• 머스크 “팀 쿡에게 테슬라 사겠냐고 提案”

• 5年 內 電氣車 市場 20倍↑, 競爭 激化

• 2025年 電氣車 價格 內燃機關 車輛보다 低廉

• ‘自律走行’ 앞세운 테슬라의 ‘값 낮추기’

• 애플카 나올 수밖에 없다…칩이 核心

“팀 쿡 애플 CEO(最高經營者)에게 現在 價値 10分의 1 價格에 테슬라를 사겠냐고 提案했죠. 하지만 그는 論議를 拒絶했습니다.” 

지난 12月 23日(現地 時刻) 일론 머스크 테슬라 CEO는 트위터를 통해 “팀 쿡에게 테슬라 引受 미팅을 要請한 적 있다”며 이같이 밝혔다. 電氣車 新製品인 ‘모델 3(model 3)’ 出市를 앞두고 가장 힘들었던 時期(During the darkest days of the Model 3 program)에 會社 賣却을 考慮했었다고 告白한 것이다. 

이 發言은 ‘애플이 2024年 電氣車 出市를 準備하고 있다’는 로이터의 單獨 報道가 公開된 直後 나왔다. ‘내가 會社 판다고 할 때 듣지도 않더니 뒤늦게 電氣車 만든다고?’라는 뉘앙스를 담아 公開的으로 팀 쿡 CEO를 攻擊한 셈이다. 平素 다른 後發業體의 電氣車 開發, 出市 計劃에 무심했던 것과 比較하면 相當히 神經質的인 反應이다. 


머스크의 이런 行動은 逆說的으로 그가 애플을 相當히 의식하고 있다는 意味로 받아들여졌다. 콧방귀를 끼긴 했지만, 全 世界에 걸쳐 約 16億5000萬 名의 충성스러운 顧客(active devices)을 保有한 애플의 底力을 그도 잘 알기 때문이다. 

테슬라와 애플의 電氣車 競爭은 株式 投資者들에게도 重要한 이슈다. 韓國預託決濟院에 따르면 2月 5日 基準 韓國 投資者들이 保有한 테슬라 株式 總額(保管金額)은 106億438萬 달러(約 12兆 원)로 美國 株式 中 1位다. 그 뒤를 36億9264萬 달러(藥 4兆1500億 원)를 記錄한 애플이 쫓고 있다. 올해 들어 純買收 規模도 各各 9億7956萬 달러(約 1兆1005億 원), 5億8551萬 달러(藥 6578億 원)로 1, 2位를 記錄 中이다. 테슬라와 애플의 電氣車 競爭, 어떻게 봐야 할까.

市場 20倍 膨脹…막 오른 맞對決

테슬라와 애플의 戰略, 方向性을 理解하려면 먼저 電氣車 産業 全體 흐름을 眺望할 必要가 있다. 分明한 事實은 電氣車 市場이 빠르게 膨脹하고 있고, 競爭이 激化하고 있다는 點이다. 

美國 投資會社 아크 인베스트는 지난 1月 26日 發刊한 報告書에서 글로벌 電氣車(EV) 販賣量이 2020年 220萬臺에서 2025年 4000萬臺로 20倍假量 急增할 것으로 展望했다. 電氣車 核心 部品인 배터리 價格 下落과 性能 改善(走行 距離 增加)으로 더 작고 低廉한 EV가 幾何級數的으로 늘어날 수 있다는 觀測이다.
特히 內燃 機關 車輛보다 倍 以上 비싼(2019년 基準) EV 價格이 2023年에 비슷해지고, 2025年에는 더 低廉해질 것으로 봤다. 自動車 價格 下落은 需要 및 販賣量 增加에 큰 影響을 주는 要因이다. 

電氣車 市場 成長은 글로벌 政策 基調 變化와도 깊은 關聯이 있다. 조 바이든 美國 大統領이 最近 政府 機關에서 使用하는 自動車를 電氣車로 바꾸겠다고 밝힌 것이 代表的이다. 美國 政府가 所有하고 있는 車輛은 2019年 基準 44萬5777代(軍用 包含)로, 2020年 테슬라가 販賣한 電氣車 臺數(50萬臺)에 肉薄한다. 개빈 뉴섬 캘리포니아 州知事는 特別行政命令을 통해 2035年부터 캘리포니아州에서 內燃機關 車輛의 新車 販賣를 禁止한다고 發表하기도 했다. 덴마크와 英國 亦是 2030年 以後 內燃機關 新車 販賣를 禁止할 計劃이다. 

市場 規模가 빠른 速度로 커지는 만큼 市場을 차지하기 위한 競爭도 熾烈하게 展開되고 있다. 美國 最大 完成車 業體 GM은 지난 1月 開催된 世界 最大 電子·情報技術(IT) 博覽會 ‘CES 2021’에서 “2025年 末까지 새로운 電氣車 모델 30種을 出市하겠다”는 計劃을 밝혔다. 르노-닛산-미쓰비시, 폴크스바겐그룹, 도요타, 메르세데스-벤츠, 현대·기아차 等 글로벌 自動車 業界 亦是 一齊히 電氣車 市場에 뛰어든 狀態다. 

中國도 큰 軸이다. 미래에셋大宇는 中國 BEV(배터리로 움직이는 純粹 電氣車) 市場이 2020年부터 2030年까지 年平均 32% 커질 것으로 展望했다. 中國은 EV用 原資材부터 部品, 배터리(CATL), 完成車 業體(BYD, NIO 等)까지 自體 밸류체인(供給網)을 構築하고 있으며 自國 企業 優先 政策을 積極的으로 펴고 있다. 中國은 코발트 主要 生産國인 콩고 코발트 鑛山 40%를 支配하고 있는 것으로 알려졌는데, 코발트는 電氣車 배터리 核心 部品이다.

테슬라 最大 武器는 ‘自律走行’

電氣車 빅뱅 時代를 맞은 테슬라의 戰略은 무엇일까. 專門家들은 테슬라의 最大 武器가 ‘自律走行 技術’이라고 말한다. 배터리 技術·加速 性能·디자인·價格 等 强點을 앞세워 當分間 市場 競爭力을 維持하고, 後發走者들이 쫓아오면 自律走行 技術로 隔差를 벌릴 수 있다는 것이다. 實際로 最近 實績 發表에서 이런 戰略을 엿볼 수 있었다. 

테슬라는 1月 27日(現地 時刻) 2020年 4分期 車輛 引渡輛(vehicle deliveries)李 18萬667臺로 前年 같은 期間보다 61% 增加했다고 밝혔다. 相對的으로 低價인 모델 3과 모델 Y 人度量이 75% 急增하며 全體 人度量을 끌어올렸다. 2019年 12月 상하이에 세운 工場 德에 中國 販賣가 크게 늘었다. 2020年 年間 車輛 引渡輛 亦是 前年보다 36% 增加했다. 

核心은 平均販賣單價(ASP) 下落과 販賣量 急增이다. 테슬라는 營業利益, 利益率 鈍化를 무릅쓰고 自動車 價格을 낮추고 있으며 이것이 印度輛 增加로 이어지고 있다. 마진이 多少 떨어지더라도 車輛을 많이 販賣해 市場 1位 地位를 强化하는 戰略을 펴고 있는 셈이다. 

實際로 테슬라는 이番 實績發表에서 2020年 基準 北美(美國, 캐나다) 市場占有率이 約 1.5%로 2017年(藥 0.3%) 對備 急增했다고 强調했다. EV 市場 占有率이 아니라 全體 乘用車(light-duty vehicle) 市場 占有率이다. 테슬라의 EV 市場 占有率은 18%로 業界 1位다. 

市場占有率은 自律走行 데이터 蒐集과도 密接한 聯關이 있다. 自律走行의 正確度를 높이려면 多量의 데이터가 必須的이다. 테슬라는 ‘오토파일럿(ADAS, 運轉補助시스템)’ 소프트웨어를 통해 壓倒的인 量의 道路 走行 데이터를 蓄積하고 있다. 높은 市場占有率을 基盤으로 蓄積하는 實道路 走行 데이터는 競爭社가 쉽게 쫓아가기 어려운 部分이다. 

現在 베타 테스트 中인 自律走行 소프트웨어 ‘FSD’도 올해 末 出市할 豫定이다. FSD가 出市되면 그동안 이연(移延) 收益으로 處理했던 서비스 賣出이 實際 實績에 反映돼 收益性 改善에도 도움이 된다. 테슬라는 올해 베를린과 텍사스 2個 工場에서 모델 Y 生産을 始作한다. 테슬라는 “向後 數年間 車輛 人度量이 年平均 50% 成長할 수 있을 것으로 期待한다”고 밝혔다.

‘넥스트 아이폰’ 切實한 애플, 武器는 M1칩

애플은 現在 電氣車 ‘애플카(假稱)’ 出市에 關한 公式 立場을 밝히지 않고 있지만, 結局 電氣車를 내놓을 거라는 觀測이 支配的이다. 

애플의 賣出 構造를 살펴보면 80%에 達하는 絶對的인 部分(2020年 會計年度 基準)을 하드웨어에 依存하고 있다. 特히 賣出 比重 折半 以上을 차지하는 아이폰 年間 賣出이 2018年 1649億 달러, 2019年 1424億 달러, 2020年 1378億 달러로 繼續 줄어드는 趨勢다. 魅力的인 하드웨어로 顧客을 確保한 後 애플 生態系에 묶어두는 ‘록認(lock-in)’ 戰略을 펼쳐온 애플의 過去 行步를 볼 때 다음 10年 먹거리를 위해 ‘넥스트 아이폰’이 切實한 狀況이다. 

애플카는 애플 核心 力量인 칩 技術 活用 側面에서도 가장 좋은 選擇肢가 될 수 있다. 애플은 스마트폰의 頭腦인 AP(애플리케이션 프로세서)에 이어 最近 PC用 M1칩까지 自體 開發, 獨步的인 칩 技術力을 構築했다. M1칩 性能 테스트(벤치마크) 結果를 보면 이미 業界 最高 인텔칩 水準에 到達했다. 

强力한 칩 設計 能力을 基盤으로 自律走行 等 自動車 産業에서 主導權을 쥘 수 있으며 中國 폭스콘이 아이폰을 委託生産하듯 完成車 業體와 協業해 電氣車를 선보일 수 있는 것이다. 애플과 現代·기아차그룹의 協業 可能性이 끊임없이 提起됐던 理由가 여기에 있다(이와 關聯해 2月 8日 現代車그룹은 애플과의 協力과 關聯된 報道가 繼續 나오는 데 對해 “애플과 自律走行車輛 開發에 對한 協議를 進行하고 있지 않다”고 公示했다). 

애플카는 ‘最初보다 最高’를 追求하는 애플의 戰略과도 一脈相通한다. 애플은 MP3, 스마트폰, 스마트워치 等을 선보일 때 最初 타이틀에 執着하지 않고 市場 反應을 지켜본 後 本格的인 需要가 確認될 때 製品을 出市하는 戰略을 取해왔다. 류영호 미래에셋大宇 硏究員은 “애플이 自律走行에 對해 苦悶한다면 自體的인 車輛 開發 可能性도 생각해 봐야 한다”며 “새로운 事業은 中長期 成長에 重要한 要素라고 判斷된다”고 했다.