잉 777의 客室 椅子를 一部 除去하면 追加로 14t 假量의 貨物을 積載할 수 있을 것으로 豫想한다”고 말했다.

그렇다면 旅客機를 貨物機로 改造하면 收益은 얼마나 늘어날까. 이에 對해 대한항공 側은 “具體的 運賃은 火物主와 契約에 따른 것이므로 詳細히 밝히기 어렵다”면서도 “마스크 等 防疫物資의 경우, 보잉 777 改造 後 만재(滿載)하면 1臺當 1億 원 안팎의 收益을 豫想한다”고 밝혔다. 

더욱이 旅客機는 空港에 머무르기만 해도 追加 費用이 發生한다. 航空社는 空港 側에 航空機 週期費用인 停留料를 支拂해야 한다. 대한항공에 따르면, 旅客機 1臺當 停留料는 하루 170萬 원(보잉 747)에서 250萬 원(에어버스 380)에 達한다. 政府는 올해 3月부터 各 航空社가 낼 停留料를 免除해주고 있다. 當初 5月까지만 免除할 豫定이었으나 7月까지 延長됐다. 現在(8月 21日) 8月分 停留料 免除를 두고 國土部와 航空社 間 協議가 進行되고 있다. 停留料 免除 惠澤이 언제 끝날지 알 수 없는 狀況에서 航空社로서는 旅客機를 ‘놀리느니’ 貨物 運送에 投入하는 것이 無條件 利得이다.

旅客機를 貨物機로 改造하면 航空機 安全을 沮害하지는 않을까. 대한항공의 한 關係者는 “旣存 座席 밑에 設置된 레일(rail)을 貨物 固定에 活用하고, 카고 네트(cargo net)·스트랩(strap) 固定 裝置 等 安全 設備를 設置할 計劃이다. 國土部의 承認을 얻어 貨物 運送의 安全에 萬全을 期할 것”이라고 答했다. 

航空社는 航空機 改造에 앞서 修理·改造 申請事由 및 作業日程과 修理·改造 作業指示書 等을 添附해 作業 始作 10日 前까지 地方航空廳長에게 提出해야 한다(항공안전법 施行規則 66兆). 地方航空廳의 承認으로 改造가 完了되면 最終的으로 航空安全法(30條)에 따라 航空機 技術基準에 適合한지에 對해 國土交通部 長官의 承認을 받아야 實際 運航에 나설 수 있다. 

大韓航空을 擔當하는 國土交通部 서울地方航空廳 關係者는 “現在 대한항공 側과 旅客機 改造에 對해 協議 中이다. 대한항공으로부터 作業 指示書 等 必要한 書類를 提出 받아 承認 與否를 檢討할 豫定이다. 實際 改造 自體는 簡單해서 3~4日 程度 所要될 것으로 보인다”고 말했다. 

國土部 航空運航科 關係者도 “可能하면 迅速하게 檢討할 豫定이다. 다만 처음 試圖하는 改造이므로 萬若 있을지 모르는 危險性을 줄이는데 集中하고 있다”며 다음과 같이 敷衍했다. 

“政府나 業體나 ‘처음 가보는 길’이다. 같은 機種 航空機도 旅客機·貨物機마다 斜陽이 다르다. 假令 貨物機의 境遇, 火災 防止 및 警報 裝置가 旅客機보다 많다. 旅客機처럼 監視할 사람이 많지 않아 火災 發生 時 對處가 늦기 때문이다. 改造 安全性을 높이기 위해 航空社에 實務 次元에서 助言하고 있다.”

“2分期 好調 繼續된다는 保障 없어”

다만, 大韓航空의 非常한 對策이 앞으로도 통할지는 未知數다. 다른 글로벌 航空社도 언제든 旅客機를 貨物 運送에 本格 投入할 수 있기 때문이다. 허희영 敎授는 “대한항공의 2分期 實績 好調가 다음 分期에도 繼續된다는 保障은 없다”며 다음과 같이 指摘했다. 

“航空 貨物 運賃은 고무줄과 같다. 需要·供給 均衡에 따른 變動이 極甚하다. 大韓航空의 2分期 實績도 一時的 運賃 暴增에 기댄 바가 크다. 코로나19 長期化로 各 航空社는 旅客보다 貨物 運送에 置重할 수밖에 없다. 대한항공이 先手를 쳤지만 다른 航空社들도 쉽게 借用할 수 있는 簡單한 方式이다. 中長期的 對策이 必要하다.” 

이에 對해 대한항공 關係者는 “改造한 旅客機 2臺를 먼저 運行해 본 뒤 事業性·安全性을 持續的으로 檢討할 豫定이다. 貨物 運送 部門 擴充 뿐 아니라 危機 對處를 위한 다양한 方策을 構想 中”이라고 밝혔다.