• 無償 버스, 市民의 移動自由 保障

• 멀어서 利用 못하는 福祉施設 더는 없다

• 大衆交通 利用 늘면 交通量도 減少

• 電氣버스 導入으로 炭素 低減 極大化

• 無償 大衆交通으로 일자리 問題도 解決 可能

京畿道 華城市에 사는 靑少年은 아무도 登下校 市 버스料金을 내지 않는다. 화성시가 2020年 11月부터 ‘無償 交通 政策’의 一環으로 萬 7~18歲 以下 靑少年의 버스 利用料金을 支援하고 있기 때문이다. 京畿道 華城市의 高等學生 박지훈(假名·16)君은 “예전에는 내 用돈에서 交通費를 써야 했다. 이제는 市에서 交通費를 支援해 주니 用돈이 크게 오른 것만 같다”고 말했다. 

無償 交通 政策은 火星市民에 한해 華城市 管內를 도는 버스 料金을 全面 無料化 하는 政策이다. 人口 50萬 名 以上 市郡 中 버스 料金을 無償으로 支援하는 政策을 편 곳은 全 世界에서 화성시가 唯一하다. 

破格的 政策의 中心에는 서철모 화성市長이 있다. 서 市長은 全國 最初로 全 市民에게 1人當 20萬 원씩 災難基本所得을 支給해 話題가 된 바 있다. 이 때문일까. 서 市長은 2020年 韓國公共自治硏究院이 主管하는 ‘2020年 올해의 地方自治 最高經營者(CEO)’로 選定됐다. 全國 最初 全 市民 災難基本所得과 無償交通 等의 政策이 좋은 評價를 받은 것이다. 

3月 12日 執務室에서 만난 서 市場은 “詩를 經營하고 남은 財源이 있다면 이는 市民들에게 應當 돌려줘야 한다. 이 過程에 浪費가 없으려면 가장 必要한 곳부터 支援이 닿아야 한다”며 自身의 政策目標를 밝혔다. 화성시는 無償 交通 受惠 範圍를 全 市民으로 늘릴 豫定이다. 2021年 7月부터는 滿 65歲 以上의 老人들도 버스料金을 내지 않게 된다. 같은 해 11月에는 滿 23歲 以下의 靑年들까지도 無償 交通 政策의 惠澤을 받게 될 豫定이다. 

全 市民 支援해도 低所得層에 더 도움 되도록

- 前 市民을 對象으로 無償 交通을 擴大하겠다고 밝혔다. 全 市民을 對象으로 한 政策인데 必要한 곳부터 支援이 닿기는 어렵지 않을까? 

“大衆交通을 누가 主로 利用하는지 생각해봐야 한다. 低所得層과 高所得層으로 나눠보면 自家用을 사거나 維持할 수 없는 低所得層이 大衆交通을 主로 利用한다. 高所得層은 自家用이라는 選擇肢가 있으니 相對的으로 이 政策의 惠澤을 덜 받는다고 볼 수 있다.” 



國土硏究院이 2019年 1月 基準 京畿地域 560個 邑面洞 住民들이 大衆交通에 쓰는 金額을 追跡한 結果, 所得下位地域이 上位地域보다 月 30萬 원씩 交通費를 더 쓰고 있었다. 華城市의 大衆交通 手段 中에는 地下鐵道 있으나 支援 對象에서는 빠졌다. 火星 市內에 있는 役이 4個뿐(서울 地下鐵 1號線 병점역, 鉏東灘驛, 首都圈 電鐵 囚人·분당線 어천역, 野鶩驛)이라 市內 大衆交通만 보자면 그 比重이 매우 낮기 때문이다. 反面 火星市內 버스 路線은 366個로 서울市(373個)와 비슷한 水準이다. 버스의 比重이 높으니 버스를 中心으로 無償 交通 政策을 施行 中인 것. 無償 交通 政策의 惠澤을 받으려면 無償交通 카드를 時에 申請해야 한다. 充電式 交通카드로 버스費를 支拂한 後 翌月 25日 現金으로 還給받는 方式이다.

無償 交通으로 靑少年 버스 利用 2倍 늘어

- 다양한 支援策 中에 無償 大衆交通에 가장 먼저 손 댄 理由가 있다면? 

“衣食住만큼이나 市民들이 자유롭게 移動할 權利를 保障하는 것도 重要하다고 생각했다. 移動할 權利만 確保돼도 삶의 質이 크게 달라진다. 端的인 例로 無償 交通을 導入하면 文化·體育·福祉施設 接近性이 높아진다. 화성시는 隣近 地方自治團體보다 關聯 施設을 많이 擴充해 뒀지만 恒常 이를 늘려달라는 民願이 있었다. 사람이 많이 사는 곳에만 이 같은 施設이 集中돼 있기 때문이다. 大衆交通을 無料化하면 市民 누구나 福祉施設을 쉽게 利用할 수 있을 것이라 봤다.” 

- 다른 地自體도 人口가 많은 곳에 福祉施設이 모여 있다. 

“화성시는 다른 곳과 狀況이 다르다. 火星은 人口에 비해 넓은 都市다. 서울(605㎢)에 비해 1.4倍 넓지만(844㎢) 人口는 約 90萬 名으로 서울市(965萬餘 名)의 10分의 1에도 미치지 못한다. 人口 密集地域에 사는 사람이 아니라면 每番 該當 施設을 利用할 때마다 交通費를 支拂해야 한다. 人口 密集地域과 멀리 떨어져 사는 사람일수록 低所得層日 可能性이 크다. 交通問題를 解決하지 않는다면 低所得層이 漸次 詩의 文化·體育 資源을 누리기 어려워진다.” 

- 前 市民을 對象으로 無償 交通을 施行하고 나면 굳이 人口가 많은 곳에 文化·體育 施設을 짓지 않아도 되겠다. 

“그렇다. 오히려 落後된 地域에 關聯 施設을 지을 計劃도 있다. 該當 地域의 流動人口가 늘며 地域 內 落後된 地域이 發展할 契機가 될 것으로 본다.” 

- 無償 交通 政策의 效果에 對해 이야기해보자. 靑少年層부터 無償 交通을 施行하기 始作했다. 反應은 좋나? 

“그렇다. 無償 交通 施行 以後 兒童·靑少年의 버스 利用이 크게 늘었다. 2019年에 비해 2倍 넘게 늘어난 것으로 알고 있다.” 

華城市의 集計에 따르면 2019年 兒童·靑少年 버스 利用者는 1萬2228名으로 詩 全體 兒童人口(12萬 3671名의) 10分의 1 水準이었다. 2020年 11月부터 2021年 3月까지 交通 카드를 申請한 人員은 2萬7642名. 2019年 兒童·靑少年 버스 利用者의 2倍가 넘는다. 

서 市場은 “코로나19의 長期化로 初·中·高等學校 授業이 온라인으로 代替되며 政策의 效果가 제대로 反映되지 않고 있다. 學校 授業이 正常化되고 日常的 生活이 始作되면 學生과 學父母들의 滿足度도 더 높아질 것으로 보인다”고 덧붙였다.

버스 늘리고 自家用 줄인다

- 無償 交通 政策을 만들 때 參考한 事例가 있나? 

“國內에서는 生疏하지만 유럽에서는 無償 交通 政策을 펴는 곳이 種種 있다. 代表的인 곳이 에스토니아의 首都 탈린시(市)다. 人口 41萬의 탈린시는 2013年 世界 最初로 市內 無償 交通을 導入했다. 이 結果 市民의 移動性은 10% 增加했고, 大衆交通 移用量으로 全體 交通量은 6% 減少했다는 硏究 結果가 있다.”
 
탈린시 外에도 프랑스의 首都 파리시와 샤토루視, 벨기에의 하셀트, 핀란드의 미켈리 等이 部分的으로 無償 交通을 導入하고 있다. 룩셈부르크는 全 國民을 對象으로 大衆交通 서비스를 無料로 提供한다. 

- 前 市民을 對象으로 無償 交通을 施行하려면 結局 버스를 完全 公營化해야 하는 것 아닌가? 

“完全 公營化는 생각하고 있지 않다. 福祉政策이 市場에 介入해 惡影響을 미치는 일은 막고 싶다. 收益이 나는 路線은 그대로 民間이 運營하게 두고, 收益이 나지 않는 路線만 市가 나서서 運營할 計劃이다.” 

- 詩가 直接 運營하는 路線은 버스 臺數가 不足할 수도 있을 것 같다. 

“그렇지 않다. 民間에서 運營하는 路線과 差異가 없도록 버스를 채우고 있다. 事實 화성시는 버스 不足 事態를 겪고 있다. 華城市의 버스路線은 366個로 서울市(373個)와 路線 數가 비슷하지만 버스의 數는 화성시가 760代, 서울市가 7500臺로 10倍 假量 差異가 난다. 서울에서는 3分에 한 臺 오는 버스가 火星에서는 30分에 한 臺 오는 꼴이다. 이 같은 隔差를 좁히고자 버스를 더 導入할 豫定이다.” 

화성시는 2020年 2月 화성도시공사와 胃·受託 協約을 맺고 지난해 返納 및 廢止된 버스路線 23個와 新設路線 5個 等 總 28個 路線에 45代의 公營버스를 投入했다. 올해는 收益性이 낮아 返納이 豫想되는 路線에 追加로 公營버스를 45代 投入할 計劃이다. 

電氣버스 導入, 費用과 炭素 排出 單番에 줄인다

- 無償 交通에 드는 財源이 만만치 않을 것 같다. 

“지난해에는 無償交通 豫算으로 23億 원을 編成했고 올해는 206億 원을 編成했다. 이는 華城市 1年 豫算(藥 3兆5000億 원)의 1%에도 미치지 못하는 金額이다. 追後 事業의 優先順位를 調律하고 非效率的 事業을 調整하며 財政을 運營할 計劃이다.” 

- 追後 無償 交通 受惠 人員이 늘어나도 財政에는 問題가 없을 것으로 보나? 

“交通量이 줄어들고 親環境 버스로 轉換하면 財政 運營에는 問題가 없을 것으로 보인다.” 

- 仔細히 說明해 달라. 

“버스 利用이 늘어 自家用 利用이 줄어들면 交通量 減少를 위한 豫算이나 自家用 關聯 豫算을 30%假量 줄일 수 있다. 一例로 自家用 移用量이 줄어들면 詩에서 運營하는 駐車場을 줄일 수 있다. 이 敷地를 活用해 事業을 할 수도 있고, 아낀 財源을 無償 交通에 活用할 수 있다.” 

- 親環境 버스 導入은 財政에 더 負擔이 될 것으로 보이는데. 

“大衆交通 運送 原價 中 燃料費의 比率이 20%이고 人件費의 比率이 40%다. 化石燃料보다 燃料費가 덜 드는 電氣버스, 水素燃料電池 버스를 導入하면 燃料費를 大幅 아낄 수 있다. 게다가 追後 自律走行 技術이 擴大되면 人件費도 줄일 수 있다.”

大衆交通 利用 늘면 일자리도 늘어

- 電氣버스, 水素燃料電池 버스 等 親環境 自動車 導入은 炭素 排出 減縮에도 效果가 있을 것 같다. 

“그 部分을 노렸다. 官用車度 기아자동차와 協約을 맺어 一部 電氣車로 바꿨다. 官用車가 움직이지 않는 週末에는 이 車輛을 市民들에게 레저用으로 빌려줄 計劃이다. 올해 官用車 32臺를 기아자동차 華城工場에서 生産된 니로EV로 交替한다.” 

화성시는 追後 官用車 482代 中 200臺를 順次的으로 카셰어링龍 親環境 電氣車로 代替할 豫定이다. 

- 버스에 共用 렌터카까지 생겼으니 市民들이 이를 利用해 宅配 等 새 일자리를 갖게 될 可能性도 있을 것 같다. 

“窮極的으로는 無償 交通이 일자리를 늘리는 일에 寄與할 것이라 본다. 굳이 配達이 아니라도 交通費 負擔으로 市內 繁華街로 일하러 나오지 못하는 사람들에게는 도움이 될 것이다. 더 큰 效果를 위해서라면 華城市의 無償 交通이 首都圈 全域으로 퍼져야 한다. 首都圈 全域을 對象으로 無償 交通이 施行된다면 移動이 어려워 일자리를 抛棄하는 일은 사라지게 될 것이다.”