서울 地下鐵
[1]
은
大韓民國
서울特別市
와 一部 서울 近郊 市外 地域을 運行하는
都市 鐵道
體系다.
首都圈 電鐵
의 中心이 되는 重要한 體系이기도 하다.
서울 地下鐵은
서울特別市 都市基盤施設本部
가 管理하는
[a]
[b]
重電鐵 路線 9個와 輕電鐵 路線 2個로 이루어져 있다. 運營主體에 따라 總 세 部類로 나뉘는데,
1號線
,
2號線
,
3號線
,
4號線
,
5號線
,
6號線
,
7號線
,
8號線
,
9號線 2,3段階
를 運營하는
서울交通公社
와
9號線 1段階
區間을 管理/運營하는
서울市메트로9號線
, 그리고
서울 輕電鐵
路線들의 各 運營社들이 있다.
서울 都市鐵道는
大韓民國
에서 第一 複雜한
都市 鐵道
體系다. 地下鐵 1 ~ 9號線의 總 거리를 합치면 343.4
km
로,
[1]
이는 世界的으로도
地下鐵
의 本고장인
런던 地下鐵
과
뉴욕 地下鐵
,
모스크바 地下鐵
,
베이징 地下鐵
,
상하이 地下鐵
,
도쿄 地下鐵
[c]
,
베를린 地下鐵
,
파리 메트로
等과 맞먹는 水準이다.
서울 地下鐵
1號線
, 建設과
京釜
·
京仁
·
京元線
各 善意 電鐵化 事業은 엔 借款에 依해 이루어졌으며, 서울 地下鐵 1號線은 車輛·信號·通信 分野 等에서 日本의 技術 協力에 依해 建設되었으며 開業 當時의 電鐵은 모두 日帝였다. 地下鐵 建設에 日本은 8,000萬달러의 借款을 供與하고, 長期間에 걸쳐 現地 指導 및 日本 國內 硏修를 實施해 왔다.그 때문에, 現時點에서도 指示 確認 等, 基本的인 運用은 日本式이다.
北韓, 平壤의 地下鐵에 이어 韓半島에서 두 番째로 開業했다.
歷史
[
編輯
]
서울 都市鐵道는 建設 時期에 따라
1期 地下鐵
(1·2·3·4),
2期 地下鐵
(5·6·7·8),
3期 地下鐵
(9·10·11·12), 그리고
서울 輕電鐵
로 區分된다.
1990年代
初 3期 地下鐵을 計劃하였으나,
IMF 外換危機
로 因해 9·10·11·12號線 中 10·11·12號線 計劃이 廢棄되고 3號線 오금 延長(
水西
~
오금
)과 9號線이 推進되었고, 3期 地下鐵의 一部 路線들은 廣域鐵道와
서울 輕電鐵
의 路線으로 繼承되어 事業이 進行되고 있다.
서울 都市鐵道는 開通 以來
首都圈 電鐵
과 別個의 槪念으로서 運營되어 왔다(단, 料金體系는 모두 같았다). 路線圖에는 '
國鐵
' 路線과 '
都市 鐵道
' 路線이 다른 名稱과 다른 色으로 標示되어 왔다. 例를 들어
4號線
의 境遇, 當時에는
4號線
(
파란色
)·
國鐵
(或은
果川線
·
安山線
으로 灰色 或은 年파란色)으로 나누어 標示되어 왔다. 또한
1號線
은
都市 鐵道 區間
(
빨간色
)을 除外한 모든 國鐵 區間이
藍色
(或은
群靑色
)으로 標示되었다. 그러나 이러한 表記는 路線 區分이 많아지고 複雜해지면서
直結 運行
하는 路線을 같은 名稱과 같은 色相으로 統合表記하는 것이 旅客 案內 및 弘報에 便利하다고 判斷하여,
2000年
에는
首都圈 電鐵
과 서울 地下鐵의 名稱과 色相을 統合하였고, 現在는 거의 區分하지 않는다.
始初
[
編輯
]
서울 市內에는
1968年
까지
路面電車가 運營
되었으나,
1968年
11月 30日
에 運行이 中斷되어 電擊的으로 撤去되었다. 道路 交通의 發達로
路面電車
가 完全히 廢止되기는 하였으나 많은 受容量을 가진 大衆交通이 廢止된 것은 이미
1950年代
末부터 急增하던 都市 勞動者들이 移動하기 힘들게 만든 것이나 다름없는 것이었다.
1970年
4月
서울市長으로 赴任한
양택식
에 依해 地下鐵 建設이 計劃되었다. 양택식은
1966年
에서 다음해까지 鐵道廳長을 歷任한 人物로서,
1960年代
~
1970年代
都市化 過程을 主導한 네 名의 市場 가운데 鐵道에 對하여 가장 肯定的 認識을 가지고 있던 人物이었다. 이 計劃은 當時
김학렬
當時 經濟企劃院長의 極甚한 反對에 부딪혔다. 地下鐵 建設에 들어가는 莫大한 費用은 外國 借款 없이는 調達할 수 없었고, 또한 緊縮經濟와 人口集中 深化 防止라는 論理로 經濟官僚들은 地下鐵 建設에 反對했다. 그러나
이후락
當時 駐日大使의 說得 等으로 인해
朴正熙
當時 大統領은 地下鐵 建設을 最終 決定한다. 勿論 實際 事業 進行은
經濟企劃院
의 介入을 통해 進行되었다. 서울市 六百年社에 따르면 서울 交通難의 解決을 위하여 地下鐵이 구상되기 始作한 것은
1960年代
初盤으로 推定된다. 그러나 本格的인 報告書가 나오기 始作한 것은
1963年
이었다.
1基와 2期 地下鐵
[
編輯
]
서울 地下鐵(鍾路線) 開通記念 郵票
서울 地下鐵의 草創期에 該當하는 部分이다. 1期는
1號線
,
2號線
,
3號線
,
4號線
을 일컬으며
1970年
부터
1985年
사이에 이들 路線의 事業이 進行되었다. 區間은 1號線(
서울驛
-
鍾路
-
東大門
-
淸凉里
), 2號線(
視聽
↔
乙支路
↔
往十里
↔
聖水
(성수 - 新設洞) ↔
蠶室
↔
綜合運動場
↔
江南
↔
交代
↔
祠堂
↔
서울대入口
↔
新道林
↔
영등포구청
↔
新村
↔
視聽
), 3號線(
구파발
-
불광동
-
獨立門
-
忠武路
-
狎鷗亭
- 交代 -
良才
), 4號線(
상계
-
미아동
-
한성대入口
- 忠武路 -
서울驛
-
動作
- 祠堂)이다.
서울交通公社
에서 運營하고 있다.
2期 地下鐵 時期는 서울 地下鐵의 中盤期에 該當되는 때이다.
5號線
,
6號線
,
7號線
,
8號線
및
2號線
新道林
-
양천區廳
-
까치山
區間과
3號線
地軸
- 구파발, 양재 -
大峙洞
-
水西
區間과
4號線
상계 -
당고개
를 일컬으며
1990年
부터
2001年
까지 工事가 進行되었다. 區間은 5號線(
放火
-
金浦空港
-
까치山
- 영등포區廳 -
汝矣島
-
功德
-
光化門
- 往十里 -
君子
-
千戶
江東
-
상일동
,
오금
-
摩天
), 6號線(
응암
→
毒바위
→ 응암 -
월드컵競技場
- 功德 -
梨泰院
-
약수동
-
東廟앞
-
상월곡
- 태릉入口 -
烽火山
), 7號線(
長岩
-
道峯山
-
태릉入口
-
相逢
-
建大入口
-
淸潭
-
高速터미널
-
履修
-
신풍
-
철산동
-
溫水
), 8號線(
岩寺
- 蠶室 -
可樂市場
-
복정
-
모란
)이다. 旣存 路線의 延長 區間을 除外한 新規 2期 地下鐵 路線은
서울交通公社
에서 運營하고 있다.
3期 地下鐵과 輕電鐵
[
編輯
]
3期 地下鐵은
2期 地下鐵
建設에도 如前히 남아 있던 都市鐵道 陰影地域과 如前히 不足했던 네트워크 擴充을 위한
서울市
의
地下鐵
路線 擴充 計劃이었다.
9號線
, 10號線, 11號線, 12號線 및
3號線
延長線(
水西
-
오금
)이 計劃되었으나
IMF
의 勸告에 依해 破棄되었다. 이 가운데 9號線과 3號線 오금 延長 路線은
서울特別市
에 依해 다시 推進되었고, 10·11·12號線은
廣域鐵道
路線과 서울 市內 輕電鐵 路線 等으로 轉換되었다. 區間은 3號線
水西
~
오금
, 9號線(
開花
-
金浦空港
-
가양동
-
염창동
- 汝矣島 -
鷺梁津
- 動作 - 高速터미널 -
신논현
- 綜合運動場 -
遁村洞
-
中央報勳病院
)이다.
서울市메트로9號線
區間을 除外한 新規 3期 地下鐵 路線은
서울交通公社
에서 運營하고 있다.
2013年
7月 24日
, 서울市는 總 延長 85.41km, 事業費 8兆 規模의 輕電鐵 計劃案(서울市 都市鐵道 綜合發展方案)을 發表하였다.
2007年
發表되었던 "10個年 都市鐵道 基本計劃"을 一部 修正하여 9個 路線을 確定지었으며, 新交通 手段인
트램
(路面電車)도 計劃案에 包含되었다.
[2]
서울特別市는 서울市에서 運營한 路線은 앞으로 旣存 路線의 延長을 除外하고 輕電鐵로 지을 計劃이다. 路線色은 津한
灰色
이다.
[3]
서울市는 輕電鐵을 民間資本으로 建設할 豫定이지만 需要가 낮은 地域은 事業者를 誘致하지 못하여 論難이 있다.
[4]
沿革
[
編輯
]
路線
[
編輯
]
서울 地下鐵은
서울特別市 都市基盤施設本部
가 管理하는
都市 鐵道
路線, 卽
서울交通公社
,
서울市메트로9號線
이 運營하는 區間만을 일컫는 것으로, 一部에서는
韓國鐵道公社
가 運營하는
果川線
·
盆唐線
·
一山선
等도 包含시키기도 하지만 各種 統計에서는
韓國鐵道公社
區間은
國家鐵道公團
이 所有하고 있기 때문에 包含하지 않는다. 參考로 서울 地下鐵 總 길이를 말할 때 흔히 使用되는 343.4km
[1]
는
서울特別市 都市基盤施設本部
가 管理하는 路線만의 길이이다.
[d]
서울 地下鐵에서 가장 긴 路線은
서울 地下鐵 7號線
이고, 가장 짧은 路線은
서울 地下鐵 1號線
(鍾路線)이다.
寫眞
[
編輯
]
같이 보기
[
編輯
]
註解
[
編輯
]
各州
[
編輯
]
外部 링크
[
編輯
]