• 2013年 以後 中國·美國 市場에서 苦戰
• 環境·安全 規制 强化, 車 所有慾 없는 IT 世代
• 自律走行 시스템 다음엔 ‘스마트 시티’…美·유럽 技術 優位
• 政府 생각보다 變化 빨라…“국가 興亡 달린 問題”

現代起亞車그룹은 1998年 IMF(國際通貨基金) 金融危機 以後 두 次例의 危機를 克服하고 글로벌 5位라는 只今의 位置로 成長했다. 첫 番째 危機는 2000年代 中盤에 찾아왔다. 원貨 强勢가 急激히 進行됐고, 現代車와 기아차의 重複 開發投資와 干涉 現象이 發生했다. 또한 中國과 美國 現地에 大大的으로 投資했지만, 成果가 나타나기에는 아직 이른 時點이었다.

두 次例 危機 克服

이에 현대기아차는 特段의 革新을 斷行한다. 過去에는 도요타 等 日本 會社를 벤치마킹했지만, 獨逸 폴크스바겐그룹의 成功 스토리로 果敢하게 눈을 돌렸다. 1990年代 後半부터 2000年代 初盤까지 어려움을 겪은 폴크스바겐그룹은 브랜드 間 플랫폼 共有를 통한 原價節減, 積極的인 新興 市場 攻略 및 現地型 모델 出市, 디자인 革新, 逆發想의 內燃機關 投資 擴大 等을 斷行한다. 그 後 數年이 흐른 2000年代 中盤부터 그 效果가 나타나기 始作했다.

현대기아차는 폴크스바겐이 겪은 어려움과 비슷한 點이 많다는 事實을 깨닫고 그들의 成功戰略을 徹底히 分析했다. 이에 따라 現代車와 기아차 間 플랫폼 共有로 原價를 積極的으로 줄여갔고, 폴크스바겐그룹의 아우디 디자인 責任者이던 피터 슈라이어 副社長을 迎入하는 等 디자인 革新을 꾀했다.

또한 競爭이 熾烈한 先進 市場보다는 機會가 좀 더 많은 新興 市場 開拓에 拍車를 加했다. 現代車는 ‘美國型과 曲線 디자인’, 起亞車는 ‘유럽型과 直線 디자인’이라는 正體性도 確立했다. 直噴射 엔진에 對한 攻擊的인 開發投資度 斷行했다. 이 엔진은 2008年 新모델부터 本格 適用됐고, 結果는 大成功이었다. 눈부시게 成長한 오늘날의 현대기아차는 이 時節 革新의 結果物이다.



두 番째 危機는 2008年 美國의 리먼브러더스 事態로 인한 景氣 急冷에서 비롯했다. 그러나 이 危機는 오히려 機會가 된다. 현대기아차는 2000年代 中盤부터 이미 新興 市場 比重을 높여온 德分에 美國 市場 依存率이 낮았고, 원貨는 急激히 弱勢로 反轉됐기 때문이다. 反面 日本 自動車 業體들은 엔高와 높은 美國 市場 依存率 탓에 苦戰했다.

이처럼 두 次例의 危機를 機會로 삼으며 현대기아차는 2013年까지 엄청난 速度로 成長, 글로벌 占有率 5位로 올라섰다. 2008~13年 年間 販賣와 賣出은 各各 74%, 32.3% 增加했고 글로벌 占有率은 6.4%에서 8.8%로 올랐다. 營業利益과 純利益은 各各 274%, 1198% 增加했다. 全 世界 自動車業界는 現代起亞車를 벤치마킹의 對象으로 여겼다.

그러나 5, 6年間의 刮目할 成長勢는 2013年 以後 停滯期를 맞는다. 理由는 크게 3가지다.

快速 成長 後 正體

첫째, 競爭社들의 市場 環境이 좋아졌다. 엔貨 强勢, 大地震, 泰國 洪水, 美國에서의 大量 리콜 等으로 어려움을 겪던 日本 業體들은 엔底, 構造 改革, 브랜드 이미지 改善, 主力 市場인 美國 市場의 需要 增加 等으로 好機를 맞았다. 美國 業體들은 國有化와 賣却으로 어려움을 겪었지만, 商品性 改善과 自國 市場의 好調로 競爭力을 回復했다. 中國 業體들도 內需 市場에서 善戰하고 있다. 中國에서 現代起亞車 占有率은 지난해 9.13%에서 올 9月 7.81%(累積 基準)로 下落했다.

둘째, 油價 下落으로 全 世界的으로 人氣 車種에 變化가 생겼다. SUV와 픽업트럭의 販賣가 急增했다. 特히 美國에서는 이런 現象이 두드러져 SUV 및 픽업트럭 比重이 2013年 39%에서 2014年과 2015年(10月 累積)엔 各各 49%, 52%로 올라갔다. 反面 中型 以下 세단 乘用車의 比重은 같은 期間 39%에서 35%, 34%로 下落했다. 이 때문에 大型 SUV와 픽업트럭 라인업이 弱한 현대기아차는 不利해졌다. 현대기아차의 美國 占有率은 이 期間에 8.1%에서 7.9%, 8%로 小幅 下落했다.

셋째, 國家 間 ‘換率 戰爭’과 經濟 不確實性이 深化하면서 現代起亞車에 孝子 노릇을 하던 一部 新興 市場 狀況이 非友好的으로 變했다. 러시아, 브라질, 아프리카, 中東, 濠洲 等 資源 開發國의 景氣는 不振하고 유로貨, 러시아 루블貨, 브라질 헤알貨 等의 換率은 크게 弱勢로 轉換된 것이다.

最近 自動車 産業은 커다란 變化의 물결을 맞고 있다. 아마 過去 50年보다 向後 10年이 훨씬 크고 빠르게 變할 것이다. 勿論 이런 變化에서 살아남기 위한 苦悶은 非但 國內 自動車 産業의 問題만은 아니다. 變化의 물결은 크게 環境, 安全, 消費者 認識 變化에서 비롯된다.



美國·유럽의 숨은 ‘野慾’

첫째, 環境 面에서는 二酸化炭素와 有害 排氣가스 排出 問題가 큰 話頭다. 地球的으로 溫室가스 問題가 深刻해지면서 燃費 規制가 크게 强化되고 있다. 美國, 유럽 等 先進國 大部分은 2020年까지 自動車 平均 聯臂가 25~30% 向上되도록 規制를 强化했다. 2020年 以後 現 교토議定書를 代替할 新(新)氣候體制에 美國과 中國이 參與할 可能性이 높아지면서 向後 溫室가스 規制, 卽 燃費 規制는 더욱 强化될 것으로 豫想된다.

따라서 自動車業體들은 旣存 內燃機關의 性能 向上은 勿論 하이브리드카, 電氣車, 水素燃料電池車 等 親環境車 販賣를 더욱 擴大해야 할 處地에 놓였다. 最近 폴크스바겐의 排出가스 造作 波紋과 關聯해 窒素酸化物, 微細먼지 等 有害 排氣가스 排出 規制도 더욱 强化될 展望이다.

둘째, 安全規制 强化에 따른 스마트카 出現도 重要한 變化다. 美國과 유럽은 交通事故 減縮을 위한 未來 技術의 適用을 하나둘씩 義務化하려는 準備에 着手했다. 이들 先進國은 窮極的으로는 車輛과 車輛, 車輛과 사람, 事物 間 通信을 통한 ‘自律走行 시스템’을 誘導한다. 이미 主要 自動車業體는 緊急 自動制動(AEB), 車線離脫 警告(LDWS), 死角地帶 監視(BSD), 車線 維持(LKS), 스마트 크루즈 컨트롤(SCC) 等을 車輛에 裝着하고 있고, 2017~20年에 制限的이나마 自律走行車를 商用化할 計劃이다. 나아가 2025~30年에는 道路 인프라까지 構築된 自律走行 시스템을 完全 商用化하는 것을 目標로 한다.

셋째, 消費者 認識 變化도 注目해야 할 變數다. 自動車 內燃機關이 充分히 發達하면서 大衆카 性能은 모델別로 差異가 크지 않다. 이에 消費者는 다른 側面에서 差別化를 願하기 始作했다. 特히 IT 機器에 친숙한 젊은 世代에겐 運轉 自體의 즐거움과 憧憬, 卽 ‘Fun to Driving’이 많이 退色했다. 젊은 世代를 中心으로 自動車 所有慾이 줄고 있는 것이다.

이러한 3가지 變化에는 共通點이 있다. 自動車 産業이 傳統 機械工學에서 IT와의 融合, 소프트웨어的 制御 等의 重要性이 커지는 ‘메커트로닉스(Mechatronics)’로 바뀌고 있다는 點이다.

問題는 이러한 메커트로닉스 技術과 人的 인프라가 ‘우리 것’이 아니라는 데 있다. 美國과 유럽, 特히 獨逸이 이 分野에서 競爭優位에 있고, 따라서 市場의 標準을 先導할 수 있는 힘도 이들에게 있다. 이들 國家가 最近 들어 環境 및 安全 規制를 强化해나가면서 “環境保護와 交通事故 저感이 目標”라고 名分을 내세우지만, 率直한 속내는 技術貿易 障壁을 만들어 次世代 産業의 헤게모니를 쥐려는 것이라 하겠다.

다른 産業 끌어안아야

그리고 이들 先進國의 最終 計劃에는 스마트 시티(Smart City)가 있다. 卽 스마트폰, 스마트카, 스마트그리드, 스마트 醫療, 事物인터넷 等이 統合된 IT 네트워크 都市를 構築하려고 準備 中인 것이다. 實際로 美國, 유럽, 日本 等은 一部 地域을 示範都市로 選定해 巨大 프로젝트에 突入했다. 구글, 애플 等 代表 IT 業體들이 괜히 自動車와 事物인터넷에 莫大한 投資를 하는 것이 아니며, 앞으로 漸漸 더 많은 競爭者가 出現할 것이다. 이러한 次世代 産業時代엔 自動車뿐만 아니라 다른 産業에서도 韓國 企業이 不利할 수밖에 없다는 點이 매우 우려스럽다.

以上의 패러다임 變化는 1, 2年 內에 急激하게 進行되진 않을 것이다. 또한 競爭力이 크게 向上된 現代起亞車에 當場 큰 威脅이 되지도 않을 것이다. 問題는 앞으로 4, 5年 後다. 2020年 以後에는 變化가 加速化해 對外 環境이 크게 바뀔 可能性이 높다. 그렇다면 우리 自動車業界가 해야 할 課題는 무엇인가.

첫째, 劃期的인 思考의 轉換이 必要하다. ICT 産業의 融合으로 産業의 패러다임이 크게 바뀌고 있다. 旣存 아날로그 中心의 傳統 産業과 ICT 産業은 接近 方法이 다를 수밖에 없다. 開發 過程에서 旣存의 工學的 觀點의 接近 方式에서 벗어나, 人文學과 生態學的인 要素까지 考慮한 創造的인 思考의 轉換이 더욱 크게 要求된다.

둘째, 다른 産業과의 技術提携, 引受合倂(M·A), 合作會社(Joint Venture) 等을 통해 폭넓은 協力關係를 構築해야 한다. 過去 傳統 自動車 産業은 完成車의 技術 헤게모니 掌樂課 牽制, 生産性과 原價節減 等을 위해 多少 閉鎖的인 協力關係가 一般的이었다. 그러나 自動車 産業 自體가 IT, 電子, 化學 等 여러 面에서 他 産業과 融合이 不可避해졌고, 旣存 自動車 産業에서 처음 接해보는 領域이 自動車로 編入됐다. 다른 産業과의 協力關係에서 더 積極的인 姿勢로 臨한다면, 우리에게는 오히려 機會가 될 수도 있다.

셋째, 라인업을 擴張해야 한다. 消費者의 欲求는 더욱 다양해졌고, 要求事項도 훨씬 까다로워졌다. 한자리에 여러 라인업을 具備함으로써 다양한 要求를 가진 消費者를 붙잡아놓아야 한다.

넷째, 戰略的인 生産 柔軟性 擴大를 위해 努力해야 한다. 業體 間 內燃機關 技術力이 비슷해졌고, 國家 間 經濟 狀況이 相異한 境遇가 더 많아졌다. 國家 間 換率戰爭이 頻繁해진 狀況에서 地域 間 生産 柔軟性 問題는 過去보다 훨씬 重要해졌다. 이것이 向後 企業의 運命을 가를 程度로 重要해질 것이다.

다섯째. 政府 次元에서의 認識 變化와 人的·物的 인프라 構築, 그리고 폭넓은 支援策과 規制 緩和가 必要하다. ICT 融合과 소프트웨어로 大別되는 次世代 産業으로의 變化는 現在 政府가 생각하는 것보다 훨씬 빠르게 進化하고 있다. 이에 對한 對應의 成敗가 國家의 興亡으로 連結될 수 있음을 認知해야 한다.