• 1回 充電 運行 距離 너무 짧아…잦은 充電에 運行 中斷

• 같은 돈 벌려면 LPG택시보다 2~3時間 더 일해야

• 內部 空間, 트렁크 좁아 乘客 不便 呼訴

• 車輛 製造業體마다 充電器 달라 追加 導入 難航

“或是 이 中에 電氣택시 運轉하는 분 있나요?” 

“저기 범석 氏뿐이야. 저 사람도 健康이 안 좋아서 쉬엄쉬엄 일하느라 타지, 나이 많은 記事 몇 名 말고는 電氣택시 타는 사람 없어.” 

2019年 12月 17日 서울 陽川區의 택시會社 삼기桶山 待機室. 그곳에는 택시技士 10餘 名이 모여 있었다. 그 가운데 電氣택시 運轉者는 서범석(53) 씨 한 名뿐이었다. 

徐氏는 26年次 베테랑 택시技士다. 3年째 電氣택시를 運行하고 있다. 그가 電氣택시 運轉대를 잡는 것은 社納金 負擔이 적기 때문. 一般的으로 LPG택시技士는 車輛을 12時間 單位로 配定받는다. 晝間에 일하면 12萬7000원, 夜間에는 15萬7000원씩 社納金을 내야 한다. 反面 電氣택시는 技士 1名이 하루 終日 車를 運行할 수 있고, 社納金은 14萬 원이다. 徐氏는 “電氣택시를 몰면 LPG車를 運行할 때보다 相對的으로 마음이 便하다”고 밝혔다.

마음 便하지만 몸은 고된 일

하지만 이날 待機室에 있던 택시技士 中 徐氏를 除外한 이들은 하나같이 “電氣택시를 選好하지 않는다”고 밝혔다. 40年 동안 택시 運轉을 했다는 차종선(66) 氏는 “電氣택시는 營業用으로는 限界가 있다”고 잘라 말했다. “네다섯 時間 運轉하고 나면 充電하느라 한동안 쉬어야 한다”는 理由에서다. 



電氣택시를 充電하려면 緩速 充電器의 境遇 7~8時間, 急速 充電器로 해도 30~40分이 所要된다. 營業時間이 곧 收益으로 連結되는 택시技士한테는 부담스러울 수 있는 時間이다. 

“LPG택시를 타면 11時間만 일해도 社納金을 내고 適當한 收益을 남길 수 있다. 하지만 電氣택시로 그만큼 벌려면 13時間에서 14時間은 일해야 한다.” 

車氏 說明이다. 徐氏도 이를 認定했다. 게다가 겨울에는 배터리 放電 速度가 다른 季節보다 빠르다. 히터와 座席龍 熱線 等을 繼續 使用하기 때문이다. 그만큼 走行 可能 距離가 줄고, 같은 돈을 벌려면 다른 季節보다 더 오래 일해야 한다. 自然히 택시技士는 電氣택시 運行을 꺼린다. 

電氣택시에 好時節이 없었던 건 아니다. 徐氏는 “한때는 電氣택시가 제법 人氣가 있었다”고 回想했다. 택시會社가 技士에게 油類費를 一部만 支援해 주던 時節 얘기다. 徐氏에 따르면 예전에는 一瞥 LPG 支援量이 定해져 있었다. 택시會社마다 28L에서 35L까지 다양했다. 그 量을 넘어서는 燃料費는 택시技士가 負擔했다. 當時 電氣택시는 充電費가 相對的으로 低廉해 택시 技士가 選好했다. 

하지만 ‘택시運送事業의 發展에 關한 法律’이 制定되면서 狀況이 달라졌다. 이 法은 택시會社가 運轉者에게 油類費, 세車費 等 運送費用을 轉嫁하는 것을 禁止한다. 이에 따라 서울市와 廣域市 택시技士는 2016年부터, 다른 地域 택시技士는 이듬해부터 油類費 負擔에서 벗어났다. 逆說的이게도 이로 인해 電氣택시가 가졌던 큰 利點 하나가 사라졌다. 

택시技士들이 電氣택시를 좋아하지 않는 理由는 더 있다. 20年 經歷의 택시技士 최봉대(63) 氏는 ‘空間 不足’을 指摘했다. 

“우리 會社 電氣택시(車種 SM3 Z.E)는 배터리가 트렁크에 있다. 그것 때문에 짐 실을 자리가 不足해 長距離 손님들이 利用을 꺼린다. 車 內部 空間이 좁아서 體軀 큰 사람이 不便함을 느끼는 것도 問題다.” 

崔氏 얘기에 徐氏는 “事實 電氣택시는 弘報用이지, 弘報用이야”라며 맞장구를 쳤다. 이에 對해 윤정회 서울市 택시政策팀長은 “現在 택시會社 및 記事들이 電氣택시에 큰 魅力을 느끼지 못하는 게 現實”이라고 認定했다. 이를 改善하고자 현대自動車에 택시에 적합한 車種 開發이 必要하다는 現場 목소리를 傳達했다고 한다. 尹 팀長은 “2015年 普及한 電氣택시를 對象으로 배터리 無料 交替 프로모션을 進行하는 等 다양한 支援 努力도 하고 있다”고 덧붙였다.

道路에서 사라진 電氣택시

서울市에 따르면 택시는 1日 營業 距離가 個人 平均 220km, 法人 平均 440km에 達한다. 택시를 電氣車로 交替할 境遇 微細먼지 및 溫室가스 排出量이 크게 줄어 大氣環境 改善 效果가 극대화될 것이라는 게 서울市 判斷이다. 이에 따라 서울市는 最近 電氣택시 擴大 政策에 拍車를 加하고 있다. 

그러나 택시技士들이 運行을 忌避하면서 기껏 普及한 電氣택시가 道路를 달리는 代身 主로 車庫地에 머물고 있는 게 現實이다. 삼기桶産을 訪問했을 當時 車庫地에는 電氣택시 8臺와 LPG택시 21臺가 駐車돼 있었다. 삼기桶山은 電氣택시 14代, LPG택시 71臺를 保有한 業體다. 電氣택시의 57%가 車庫地에 서 있는 反面 LPG 택시 遊休 比率은 24%에 그쳤다. 

다음 날 午前 11時 무렵 訪問한 서울市 양천구 택시會社 名畫運輸 車庫地도 狀況은 마찬가지였다. 여기에는 電氣택시 8代, LPG 택시 33臺가 各各 駐車돼 있었다. 名畫運數는 電氣택시와 LPG 택시를 各各 10代, 110代 保有한 業體다. 管理者가 使用하는 業務用 車輛으로 用途 變更한 1臺를 除外해도 電氣택시 遊休 比率이 70%에 達했다. 反面 LPG 택시 遊休比率은 30% 水準이었다. 

이렇다 보니 택시會社는 漸漸 電氣택시 保有를 꺼리는 雰圍氣다. 2019年 서울市에서 電氣택시를 購入할 境遇 補助金은 臺當 1800萬 원으로, 2015年(3000萬 원)에 비해 줄었지만 一般 電氣車 補助金(最大 1350萬 원)보다는 훨씬 많다. 그러나 2019年 서울市에 電氣택시 補助金을 申請한 法人택시는 62代에 그쳤다. 
 
相當數 會社는 오히려 旣存에 갖고 있던 電氣택시를 팔아치우고 있다. 電氣택시를 導入하며 補助金을 받은 事業者는 以後 2年間 義務的으로 該當 택시를 營業用으로 登錄해야 한다. 只今까지 서울市에 登錄된 法人 電氣택시 가운데 義務期間을 채운 車는 25代다. 이 中 18臺가 2019年 末 現在 廢車, 賣買 또는 業務用으로 用途 變更된 것으로 確認됐다. 

庚日運數는 2年 以上 保有한 營業用 電氣택시 3臺 中 1臺를 廢車하고 2臺를 팔았다. 삼기桶産銀 義務 保有期間이 끝난 電氣택시 8代 中 折半을 賣却했다. 名畫運數는 7代 全體를 整理했다. 1臺를 廢車하고 4臺를 팔았으며 남은 2代는 사내 業務用으로 用途를 變更해 使用하고 있다. 名畫運輸 關係者는 이에 對해 “每日 時間 싸움을 벌이는 택시技士들은 時間이 오래 걸리는 電氣택시 充電을 苦役으로 여긴다. 電氣車를 會社 業務用으로 使用하니 그런 負擔이 없어 참 좋다”고 밝혔다.

消費者 이끌 誘引策 開發해야

2018年 現在 電氣택시를 保有한 서울市內 택시會社는 5곳이었다. 이들 全部는 2019年 電氣택시를 增車하지 않았다. 電氣택시가 道路에서 車庫地로, 車庫地에서 다시 會社 밖으로 밀려나는 것은 記事와 乘客의 낮은 選好 때문만은 아니다. 대한상운 박상태 常務는 車輛 充電費 印象도 한 要因으로 指摘했다. 그동안 政府는 택시會社에 設置된 充電器의 電氣 使用料(充電料)를 割引해 줬다. 올해부터 그 惠澤이 사라진다. 朴 常務가 充電器 設置 業者로부터 받은 書類를 보니 2018年 173.8원/kWh이던 電氣택시 充電料가 2020年 以後에는 250원/kWh로 策定돼 있었다. 

車種이 다르면 充電器가 互換되지 않는 點도 電氣택시 擴散의 障礙物로 꼽힌다. 2018年까지 서울市內 택시會社에 가장 많이 普及된 電氣택시 車種은 르노삼성의 SM3 Z.E였다. 대한상운, 名畫運輸, 삼기桶山 等 3個 會社가 保有한 電氣택시는 全量 SM3 Z.E다. 그런데 2019年 서울市가 르노삼성 自動車를 電氣택시 普及 對象에서 除外했다. 배터리 容量이 相對的으로 작아 兩大 택시勞組에서 忌避한다는 理由에서다. SM3 Z.E 電氣택시 23臺를 保有하고 있는 대한상운 朴 常務는 “우리 會社에는 르노삼성 電氣택시에 맞는 充電器가 設置돼 있다. 다른 車種을 들이면 充電器를 互換해 使用할 수 없어 追加 導入에 어려움이 있다”고 밝혔다. 

김필수 韓國電氣自動車協會長(대림대 自動車學科 敎授)은 “政府가 이런 問題를 放置하면 안 된다”며 “電氣택시가 電氣車 普及 擴大의 디딤돌이 될 수 있는 만큼 民官이 힘을 합쳐 積極的인 活性化 對策을 마련해야 한다”고 主張했다. 

“電氣택시 充電器가 互換되지 않는 等의 問題는 過渡期에 不可避하게 發生할 수 있다. 그렇다고 손 놓고 있으면 안 된다. 業界에 問題 解決을 맡겨두지 말고 政府가 같이 머리를 싸매고 苦悶하는 모습을 보여야 한다.” 

金 敎授 얘기다. 그는 政府에 消費者가 電氣택시를 選好하게 誘引할 만한 方案을 마련할 것도 注文했다. 金 敎授에 따르면 中國은 電氣택시 料金이 一般택시 料金보다 低廉하다. 稅金 減免 政策 德分이다. 이제 우리나라도 電氣택시 供給을 擴大하는 데서 나아가 다양한 活性化 政策을 마련해야 한다는 게 金 敎授의 提言이다.