• “短期間 力量 確保가 目標”
• ‘小品種 多量’→‘多品種 少量’ 體質改善 課題
• 三星-現代車 協力은 遙遠?
• 三星, ‘흩뿌리기’ 끝내고 리더십 發揮해야

“삼성자동차의 始作과 끝을 經驗한 사람이 15年 만에 돌아왔다.”
지난해 12月 三星電子가 戰場事業팀을 新設하고 박종환(55) 副社長을 팀長으로 임명한 것을 두고 삼성자동차 出身 人士가 한 말이다.
삼성전자에 新入社員으로 入社한 朴 副社長은 1990年代 初盤 태스크포스(TF)팀 時節부터 삼성자동차에 合流해 經營戰略 實務를 맡았다. 2000年 三星이 프랑스 르노에 自動車 事業을 賣却한 뒤 그는 ‘親庭’ 삼성전자로 復歸하지 않았다. 代身 企業構造調整本部(現 未來戰略室) 財務팀으로 자리를 옮겼는데, 앞의 人事는 “삼성카드가 保有한 르노三星 持分 19.9%를 管理하는 任務를 朴 副社長이 맡았던 것으로 안다”고 밝혔다. 三星의 自動車 事業을 처음부터 마지막까지 經驗한 ‘오리지널’  電子맨. 그런 그가 다시 ‘自動車業界’로 돌아온 것이다.
三星電子 戰場事業팀에 對한 關心이 뜨겁다. 三星이 未來 먹거리로 바이오와 함께 스마트카를 選擇했다는 뜻으로 解釋되기 때문이다. 삼성전자는 “短期間 內 戰場事業 力量 確保가 目標”라며 “初期에는 인포테인먼트(情報·娛樂機器), 自律走行 中心으로 力量을 集中하고, 向後 系列社 間 協力을 强化할 것”이라고 밝혔다.

‘테슬라’를 사라?

戰場(電裝)이란 車輛에 들어가는 電氣 및 電子裝置를 가리킨다. 自動車 全體 部品 中 全長部品 比率은 35%쯤 된다. 하지만 自律走行 等 스마트카를 向한 패러다임 轉換이 加速化하면서 向後 5年 內에 戰場 部品 比率이 50%를 넘어설 것이란 展望이다. 그래서 요즘 스마트카는 ‘바퀴 달린 스마트폰’으로 比喩될 程度다.
三星電子가 自動車에 關心을 쏟는 理由는 市場의 ‘파이’ 때문이다. 全 世界 스마트폰 市場은 3700億 달러 規模이고, 生活家電은 2000億 달러, TV는 800億 달러 水準이다. 하지만 三星 스마트폰 事業의 不振에서 보듯 이 市場의 來日은 밝지 않다. 그런데 自動車 市場은 스마트폰 市場보다 몇 倍 큰 1兆4000億 달러 規模다. 게다가 親環境車, 스마트카 等 發展 可能性은 매우 높다. 앞으로의 發展 ‘方向’도 삼성전자 같은 電子·IT 業體에 유리하다.
向後 스마트카 市場은 每年 15~20%씩 成長하고, 2035年頃 北美, 유럽, 아시아太平洋 等 世界 3大 自動車市場에서 自律走行車 販賣量이 全體 販賣量의 75%를 차지할 것이란 展望도 나온다. 三星電子가 戰場事業에 積極 뛰어들지 않을 理由가 없다. 未來學者인 최윤식 뉴욕주립大 未來技術經營硏究院長은 言論 인터뷰에서 한발 더 나아가 “三星에 ‘스마트폰 事業部를 팔고 美國 電氣車 業體 테슬라를 사라’고 勸하고 싶다”고까지 했다.
三星의 自動車 關聯 事業은 여러 系列社로 나뉘어 있다. 三星SDI는 電氣車用 배터리, 三星디스플레이는 車輛用 디스플레이를 供給한다. 삼성벤처투자는 스마트카 關聯 技術을 가진 海外 벤처 投資에 나섰다. 三星電子 戰場事業팀은 車輛用 인포테인먼트, 텔레매틱스(無線通信裝置), 車輛用 半導體 等에 集中한다는 計劃이다.
하지만 戰場事業팀이 꾸려진 지 두 달이 지나도록 이 組織은 如前히 베일에 가려 있다. 戰場事業팀은 지난 年末 朴 副社長 等 4名으로 단출하게 出發했다가, 最近에는 3名의 任員을 包含해 20餘 名 規模로 擴大된 것으로 알려졌다. 三星電子 關係者는 “戰場事業팀 은 아직 組織 세팅이 完了된 것은 아니다”라고 말했다.
삼성자동차 出身 人士는 “삼성자동차 TF팀 時節만 해도 人員이 50名이 넘었다”며 “正말로 三星이 스마트카 進出에 무게를 둔다면 이렇게 작은 規模는 아닐 텐데 疑訝하다”고 했다. 戰場事業팀이 그룹 內 스마트카 關聯 여러 組織을 한데 엮을 ‘컨트롤타워’ 機能을 맡을지도 關心거리다. 이에 對해 三星前者 關係者는 “아직 整理된 바 없다”고 했다. 三星 經營陣 出身 人士는 “여러모로 볼 때 아직은 具體的인 스마트카 戰略과 비전이 樹立됐다기보다는 ‘흩뿌리기’ 次元에 머무는 것 아닌가 싶다”고 推測했다. 
李承雨 IBK投資證券 硏究員은 “삼성전자가 戰場事業팀 新設을 發表하며 言及한 ‘短期間’이라는 말에 注目할 必要가 있다”고 見解를 밝혔다. 그는 삼성전자가 ‘短期間 內’ 戰場事業 力量을 確保하기 위해 引受合倂(M＆A), 合作投資(Joint Venture) 等에 積極 나설 것으로 豫想했다. 實際로 三星電子는 삼성벤처투자를 통해 스마트카 關聯 技術을 保有한 海外 벤처 投資에 나선 狀況이다.

삼성벤처투자 行步 눈길

삼성벤처투자는 2014年 라이다(lider, 레이저 光線을 活用해 外部環境을 3次元으로 認識하는 自律走行의 核心 部品) 製造業體 쿼너지(Quanergy), 리튬이온 배터리 壽命 延長 技術을 가진 十五(Seeo)에 各各 450萬, 1700萬 달러를 投資한 데 이어 지난해엔 求刑 自動車를 스마트카로 바꿔주는 시스템 開發社 빈리(Vinli)에 650萬 달러를 投資했다. 戰場事業팀 新設 以後 첫 關聯 投資는 累土노미(nuTonomy)에 360萬 달러의 資金을 대는 것이었다. 이 會社는 自律走行車의 頭腦 구실을 하는 소프트웨어 開發에 注力한다.
現 時點에선 LG가 三星보다 自動車 部品 事業에서 한발 앞서나가고 있다는 評價도 있다. LG는 구본무 會長의 陣頭指揮下에 10年 前부터 戰場事業을 新成長 事業으로 育成해왔다. LG電子 內 VC(Vehicle Components)事業不渡 三星電子 戰場事業팀보다 2年 앞선 2013年에 新設됐다. LG化學의 自動車用 리튬이온 배터리는 GM, 포드, 아우디, 현대·기아차 等 20餘 個 完成車에 納品되고 있으며, LG디스플레이는 全 世界 自動車用 디스플레이 市場에서 11%의 占有率을 確保했다(지난해 2分期 基準).
完成車 業界 關係者는 “車輛 部品은 安全과 直結되므로 信賴가 가장 重要한데, 三星은 LG에 비해 完成車 業體와의 去來 實績이 매우 적은 便”이라며 “스마트카로의 轉換 速度가 빠르다는 點을 勘案할 때 三星이 M＆A 等을 통해 速度를 내지 않으면 많은 機會를 얻기 힘들 것”이라고 診斷했다.
三星電子가 關心을 두는 全長部品 中 하나는 車輛用 半導體다. 삼성전자는 지난해 11月 獨逸 아우디와 戰略的 提携를 맺고 ‘車輛用 半導體 開發을 위해 서로 協力하기로 했다’고 發表했다. 스마트카에 들어가는 半導體는 數百 個에 達한다. 半導體는 크게 메모리와 非메모리로 나뉘는데, 自動車에는 이 두 種類의 半導體가 모두 쓰인다. 하지만 ‘車輛用’이라 特殊性도 要求된다. 零下 40℃, 映像 155℃ 같은 極限 環境에서도 作動돼야 한다. 三星電子 關係者는 “우리는 世界的인 메모리 强者일 뿐만 아니라 非메모리 亦是 20年 以上 硏究開發해왔다”며 “이런 强點을 살려 車輛用 半導體 開發에 나설 것”이라고 밝혔다.
車輛用 半導體는 三星電子가 頭角을 나타낼 수 있는 分野로 꼽히지만 몇 가지 憂慮스러운 點도 있다. 한 半導體 專門家는 “三星은 小品種 多量 生産에 强點이 있는 企業인데, 車輛用 半導體는 種類가 無數히 많을 뿐만 아니라 業體마다, 車種마다 달리 만들어줘야(customize) 한다는 特殊性이 있다”고 指摘했다. 또 다른 專門家는 “三星이 몇 年 前 車輛用 半導體에 特化한 素材 開發을 하다가 市場이 크지 않다고 判斷해 中間에 그만둔 것으로 안다”며 “只今부터라도 보다 積極的으로 車輛用 半導體 開發에 나서야 한다”고 注文했다.

‘部品 專門’에 멈춘다면…

安哲秀 국민의당 共同代表는 지난해 9月 ‘신동아’ 인터뷰에서 急變하는 産業 環境을 擧論하며 “三星과 現代車가 合倂하거나 조인트(joint)해서 電氣自動車를 만들 수 있도록 産業構造를 바꿔야 산다”고 强調한 바 있다. 서승우 서울대 電氣情報工學部 敎授(知能型自動車IT硏究센터長)는 “삼성전자는 家電製品과 스마트폰에 人工知能 技術을 適用한 經驗이 있기에 이 技術을 발전시켜 現代·기아차에 適用한다면 매우 바람직할 것”이라며 “兩社가 좋은 파트너가 될 수 있으리라 본다”고 말했다. 
하지만 現在로서는 三星과 現代車의 ‘協力’ 可能性이 보이지 않는다. 三星은 아우디와 車輛用 半導體 開發에, BMW와 電氣車 배터리 供給에 協力하기로 했다. 現代·기아차는 系列社 現代오트論을 통해 車輛用 半導體 等 核心 IT 部品을 自體 開發하고 있다. 2012年 設立된 현대오트論은 車輛用 半導體, 制御器, 소프트웨어, 電子制御 部品 等의 開發을 擔當한다. 三星電子 戰場事業팀과 事業 領域이 相當 部分 겹치는 셈이다.
現代車 關係者는 “現代오트論에 2018年까지 2兆 원을 投資해 自律走行 車輛의 칩과 센서를 自體 開發할 것”이라고 밝혔다. 그는 “車輛 部品에서 IT 技術이 갈수록 重要해지기 때문에 主導權 維持를 위해 完成車 業體가 스스로 IT 技術力을 갖출 必要가 있다”고 說明했다. 現在 현대·기아차에 들어가는 ‘三星 部品’은 없다. 反面 현대·起亞車의 모든 하이브리드 車輛에는 LG化學 배터리가 裝着된다.
三星은, 그리고 韓國은 그間 쌓아온 IT 技術力과 完成車 製造能力을 바탕으로 스마트카 市場에서 主導權을 쥐게 될까. 或은 ‘部品 專門企業’ 地位에 머물게 될까. 匿名을 要求한 三星 出身 人士는 “안타까운 것은, 三星을 包含해 그 누구도 스마트폰 市場의 애플처럼 스마트카에서 플랫폼(platform)을 만들어내겠다는 리더십을 發揮하지 못하는 點”이라고 指摘했다.

韓國 新成長 動力은 스마트카라는데… ▼ “各自圖生 벗어나 ‘투 트랙’으로 가야” ▼



國家科學技術諮問會議 諮問委員을 맡고 있는 科學技術 專門家 23名은 韓國의 次世代 먹거리를 묻는 ‘韓國經濟’의 設問調査 要請에 ‘스마트카’를 가장 많이 꼽았다. 서울大 工大 敎授들도 自律走行 自動車를 ‘앞으로 키워야 하는 分野’ 1位로 꼽았다.
하지만 韓國産業技術評價管理員이 펴낸 ‘産業技術水準調査’ 報告書(2013年 12月)에 따르면 스마트카 關聯 技術 分野에서 韓國이 갈 길은 아직 멀다. 유럽 技術力이 100일 때 韓國은 2011年 86.6에서 2013年 83.8로 오히려 낮아졌다. 스마트카 技術力을 높이기 위해 韓國은 무엇을 해야 할까. 스마트카의 主要 分野인 2次電池 事例를 통해 ‘答’을 찾아보자.
韓國은 2次電池 强國이다. 始作은 日本이 했다. 1992年 소니가 世界 最初로 리튬이온 배터리 量産을 始作했지만, 2011年 韓國이 日本을 누르고 世界市場 占有率 1位에 올랐다. 20年 만에 ‘援助’ 日本을 누른 背景으로는 3가지가 꼽힌다. △三星, LG, SK 等 大企業의 果敢한 投資 △携帶電話, 노트북 等 때마침 暴發하기 始作한 需要 △政府 主導의 産學硏 硏究開發(R＆D)이다. 2004年 政府는 10個의 成長動力事業 中 하나로 2差電池를 꼽았다. 다음은 次世代 電池 成長動力事業團長을 맡았던 오승모 서울대 化學生物工學部 敎授의 말.
“事業團 出帆 때 企業과 學界, 政府 出捐 硏究機關들이 合心해 電池産業 인프라를 構築, 2015年 즈음 世界 1位의 2次電池 生産國家가 되겠다는 目標를 發表하는데, 그 자리에 있던 몇몇 公務員이 피식 웃었다. 不可能한 꿈으로 보인 거다. 하지만 目標보다 4年 앞선 2011年에 韓國은 日本을 제치고 2次電池 分野 世界 1位가 됐다.”
이런 ‘反轉’을 日本은 쇼크로 받아들였다. 그래서 稼動한 것이 大規模의 리튬 2次電池 産學硏 R＆D 支援인 ‘올 재팬 프로젝트’다. 政府가 이 프로젝트에 大規模 資金을 댔고, 電池 및 自動車 業體들과 各 大學 및 硏究所가 積極 參與했다. 次世代 2差電池를 硏究하는 강기석 서울대 材料工學部 敎授는 “이 프로젝트의 모토가 ‘리튬 2差電池를 第2의 半導體로 만들자’였다”고 傳했다. 日本은 가까운 未來에 리튬 2次電池가 電氣車의 核心 部品이 될 것으로 判斷한 것이다. 姜 敎授는 “그 結果가 只今부터 나오고 있다”며 “아직까지 小型電池는 韓國이 더 優秀하지만, 電氣車 배터리 技術力은 日本이 韓國보다 優位에 있다”고 評價했다. 電氣車 强者 테슬라가 使用하는 배터리는 大部分 파나소닉에서 만든 것이라고 한다,

“量産에만 集中하면 未來 없다”

오승모 敎授는 지난 10餘 年에 걸친 2次電池 市場의 暴發的 成長이 電氣車·스마트카 轉換期에 오히려 ‘독’으로 作用하지 않을까 憂慮한다. “注文量이 크게 늘다 보니 技術 開發은 뒷전이고 生産에만 매달렸다”며 “大學이 키워낸 博士級 人力들도 모두 生産라인에 投入되곤 했다”고 回想했다. 그는 “日本이 올 재팬 프로젝트를 稼動한 것도 量産에만 集中하면 未來가 없다고 判斷했기 때문”이라고 傳했다.
2次電池 市場은 電氣車 배터리 需要 增加로 向後 20年間 年平均 15%씩 成長할 것으로 豫想된다. 美國, 獨逸, 프랑스 等에서는 리튬이온에 剛한 韓國을 牽制하기 위해 리튬-黃, 리튬-공기 技術을 開發함으로써 아예 게임의 ‘룰’을 뒤집으려 한다.
韓國은 무엇을 해야 할까. 姜 敎授는 “한 가지 路線만 固執하는 것은 아주 危險한 發想”이라며 “투 트랙(two track)으로 가야 한다”고 主張했다. 企業은 現在의 리튬이온 技術을 더욱 向上시키는 硏究를 繼續하고, 政府와 大學은 次世代 技術開發에 邁進함으로써 未來의 ‘技術戰爭’에 對備해야 한다는 것이다. 그는 “누구 혼자서만 잘할 수는 없는 일”이라며 “다 함께 努力하는 게 가장 重要하다”고 强調했다.