• 京畿·仁川 外郭에서 서울 都心까지 10分臺 疾走
• 首都圈 住民 76.6% “GTX 도움 될 것”
• “서울 오가는 乘用車 通行量度 줄어”

京畿道가 野心滿滿하게 準備해온 首都圈 廣域急行鐵道(GTX) 事業이 마침내 돛을 올렸다. 國土海洋部가 4月4日 確定 告示한 ‘第2次 國家鐵道網 構築計劃(2011~20年)’의 廣域鐵道 部門 前半期 新規事業에 GTX 3個 路線이 包含됐기 때문이다. 首都圈 交通難 解消와 貯炭所 綠色成長을 實現하기 위해 京畿道가 2009年 4月 國土海洋部에 事業을 提案한 지 2年 만이다.

이番에 建設이 確定된 3個 路線은 一山~水西(동탄) 區間 46.2㎞, 松島~청량리 區間 48.7㎞, 議政府~金井 區間 45.8㎞ 等 總 140.7㎞로 道가 提案한 路線이 모두 反映됐다. 一山~水西(동탄) 區間 가운데 水西~東灘 區間은 旣存 KTX 路線을 利用한다.

GTX는 ‘Great Train eXpress’의 줄임말로, 審도 40~50m의 地下에 터널을 뚫어 首都圈 外郭에서 서울 都心까지 10餘 分 만에 갈 수 있는 新槪念 大衆交通手段이다. 京畿道 關係者는 “旣存 地下鐵은 驛 間 距離가 짧고 路線에 屈曲이 많지만 GTX는 驛 間 距離가 길고 路線이 直線에 가까워 移動時間이 劃期的으로 줄어든다”고 했다. GTX가 地下鐵의 平均速度(40~50㎞/h)보다 2~3倍 빠른 時速 120㎞로 달릴 수 있는 것도 이 때문이다.

GTX의 ‘G’에는 ‘Great(偉大한)’ ‘Green(綠色)’ ‘Global(世界的인)’ ‘Governance(協同管理)’ 等의 뜻이 重義的으로 담겨 있다. 首都圈의 交通問題를 解決하고, 環境汚染을 最少化하며, 首都圈의 競爭力을 높일 수 있는 交通代案이라는 意味라고 한다.

政府는 首都圈에 잇따라 新都市를 建設해 서울 人口 分散에 成功했지만 새로운 交通難을 惹起했다. 新都市가 여러 군데에 들어서면서 서울로 出勤하는 人口가 急激히 늘어난 탓이다. 지난 4年間 서울로 通勤하는 通行量은 65.5% 增加했다. 이 때문에 首都圈 住民은 出退勤길에 地獄鐵과 滿員버스, 交通滯症에 시달리기 일쑤다.



交通難으로 삶의 質 下落

동탄新都市에 사는 會社員 정윤영氏는 “콩나물시루 같은 滿員버스에 시달리는 게 日常事가 됐다. 會社가 있는 鍾路2街까지 바로 가는 버스가 없어 江南驛行 버스를 타고 가다가 鍾路2街로 가는 버스로 갈아타야 한다. 길에다 버리는 돈과 時間이 너무 아깝다”고 했다. 議政府 土박이인 프리랜서 조희숙氏는 “議政府驛에서 地下鐵 1號線을 자주 利用하는데 일 때문에 서울 江南에 가려면 두 時間이 족히 걸린다”고 했다. 그는 “出退勤길 지옥철을 避하려고 乘用車를 間或 利用하는데 하루에 油類費만 4萬원이 든다. 어쩌다 歸家가 늦을 때 택시를 타면 大略 5萬원이 나온다. 버스는 萬원인데다 느리다. 이런 交通 環境이 삶의 質을 떨어뜨리고 있다”고 덧붙였다.

現在 一山新都市에서 서울市廳까지는 地下鐵로 83分, 乘用車로 67分 걸린다. 분당新都市에서 서울 江南까지도 地下鐵로 80分, 乘用車로 42分이 所要된다. 길이 막히고 油價가 올라도 乘用車 利用者가 늘어나는 理由다. 道路施設은 늘지 않는데 乘用車 通行量이 繼續 增加하니 交通滯症이 갈수록 深化되는 惡循環이 멈추지 않고 있다.

首都圈 交通混雜費用은 2007年 基準 14兆5000億원으로, 全國 交通混雜費用의 54.4%를 차지한다. 特히 首都圈은 廣域鐵道施設 不足으로 乘用車 輸送 分擔率(京畿道 49.9%)이 높아 道路交通 收容能力이 限界에 到達했다. 新都市에서 서울까지의 道路 通行 速度는 1998年 40.8㎞/h에서 2006年 29.7㎞/h로 每年 減少하는 趨勢다.

廣域急行鐵道는 未來 競爭力 土臺

김시곤 서울産業大 敎授는 “首都圈 大衆交通體系는 過度한 接近時間과 待機時間으로 競爭力이 없다”며 “道路交通에 影響을 주지 않으면서 乘用車보다 時速 50~60㎞ 以上 빠른 首都圈 廣域急行鐵道를 建設해 乘用車 需要를 鐵道 中心의 大衆交通手段으로 轉換해야 한다”고 말했다. 고승영 서울大 建設環境工學部 敎授도 “首都圈 交通網이 턱없이 不足한 狀態다. 特히 週 交通網이 道路이기 때문에 首都圈 住民 大部分이 通行 時間을 必要 以上으로 虛費하고 있다”며 “首都圈이 未來 競爭力을 갖추려면 世界 大都市圈처럼 廣域急行鐵道를 建設해야 한다”고 强調했다.

世界 都市 가운데 이미 審도 50m 以上의 땅속에 廣域急行鐵道를 建設 中이거나 運行하는 곳이 여럿 있다. 持續可能한 都市環境을 만들기 爲해서다. 美國 워싱턴에서는 맥스 라이트 레일(Max Light Rail, 審도 79m)李, 러시아 우크라이나에서는 1960年에 開通한 키예프 메트로(Kiev Metro, 審도 120m)가 運行되고 있다. 1930年代 스탈린의 指示로 建設된 모스크바 메트로(Moscow Metro)는 歷史가 매우 오래됐는데도 安全하고 깨끗할 뿐 아니라 速度가 빠른 것으로 有名하다. 모스크바 通行量의 57%를 分擔하고 있으며 가장 깊은 곳에 자리한 役은 深度가 84m에 達한다.

이웃나라 日本은 1970年에 都市圈을 擴大하면서 高速急行鐵道를 導入했다. 도쿄 廣域鐵道人 쓰쿠바 익스프레스가 代表的이다. 쓰쿠바 익스프레스는 도쿄 아키하바라(秋葉原)와 도쿄 北東쪽 미야키에 建設한 쓰쿠바 硏究學院都市를 잇는 路線이다. 最高速度가 時速 130㎞. 列車 種類는 快速, 區間快速, 普通 3가지다. 快速은 쓰쿠바驛과 아사쿠사役을 除外하고는 換乘驛에만 선다. 普通은 모든 驛에 停車하는 一般列車다. 區間快速은 快速보다 자주, 普通보다 덜 停車하는 列車로 보면 된다. 도쿄에서 쓰쿠바 硏究學院都市까지는 60㎞ 距離다. 交通 停滯로 버스로는 3時間 넘게 걸리지만 鐵道가 놓이면서 所要時間이 45分으로 크게 줄었다.

英國은 2017年 開通을 目標로 런던의 東西와 南北을 各各 잇는 廣域鐵道(Great London CrossRail)를 깔고 있다. 都心 地域의 地下 60m에 建設되는 이 鐵道는 運行速度가 時速 160.9㎞(100mile)에 達하는 急行路線이다. 프랑스 파리의 急行電鐵 RER(Reseau Express Regional)은 1970年 東西幹線을 開通한 後 꾸준히 路線을 擴張해 파리시와 周邊의 5個 新都市를 效率的으로 連結하고 있다. 現在 世界에서 가장 빠른 速度를 자랑하는 RER의 最高速度는 時速 100㎞, 表定速度(停留場 停車速度를 包含한 平均速度)는 時速 50~60㎞다.

京畿道에 따르면 우리나라에 建設되는 GTX는 이보다 速度가 2倍 가까이 빠르다. 最高速度는 時速 160~200㎞이며 表定速度는 時速 100㎞다. GTX가 運行되면 東灘~삼성역은 67分에서 18分, 一山~서울驛은 42分에서 16分, 議政府~청량리는 31分에서 12分으로 移動時間이 短縮된다. 또한 仁川 松島에서 서울 汝矣島까지 移動時間은 21分 所要된다. 이대로 實現된다면 首都圈 住民에게는 그야말로 꿈의 列車인 셈이다.

서울市內 移動時間度 地下鐵 移動時間의 3分의 1 水準으로 줄어든다. 例를 들어 新道林~三星 區間은 通行時間이 31分에서 13分, 新道林~청량리 區間은 31分에서 12分, 연신내~三星 區間은 48分에서 12分, 倉洞~양재 區間은 53分에서 14分으로 短縮된다.

溫室가스, 年間 149萬t 減少

專門家들은 GTX가 開通되면 하루 利用者가 76萬名에 達할 것으로 보고 있다. 交通難 解消, 環境 改善, 經濟 活性化 等 그에 따른 波及效果도 相當하다는 게 專門家들의 얘기다.

大韓交通學會의 ‘首都圈 廣域急行鐵道의 經濟性 및 技術性 檢討’ 硏究用役 結果에 따르면 GTX는 서울市 通行時間을 現在 地下鐵을 타고 오갈 때보다 50~70% 短縮시킨다. 이에 따라 鐵道가 輸送을 分擔하는 比率이 23.9%에서 25.1%로 높아지고 代身 都心 進入 車輛 通行量은 크게 준다.

또 GTX가 開通되면 首都圈 乘用車 通行量이 하루 88萬 件 程度 減少하고 高速道路 通行量度 10%假量 줄어든다고 한다. 京畿道 關係者는 “여름 休暇철 交通 減少量이 5% 水準인 點을 勘案하면 GTX의 效果를 想像할 수 있을 것”이라고 말했다.

廣域圈 鐵道 通行時間度 現在보다 40~55% 줄어들 것으로 展望된다. 이에 따른 交通混雜費用 減少額은 年間 7000億원, 社會經濟的 便益은 年間 1兆8000億원에 達할 것으로 分析됐다.

한국환경정책평가연구원은 二酸化炭素 排出量이 적어 環境에 對한 寄與度가 큰 點을 GTX의 强點으로 꼽았다. 鐵道의 二酸化炭素 排出量은 乘用車의 6分의 1이고 에너지 消費量도 乘用車의 8分의 1에 不過하다. GTX가 運行되면 乘用車 通行量이 줄면서 二酸化炭素 排出量은 年間 149萬t, 二酸化炭素 處理費用은 年間 595億원을 줄일 수 있다고 한다.

大韓交通學會는 ‘首都圈 新槪念 廣域交通手段 導入方案 硏究報告書’에서 GTX事業의 生産誘發效果를 27兆원, 雇傭誘發效果를 26萬名으로 展望했다. 大規模 事業인 만큼 土木, 建設, 硏究 等 多樣한 分野에서 새 일자리가 생겨나기 때문이다.

그리고 유럽과 日本 等 先進國에서 鐵道驛과 地下鐵驛이 商業, 文化, 娛樂의 中心地로서 都心의 求心點 노릇을 하고 있듯 驛勢圈을 中心으로 서비스業 等 商業이 活性化할 것으로 豫想된다. 日本에서는 郊外住宅團地를 開發하기 前 鐵道를 미리 만들고, 歷史 周邊에 住宅團地를 開發하는 ‘先(先)交通 後(後)入住’ 方式을 採擇하고 있다. 프랑스 파리와 外郭의 5個 新都市를 잇는 高速急行電鐵 RER은 廣域都市整備計劃의 牽引車 구실을 했다. 水道와 外郭 新都市를 連結하는 GTX도 驛勢圈을 中心으로 文化, 便宜·商業施設을 갖추고 地域 經濟 活性化를 牽引할 것으로 보인다.

一角에서는 GTX 建設에 따른 社會的 便益을 期待하면서도 經濟的 妥當性에 疑問을 提起한다. 한국교통연구원이 지난해 9月 GTX의 經濟的 妥當性을 나타내는 費用 對比 便益比率이 0.92라는 用役 結果를 發表했기 때문이다. GTX 建設에 드는 莫大한 事業費 調達이 쉽지 않을 것이란 憂慮도 없지 않다.

이에 對해 競技도 鐵道港灣國 GTX과 최민성 課長은 “大韓交通學會는 GTX事業의 費用 對比 便益比率이 1.24라고 評價했다. 費用보다 便益이 많은 만큼 充分히 해볼 만하다는 意味다”라고 밝혔다. 事業費와 關聯해서는 “旣存의 道路나 鐵道에 비해 開發費가 적게 드는 것이 GTX의 長點이다. GTX는 審도 40m 以上의 地下에 建設돼 土地補償費를 支拂할 일이 거의 發生하지 않는다”고 말했다.

事業性 있을까?

이용상 우송대 鐵道經營學部 敎授는 “GTX 工事費는 1㎞當 700億원 未滿으로 1200億~1500億원에 達하는 旣存 都市鐵道 工事費보다 훨씬 低廉하다”며 “支障物 撤去 等에 따른 民願 發生을 最少化할 수 있는 것도 長點”이라고 强調했다.

國土海洋部는 一山~水西(동탄) 區間 4兆6031億원, 松島~청량리 區間 4兆6337億원, 議政府~金井 區間 3兆8270億원 等 3個 路線 建設에 總 13兆638億원이 들 것으로 봤다. 京畿道는 民間資本을 誘致해 全體 建設費의 折半 以上을 調達하는 한便 事業費를 民間投資事業의 落札率人 82% 水準으로 節減할 方針이다.

GTX 3個 路線은 10年 單位의 國家鐵道網 構築計劃에서 前半期 新規事業으로 採擇됨에 따라 2015年 안에 着工될 豫定이다. 京畿道는 GTX 建設을 民資事業으로 提案했기 때문에 앞으로 民資投資審議와 優先協商對象者 選定 等을 거쳐 着工할 것으로 보고 있다. 빠르면 GTX 3個 路線의 開通 時期는 2017年이 된다.

2009年 4月 京畿道가 리서치機關에 依賴해 서울과 首都圈에 사는 滿 19歲 以上 成人男女 2000名을 對象으로 實施한 輿論調査 結果 應答者의 76.6%는 “GTX가 交通難 解消에 도움을 줄 것”이라고 答했다. ‘매우 도움 될 것’과 ‘多少 도움 될 것’이라는 應答이 各各 27.9%, 48.7%를 차지했다. 否定的인 答은 18.6%에 그쳤다.

한便 GTX 料金과 關聯해 최민성 課長은 “民資事業이라도 收益性만을 따져 料金을 비싸게 策定하면 市民이 利用을 꺼려 企業에도 損害다. 料金은 다양한 要素를 考慮한 뒤 市民의 눈높이에 맞게 決定될 것”이라고 말했다.