• 半自律走行 機能은 現在도 ‘基本’ 搭載

• 半自律走行 事故 時 製作社 責任은 無條件 ‘0’

• ‘손 떼도 달리는’ 自律走行車, 7月부터 販賣 可能

• 除朝辭 責任 ‘손 떼고 달리는’ 車 事故는 後構想

• 運轉者 怠慢도 監視…프라이버시는?

國內外 自動車 製作社가 出市하는 新車에는 ‘스마트 크루즈 컨트롤(SCC)’ ‘파일럿 어시스트’ ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’ 等이 裝着돼 있다. 國內 消費者의 購買 頻度가 높은 K3, 아반떼 等 準中型 車輛에도 追加 費用을 支拂하지 않은 基本 機能으로 ‘飯(半)自律走行’ 機能이 搭載돼 있다. 새로 出市되는 거의 모든 車輛으로 半(半)自律走行이 可能한 狀況이다. 

스마트 크루즈 컨트롤, 車로 維持 補助(LFA), 車로 離脫 防止 補助(LKA), 前方 衝突 防止 補助(FCA), 高速道路 走行 補助(HDA), 파일럿 어시스트, 車線 中央 維持, 車線 維持 補助 機能 等 製作社마다 名稱은 다르지만 機能은 類似하다. 한 番의 버튼 造作으로 一定 距離를 自動車 스스로 走行하는 機能이다. 自動車 製作社는 ‘마치’ 完全 自律走行이 可能한 것 같은 뉘앙스의 廣告와 팸플릿을 내놓는다.

現在까지 製作社 責任은 ‘0’

유튜브에서 半自律走行 機能을 利用해 走行하는 自動車 映像을 쉽게 찾아볼 수 있다. 한 海外 業體는 車로 維持, 車線 變更 等의 機能을 活用해 運轉者가 별다른 動作 없이 京釜高速道路를 完走하는 映像을 公開해 話題가 된 바 있다. 國內 製作社들의 新車 試乘記 映像도 半自律走行 性能을 뽐내는 境遇가 많다. 都心에서는 아직 아니지만 高速道路와 自動車 專用道路에서는 半自律走行 機能 商用化가 加速化하고 있다. 

半自律走行 過程에서 發生한 危險 狀況에 對한 證言도 쉽게 볼 수 있다. 차 間 距離 維持에 失敗하거나 曲線 道路에서 直線으로 走行해 運轉者가 急하게 運轉대를 꺾어 危險을 避했다는 이야기를 自動車 關聯 ‘카페’나 블로그에서 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 넋 놓고 앞만 바라보며 가던 半自律走行 自動車 運轉者가 다른 車輛의 急作스러운 車線 變更에 뒤늦게 브레이크 페달을 밟는 過程에서 操向 能力을 確保하는 데 時間이 모자랐다는 이야기도 나온다. 이 같은 狀況은 事故로까지 이어질 可能性을 排除할 수 없다. 現在 半自律走行 機能 使用에 따른 自動車 事故 發生 時 製作社 責任은 ‘0’이다. 國土交通部 尖端自動車技術과 關係者의 說明은 이렇다. 

“自動車 業界에서는 마치 自律走行이 可能한 것처럼 廣告하지만 製作社가 提供하는 매뉴얼을 보면 運轉者 補助 시스템이라고 明示돼 있습니다. 아직까지 半自律走行 機能은 運轉 補助 시스템에 不過한 것으로 現行法上 自動車 走行 時 發生하는 모든 責任은 運轉者에게 있습니다. 法的으로는 ‘레벨 3’부터 自律走行車로 指稱할 수 있으며, 레벨 3 以上부터 事故 發生 時 責任 有無를 製作社와 運轉者 사이에서 다툴 수 있습니다.”

‘레벨 3’부터 責任 有無 다툴 수 있어

國內에서 흔히 適用하는 自動車 自律走行 基準은 美國 自動車技術協會(Society of Automotive Engineers·SAE)의 6段階를 따른다. SAE에 따르면 비自動化가 0段階, 運轉者 支援 機能이 1段階, 監視 中인 運轉者 搭乘下에 시스템이 調香 및 가·감속 走行 機能을 代身 遂行하는 2段階(部分 自律走行), 條件 外 狀況에서도 運轉者 搭乘下에 시스템이 調香 및 가·감속 等의 走行 機能을 遂行하는 3段階(條件附 自律走行), 極度의 例外的 狀況에 對備하고자 運轉者 搭乘下에 시스템이 모든 走行 機能을 遂行하는 4段階(高度 自律走行), 運轉者 없이도 모든 狀況에 對應할 수 있는 完全한 시스템이 갖춰져 모든 走行 機能을 遂行하는 5段階(完全 自律走行)로 나뉜다. 

現在 國內外 製作社들이 提供하는 半自律走行 機能은 2段階에 包含되며 原則的으로 ‘自律走行’ 自動車로 定義할 수 없다. 特히 現在 國內에서는 自律走行 自動車가 販賣될 수도 없으며 試驗 目的을 除外하고는 走行도 不可能하다. 國土部 關係者의 具體的 說明은 다음과 같다. 

“現行 自動車管理法 等의 定義에서 自律走行은 運轉者 또는 乘客의 操作 없이 運行이 可能한 自動車로 市中에서 販賣되는 自動車 一部가 ‘2.5世代 自律走行 機能’ 等으로 分類되지만 法的 테두리 內에서는 自律走行車가 아니며 關聯 機能 使用에 따른 事故 等의 關聯 責任은 運轉者에게 있습니다.” 

自動車 運轉者가 製作社가 提供한 半自律走行 機能을 使用하던 中 事故가 發生한다면 極히 異例的인 境遇가 아닌 以上 法的 다툼의 餘地 없이 責任은 運轉者에게 全的으로 있다는 말이다. 車輛의 致命的 缺陷으로 인한 自動車 事故 發生 件數가 적을뿐더러 半自律走行 機能은 運轉 ‘補助’ 裝置에 不過하기에 주된 義務를 가진 運轉者 責任을 앞설 수 없다. 

2018年 말 半自律走行 機能이 搭載된 2億 원臺의 輸入 自動車가 서울의 自動車 專用道路를 走行하던 中 誤作動으로 갓길에 駐車된 貨物車를 들이받는 事故가 發生했다. 半自律走行 機能을 利用해 앞선 茶와의 間隔을 維持하며 走行하던 中 갑자기 自動車가 갓길 方向으로 向하면서 駐車된 車輛과 衝突했다. 車로 維持 機能 外에도 運轉者가 反應하지 않을 境遇 衝突을 避하거나 制動하는 機能까지 搭載된 車輛이었는데, 事故에 따른 責任은 모두 運轉者에게 돌아갔다.

7月부터 ‘레벨 3’ 販賣 可能

半自律走行 自動車 商用化에 따라 國土部도 自律走行 自動車와 關聯한 基準을 마련했다. 國土部는 2019年 8月 29日 ‘自動車 및 自動部品 性能에 關한 規則’ 一部 改正令案을 立法 豫告하며 “自動車專用道路 基盤 部分 自律走行 시스템의 安全基準을 新設함으로써 安全한 自律走行 自動車의 早期 商用化를 促進하기 위함”이라고 說明했다. 

SAE 基準 4段階가 아닌 3段階(條件附 自律走行)까지 開發을 許容한 規則으로 部分 自律走行 機能 使用은 高速道路, 自動車專用道路 等 步行者와 自轉車 搭乘者의 通行이 禁止되고 中央分離帶 等 反對 方向으로 移動하는 것을 物理的으로 分離하는 施設을 갖춘 道路에서만 可能하다. 國土部는 部分 自律走行이 可能한 車輛을 乘用車로 限定했으며 國內外 製作社 開發 水準에 맞춰 4段階 以上의 車輛 製作 基準도 마련할 方針이다. 

올 7月 1日 施行될 ‘自動車 및 自動部品 性能에 關한 規則’은 3段階 車輛 以上의 製作社 責任을 明確히 하고 있다. 이 規則의 改正令案 第111條 2(自律走行 시스템의 運行可能領域 指定)에 따르면, 製作者는 ‘自律走行 시스템’이 주어진 條件에서 正常的이고 安全하게 作動될 수 있는 作動領域(運行可能領域)을 指定해야 하며 運行可能領域 指定 時 自律走行 시스템이 安全하게 作動할 수 있는 道路 및 走行 環境, 氣象 環境 等 安全과 關聯된 事項 및 시스템의 作動 限界 狀況을 明確히 提示해야 한다고 規定하고 있다. 

國土部가 마련한 基準에 따르면 ‘自律走行 시스템’이란 運轉者 또는 乘客의 操作 없이 周邊 狀況과 道路 情報 等을 認知하고 判斷해 自動車를 運行할 수 있게 하는 自動車 裝備, 소프트웨어 및 이와 關聯한 一切의 裝置를 말한다. 이로써 現行보다 한 段階 向上된 ‘3段階’ 自律走行 車輛의 出市와 販賣가 法的으로 可能해졌다. 3段階는 突發 狀況을 除外하면 自律走行 시스템이 運轉者를 代身해 車線을 變更하지 않고 走行할 수 있는 水準을 가리킨다. 現在 國內外 製作社가 提供하는 半自律走行 車輛은 2段階로 여기에 包含되지 않는다.

‘制御權 轉換’에 곧바로 反應해야

具體的으로 自動車 製作社가 지켜야 하는 3段階 自律走行 車輛의 部分 自律走行 시스템 性能 基準을 살펴보면 活性化된 시스템은 製作者가 指定한 運行可能領域을 遵守하기 위해 道路施設과 環境條件(道路曲率 變化, 豪雨, 講說 等)에 따라 自動車 速度를 調節할 수 있어야 한다. 또한 豫想하지 못한 갑작스러운 狀況으로 自動車가 前方의 다른 道路 利用者와 衝突할 臨迫한 危險을 感知해야 하며 그러한 狀況에서 非常 運行을 實施할 수 있어야 한다. 

아울러 活性化된 시스템은 走行車路 內에서 自動車 運行을 維持하고 어떠한 車先導 가로지르지 않아야 하며 다른 道路 利用者의 混亂을 防止하기 爲해 走行車路 內에서 安全한 橫方向 位置를 維持해야 한다. 自動車에서 發生하는 全體 橫方向 加速度는 제곱超黨 3m를 超過하지 않아야 하는 等 具體的 基準 充足을 要求하고 있다. 特히 自律走行이 許諾된 自動車인 만큼 시스템 고장에도 對備해야 한다. 國土部 基準案은 電子制御裝置 等 시스템에 誤謬나 故障이 發生한 境遇에도 安全에 重大한 危險이 發生하지 않도록 시스템 李重華를 考慮해 設計해야 하며 當然히 시스템 故障 詩에도 運轉者에 依한 運轉 造作이 可能해야 한다고 明示했다. 

“올해 導入되는 改正令案의 核心은 ‘이제는 運轉者가 運轉대에서 손을 놔도 되는 狀況’이 可能해진 것입니다. 以前까지는 製作社가 提供하는 半自律走行 機能을 使用해도 運轉者는 原則的으로 運轉대를 잡고 있어야 했으며 손이 떨어지면 警告音이 發生했습니다. 3段階 自律走行車의 境遇 시스템이 稼動 中일 때 運轉대를 잡지 않아도 되지만 境遇에 따라 運轉者에게 制御權이 轉換되는 것을 銘心해야 합니다.” 

國土部 關係者는 7月 1日부터 改正令案이 施行돼도 半自律走行 時 責任과 義務가 如前히 運轉者에게 賦課될 수 있음을 警告했다. 改正令案은 ‘部分 自律走行 시스템’은 指定된 條件에서 自律走行 시스템으로 運行이 可能하나 시스템의 運轉 轉換 要求 時에는 運轉者의 介入이 必要한 裝置로 定義하고 있다. 自動車가 狀況에 따라서 運轉者에게 運行 造作을 要求할 수 있으며 運轉者도 이러한 要求에 對應해야 한다는 말이다.

運轉者 怠慢도 監視… 프라이버시는?

‘運轉 轉換 要求 및 시스템 狀態에 對한 基準’을 살펴보면 活性化된 시스템은 運轉 轉換 要求가 必要한 狀況을 認知해야 한다. 豫想되는 狀況 15秒 以前에 運轉者에게 轉換 要求를 始作해야 하며 豫想되지 않은 狀況이 發生할 境遇에는 卽時 運轉 轉換을 要求해야 한다. 또한 轉換 要求에 運轉者가 反應하지 않을 境遇 10秒 後부터 ‘危險 最少化 運行’을 自動으로 始作해야 한다. 轉換 要求 警告는 時刻·聽覺, 時刻·觸覺, 時刻·聽覺·觸覺 中 選擇해 使用해야 하며 要求 4秒 以內에 警告 信號를 증가시켜야 한다. 

製作社는 運轉者가 反應하지 않을 境遇를 對備한 機能도 마련해야 한다. 活性化된 시스템이 危險 最少化 運行을 實施하면 始作 4秒 以內에 非常警告 信號燈을 漸滅하고 車로 內에서 減速하며 끝내 運轉者가 轉換 要求에 反應하지 않을 境遇 自動으로 走行車路 內에 自動車를 安全하게 停止해야 한다. 活性化된 시스템은 前方 自動車의 急激한 減速, 갑자기 끼어드는 自動車, 前方 自動車의 車線 變更 後 갑자기 나타난 障礙物 等 走行車路 前方과 側方의 衝突 危險을 感知하고 運轉者가 運轉 轉換 要求에 對應할 수 있는 時間이 充分하지 않다고 判斷되면 最大 制動 性能까지 考慮한 減速과 非常 操向 機能도 遂行할 수 있어야 한다. 

7月부터 販賣가 可能한 ‘손 떼도 달리는’ 自律走行 自動車라 하더라도 시스템이 運轉者에게 車輛 制御權 轉換을 要求할 수 있는 만큼의 運轉者 모니터링 시스템을 갖춰야 한다. 國土部가 設定한 基準에 따르면 運轉者 모니터링 시스템은 着席 與否와 運轉 造作 可能 與否를 感知할 수 있어야 한다. 運轉者가 運轉席에 없거나 安全띠를 着用하지 않은 境遇 시스템은 다른 警告와 區別되는 聽覺 警告를 發生시켜야 하는데 이는 現行 規定과 다르지 않다. 

運轉者의 運轉 造作 可能 與否를 感知하는 基準으로 製作者는 最小 2가지 以上의 特性을 통해 狀況을 把握할 수 있는 手段을 構築해야 한다. 特히 180秒 以上 運轉者의 活動에 變化가 感知되지 않은 境遇 시스템은 聽覺 警告를 發生시켜야 하며, 이 警告는 運轉者의 適切한 活動이 感知되거나 運轉 轉換 要求가 發生될 때까지 持續해야 한다. 自律走行 機能 使用에 따른 不可避한 基準으로 보이지만 事故 發生 時 法的 責任 有無를 確認하기 위해 製作者가 個人 私生活 侵害가 憂慮될 水準으로 運轉者를 監視할 可能性도 있다. 

國內 製作社의 한 關係者는 運轉者 모니터링 시스템 强化에 따른 個人 私生活 侵害 憂慮에 對해 “카메라 撮影 等으로 運轉者를 모니터링하는 것은 아니다. 安全띠를 着用하지 않을 때 發生하는 警告音 같은 現行 技術과 運轉席에 着席한 運轉者의 活動 範圍에 있는 버튼 造作 與否 等으로 모니터링 시스템을 構築할 것으로 보인다”고 說明했다.

事故賠償 ‘先補償, 後構想’으로 가닥

自律走行車 事故 發生 時 保險 處理는 ‘先(先)補償-後(後)構想’ 順序를 밟을 것으로 豫想된다. 黃熙 議員(더불어民主黨)이 代表 發議한 ‘自動車 損害賠償保障法’ 改正案은 國會 國土交通委員會에서 可決돼 法制司法委員會에 到達한 狀態로 審査를 거쳐 本會議에 上程될 豫定이다. 

이 改正案은 自律走行 自動車 運行 時 發生한 事故에 對해서도 1次的인 損害賠償 責任은 同法 第3條와 第4條에 따라 自動車를 運行한 者에게 두고, 自律走行 自動車 自體의 缺陷으로 인해 事故가 發生한 境遇에는 保險會社 等이 法律上 損害賠償責任이 있는 者에게 構想할 수 있도록 하고 있다. 

박희석 國會 國土위 專門委員은 改正案 檢討報告書에서 “現行 自動車 損害賠償保障法 體系에 따른 損害賠償 原則을 自律走行 自動車와 關聯한 事故에도 類似하게 適用함으로써 自律走行 自動車 導入에 따른 混亂을 줄이고, 올 7月부터 始作될 自律走行 自動車(레벨 3 水準)의 商用化에 早速히 對備하려는 趣旨에서 必要한 面이 있어 보인다”고 밝혔다. 

憲裁 時點에서는 獨逸·英國·日本 等에서도 自律走行 自動車 事故 發生 時 運行者에게 責任을 負擔하는 原則을 維持하는 狀況이다. 日本의 境遇 運轉者 責任을 維持하되 自律走行 自動車에 缺陷이 있는 境遇 製作社에 對해 構想하도록 規定한 自動車 損害賠償保障法 改正案을 準備하고 있다. 

保險社가 先補償 以後 事故 責任 有無에 따라 自動車 製作社를 相對로 構想 節次를 進行할 수 있으나 非自律走行 自動車의 事故 原因 把握보다 긴 時間이 所要될 것으로 豫想된다. 被害者 救濟를 明確히 하고, 事故 原因 立證의 效率性을 높이기 위해 國土部에 ‘自律走行 自動車事故 調査委員會’가 만들어진다. 박희석 專門委員은 委員會 設立에 對해 이렇게 말했다. 

“改正案에 따라 自律走行 自動車 事故를 專門的으로 다루는 調査 委員會가 導入되면 데이터 蓄積 및 專門的인 調査·分析이 實施됩니다. 事故 時 1次的인 責任을 지는 運轉者가 高度의 技術的 要素로 이뤄진 自律走行 自動車의 缺陷을 立證하는 것은 現實的으로 어려움이 있을 것으로 보입니다. 專門機關이 調査·分析 結果를 提供해 運轉者 等을 支援함으로써 自律走行 自動車 保有者의 負擔을 輕減할 수 있습니다.” 

이와 關聯해 自律走行 技術과 個人 情報 流出을 憂慮하는 목소리도 있다. 現在까지 自律走行 情報 記錄裝置의 國際 基準이 없는 狀況에서 記錄裝置 附着을 義務化하면 製作社의 讀者 技術이 露出될 수 있다는 것이다. 各種 個人 情報와 位置 情報가 自律走行 記錄裝置에 貯藏될 可能性이 높은 것도 憂慮의 對象이다.

여름 休暇철 便할 수 있지만 過信은 禁物

自律走行 自動車 製作은 國內 基準 마련뿐 아니라 國際 基準도 充足해야 한다. 國家 基幹産業의 重要 軸인 自動車 産業이 國內 規制로 인해 成長 動力을 喪失하면 안 된다. 現在 自律走行 國際 基準은 自動車安全基準國際調和포럼(UN ECE WP.29)에서 論議 中이며 內容이 具體化돼 가고 있다. 韓國 政府도 國際 基準 마련에 參與하고 있다. 國土部 關係者는 이렇게 說明했다. 

“政府는 自動車 海外 輸出까지 考慮해 基準을 만들고 있습니다. 改正令案을 準備할 때도 自動車安全基準國際調和포럼에서 論議된 內容을 重要 考慮 對象으로 包含했습니다. 前方 最小 安全距離 基準 等은 우리가 提案한 內容이 世界 基準案에 包含된 境遇로 政府는 先制的으로 世界 基準 마련에 參與하면서 國內 基準을 補完하고 修正할 豫定입니다.” 

‘自動車 및 自動部品 性能에 關한 規則’ 一部 改正令案이 7月 1日부터 適用되고, 自動車 損害賠償保障法 改正案과 行政自治部에서 마련 中인 道路交通法 改正案도 國會를 通過할 것으로 보인다. 國土部는 지난해 自律走行 시스템의 바탕 구실을 하는 全國 高速道路 區間 精密地圖 構築을 完了했다. 

國內 한 製作社는 2021年 自律走行 自動車 販賣를 目標로 하고 있다. 이미 安定된 技術力을 保有한 國外 製作社는 올해 下半期부터 韓國에서 自律走行 自動車를 販賣할 것으로 보인다. 自律走行 自動車 所有者는 여름 休暇철부터 高速道路 運轉 疲勞를 確然하게 줄일 수 있다. 7月 1日부터 運轉대에서 ‘손’을 놔도 되지만 언제든 突發 狀況에 卽刻 反應해야 한다. 事故 時 1次 責任은 運轉者에게 있기 때문이다.