果川線
基本 情報
運行 國家	大韓民國
種類	廣域鐵道
體系	首都圈 電鐵 4號線
狀態	營業 中
起點	衿井驛 ( 京畿道 軍浦市 )
終點	南泰嶺驛 ( 서울特別市 瑞草區 )
驛 수	10
路線 番號	317
開通일	1993年 1月 15日 (금정~인덕원) 1994年 4月 1日 (인덕원~ 南泰嶺驛 )
所有者	大韓民國 政府
運營者	韓國鐵道公社
路線 諸元
營業 거리	14.4 km
軌間	1,435 mm( 標準軌 )
線路 數	2 (全 區間)
電鐵化	加工電車線 交流 25,000 V 60 Hz
信號 方式	US&S ATC [手動運轉]
營業 最高 速度	ATC 區間 80km/h

果川線 (남태령-금정)
凡例
安山線 ( 烏耳島 方面) 444 金井 ( 京釜線 ) 443 범계 442 평촌 441 인덕원 440 果川情報타운 439 政府果川廳舍 438 果川 437 大公園 436 競馬公園 435 선바위 ↑果川線/ 서울 地下鐵 4號線 ↓ 絶緣區間 ↑ AC 25kV/ DC 1.5kV↓ ↑ 京畿道 果川市 / 서울特別市 ↓ 434 남태령 ↓ 서울 地下鐵 4號線

果川線 (果川線)은 京畿道 軍浦市 에 있는 衿井驛 과 서울特別市 瑞草區 에 있는 南泰嶺驛 을 잇는 韓國鐵道公社 의 鐵道 路線이다. 通行方向은 어디서든 左側通行이다.

槪要 [ 編輯 ]

果川線은 1990年代 初 1期 新都市 開發의 一環으로, 산본新都市 · 평촌新都市 와 果川市 , 서울特別市 를 이을 目的으로 大韓民國 鐵道廳 (現 韓國鐵道公社 )의 主導 下에 建設된 路線이다. 1993年 1月 15日 부터 1994年 3月 31日 까지는 安山線 과 같이 首都圈 電鐵 1號線 이 運行하였고, 1994年 4月 1日 의 全 區間 開通 以後로는 首都圈 電鐵 4號線 의 一部로서 運行되고 있다.

歷史 [ 編輯 ]

• 1989年 12月 : 着工
• 1993年 1月 15日 : 金井 - 인덕원 開通 ^[1]
• 1994年 4月 1日 : 인덕원 - 남태령 開通
• 1996年 12月 16日 : 평촌역 으로 驛名 變更
• 1998年 5月 15日 : 제2종합청사역에서 政府果川廳舍驛 으로 驛名 變更
• 2000年 1月 1日 : 競馬公園驛 으로 驛名 變更
• 2019年 4月 17日  : 鐵道 路線番號 變更에 따라 317 로 變更 ^[2]
• 2020年 11月 27日  : 安山線 과 時間表 統合(安山果川線) ^[3]

驛 目錄 [ 編輯 ]

運營 [ 編輯 ]

  首都圈 電鐵 4號線 § 運營 文書를 參考하십시오.

2006年 7月 부터 2009年 9月 까지는 大公園役 이 果川線 上의 役을 管理하였으나, 2009年 以後 大公園驛이 步通譯 으로 格下되면서 모든 役을 京釜線 안양역 이 管理하게 되었다.

運行 [ 編輯 ]

路線 內에서 運行이 完結되는 列車는 없고, 모든 列車가 서울 地下鐵 4號線 과 安山線 으로 直結 運行 된다. 서울 地下鐵 4號線과 連結되기 前인 1993年 1月 15日 부터 1994年 3月 31日 까지는 인덕원驛 과 安山線 의 산본役 , 안산역 區間을 反復 運行하였다. 運行 回數는 서울交通公社 所屬 104回, 韓國鐵道公社 所屬 160回로 總 264回이므로, 治安 서비스는 大韓民國 國土交通部 傘下의 鐵道特別司法警察臺 에서 專擔한다. 管轄 事務所는 廣域鐵道 搜査課人 안양역 에 있다.

車輛 [ 編輯 ]

• 서울交通公社 4000號對 VVVF 電動車 (450~470, 481~485編成)
• 韓國鐵道公社 341000號對 電動車

未來 [ 編輯 ]

果川市 갈현동 一帶에 造成되는 住居複合産業團地인 果川情報타운驛 의 交通 對策으로서, 2027年 開通을 目標로 인덕원 - 政府果川廳舍 區間에 驛의 新設이 推進되고 있다. 그리고, 4號線 急行 延長推進으로 政府果川廳舍驛 과 大公園役 에 待避線路를 設置하는 것을 推進 中이라고 한다.

事故에 對한 批判 [ 編輯 ]

騷音 및 잦은 中斷 事故 [ 編輯 ]

韓國鐵道公社 의 主導 下에 建設되어 1994年 에 開通된 果川線은, 같은 時期 開通된 盆唐線 과 함께 잘못된 콘크리트 施工法으로 騷音線이라는 別名을 얻게 되었다. 서울特別市 地下鐵公社(現 서울交通公社 )는 機關士와 列車의 適應을 위하여 果川, 安山線에 對한 試運轉 및 絶緣 區間 對應訓鍊을 實施하였다. ^[4] 하지만 試運轉 期間 동안, 電氣 供給 方式 混線 問題 等 잦은 運行 中斷이 잦았다. 또한, 韓國鐵道公社 341000號對 電動車 의 境遇, 日本 도시바 辭意 VVVF 인버터를 採用한 新型 電動車였고 充分한 試運轉 期間이 必要했다. 서울交通公社 4000號對 電動車 도 마찬가지로, 當時 GEC 초퍼制御 電動車 를 2號線 및 3號線 으로 夷狄視키고 새로 導入한 VVVF 인버터 方式의 新型 電動車였으므로 充分한 試運轉이 要求되었다. 하지만 두 兩社가 充分한 試運轉 期間을 거치지 않은 채, 結局 回路가 不實하다는 것을 모른채 開通하였으나, 서울地下鐵公社(現 서울交通公社 )는 이러한 節次를 無視한 채, ^[5] 結局 開通 6日 만에 15件 以上의 事故가 發生하였고, 서울特別市 地下鐵公社 亦是 開通 1個月 內에 3件 程度의 思考가 發生한 바 있다. ^[6] 事故가 繼續 發生하자 鐵道廳(現 韓國鐵道公社 )은 一部 列車의 運行을 中斷시키고 모든 部品을 交替하였고, 서울特別市 地下鐵公社 亦是 3編成에 對한 部品交替를 實施하였다. ^{[7] [8] [9] [10] [11] [12] [13]}

絶緣 區間 및 X型 交叉터널 [ 編輯 ]

서울 地下鐵 4號線 은 都市鐵道法에 依據하여 直流 1,500 V 電鐵化에 右側 通行, 果川線은 旣存 國有鐵道의 體系에 맞추어 交流 25,000 V에 左側 通行으로 建設되었다. 이 特性이 다른 두 路線을 直結 運行하기 위해 남태령 - 선바위 區間에서는 두 線路가 地下에서 立體 交叉되며, 같은 區間에 絶緣 區間 이 設置되어 電力 方式의 變更 또한 함께 이루어진다.

當時 이 工事로 天文學的인 莫大한 額數의 金額이 들어갔고, 開通 初期엔, 이 區間에 對해 充分히 熟知하지 못한 채, 首都圈 廣域鐵道 運轉 經驗이 全혀 없는 機關士들의 混線 問題로 인한 列車 運行 事故가 자주 頻繁하게 發生하였다. 特히 絶緣 區間 에서 事故가 많이 發生하였기 때문에 一部 市民은 죽음의 區間이라는 뜻인 '社區間' (死區間)이라고 부르면서 非難하기도 하였다. ^[14] 또한, 運行 車輛이 모두 VVVF 인버터 制御 車輛이었기 때문에, 當時 鐵道廳의 1號線 龍 VVVF 인버터 制御 車輛 도 導入이 늦춰졌다. 이는 나중에 大韓民國 監査院 의 指摘을 받게 되어, 1996年 1月 30日 에 開通된 一山선 의 境遇, 서울 地下鐵 3號線 과 同一하게 都市鐵道法을 그대로 適用하여 建設하게 되었다. 한便 서울 地下鐵 1號線 과 京釜線 , 京元線 이 直結 運行 할 當時에도 絶緣 區間 을 設置하였으나, 同一하게 左側 通行을 施行하였다. ^{[15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23]}

各州 [ 編輯 ]