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서울電車
서울電車

普信閣 앞에 停車한 서울電車의 모습
情報
種類	路面電車
國家	大韓帝國 , 大韓民國
運行 地域	서울特別市
狀態	廢止
一日 利用者	420,379名 (1962) [1]
軌間	1067 mm ( 狹軌 )
運營
開通일	1899年 5月 20日
廢止일	1968年 11月 30日
所有者	漢城電氣會社 (1899年 ~ 1909年) 일閑臥社 (1909年 ~ 1915年) 京城電氣 (1915年 ~ 1961年) 韓國電力 (1961年 ~ 1966年) 서울特別市 (1966年 ~ 1968年)
運營者	漢城電氣會社 (1899年 ~ 1909年) 일閑臥社 (1909年 ~ 1915年) 京城電氣 (1915年 ~ 1961年) 韓國電力 (1961年 ~ 1966年) 서울特別市 (1966年 ~ 1968年)
施設
總 營業距離	40.6km [1]

서울電車 (서울電車)는 1899年부터 1968年까지 서울 市內에서 運行하던 路面電車 를 統稱하는 表現이다. 日帝强占期 에는 京城戰車 로도 불렸으며, 解放 以後 京城電氣株式會社에서 運營했으므로 經典戰車 (京電電車) 또는 經典 (京電)으로도 부르기도 한다.

歷史 [ 編輯 ]

서울電車의 歷史는 크게 草創期인 大韓帝國期(1899~1909), 日本會社 引受 後부터 日帝强占期 期間(1909~1945), 그리고 解放 以後부터 廢線까지의 期間(1946~1968)으로 區分할 수 있다. ^[2]

大韓帝國期 [ 編輯 ]

서울電車 設置는 大韓帝國의 電氣 導入 事業의 附帶事業으로 이루어졌다. 1898年에 漢城(只今의 서울) 一帶의 電力供給卷 事業權을 取得하고 漢城電氣會社(漢城電氣會社)를 開業한 콜브란(H. Collbran)과 보스트위크(H.R. Bostwick)가 戰力의 主要 所要處로서 戰車 附設을 檢討하였다. 이러한 電車의 導入 過程에서 콜브란 等은 高宗皇帝의 홍릉 行次時에 臣下를 多數 同行해야 함으로 인한 財政 浪費와 不便함을 電車路 解決할 수 있다고 說得하여 그 許可를 얻고, 皇室의 投資까지 받았다고 한다. 이들은 契約이 締結되자 日本人 技術者를 불러들여 工事를 始作하고, 西大門에서 鍾路, 東大門을 거쳐 청량리에 이르는 5마일(藥 8 km) 길이의 單線 軌道 및 電車線 을 設置하였다. 戰車 鐵道를 開設하는 禮式은 1898年 9月 15日 午後 4時에 흥화문 앞에서 擧行되었다. ^[3]

以後 75kW級 直流 600V 發電機 및 100馬力 蒸氣機關을 東大門 안쪽에 設置하였고, 車輛의 組立도 順調롭게 進行되었다. 1899年 5月 3日 午後 3時에 첫 試驗 運行을 하였다. ^[4] 1899年 5月 20日(陰曆 4月 初11日)에 開通式을 가지고 運行을 開始하였다. ^[5] 서울電車의 開通은 當時 아시아 地域에서는 교토 에 이은 두 番째였으며, 首都에 敷設된 것으로는 最初의 것이었다.

當時 電車는 40人乘 車輛 8臺와 皇室專用 貴賓車 1臺로 構成되어 있었으며, 開通 當時 盛大한 歡迎을 받았다고 알려져 있다. 또한, 城內 住民들 亦是도 매우 反應이 좋아서 開通 當日 運行에 支障이 發生할 程度였다고 알려져 있다. 特히, 生業을 잊고 전차만 타는 사람이 있는가 하면, 地方에서 電車를 타기 위해 上京하는 사람도 많아 破産者가 續出했다는 이야기도 傳해진다. 當時 運轉手는 교토市廛의 日本人 經歷者 中에서 選拔하였으며, 次長은 韓國人을 採用하였다. 乘車券은 上等과 何等으로 區分하였으며, 特別히 鄭次長을 設定하지 않고 乘客이 要求하면 車를 세우고 旅客을 取扱했다고 한다.

그러나 開通 後 10日째 되는 날 鍾路2街에서 5살 어린아이가 電車에 치어 죽는 일이 벌어졌다. ^[6] 아이의 아버지가 이를 보고 도끼를 빼들고 電車에 달려들자, 市民들이 여기에 合勢하여 車輛에 달려들었다. 當時 市內에 電車路 인해 가뭄이 일어난다는 둥 流言蜚語가 流布되었는데, 이로 인해 市民들의 反應이 過激해진 것이 아닌가 생각된다. 車掌과 運轉手는 僥倖이 빠져나올 수 있었으나, 電車는 破壞, 全燒되었다. ^[7] 以後 다른 戰車 亦是 受難을 當하고, 發電所까지 威脅당하는 狀況이 發生하였다. 騷動은 곧 鎭靜되고, 이러한 暴動 發生에 對해 朝野에서는 責任者를 問責하고 死傷者에 對한 賠償을 實施하였다. 그러나, 日本人 戰車 從業員은 運行 自體를 拒否하고, 護身用 拳銃의 所持, 警察 1人의 첨勝, 그리고 遺族 保護를 爲한 供託金 制度 實施 等을 내걸었다. 그러나 協商은 難航을 겪어, 日本人 從業員은 全員 撤收하였으며, 이로 因해 5個月間 運休하게 되었다. 이에 漢城電氣會社側은 美國人 運轉手 8名과 機械工 2名을 急遽 募集하여 同年 9月 末 頃에 運行을 再開하였다.

以後 戰車事業은 車輛이 開放形이어서 추위와 비바람을 제대로 막아주지 못하고 椅子 亦是 나무椅子로 不便했으나, 빠르고 便利했기 때문에 相當히 人氣를 끌어서 線路 延長 要求가 提起되기에 이르렀다. 開通 當해에 運行 系統을 南大門 까지 延長하였고, 그 이듬해(1900年)에 南大門에서 용산까지 延長할 것을 決定하여, 工事를 實施, 運行을 開始하였다. 特히 용산까지 延長하면서, 용산의 砲口로부터 城內까지 貨物 輸送을 實施한 바 있다. 以後 西大門까지의 延長, 그리고 南大門에서 西小門 肝을 의주로를 따라 運行하는 루트가 追加되었으나, 乘客이 많지 않아 2~3年 뒤에 結局 廢止되었다. 이러한 路線 延長 過程中 特히 西大門 延長 詩에는 當時 附設된 京仁鐵道株式會社의 경인철도 와의 平面 交叉 問題가 發生하여, 日本 側과 相當한 神經戰을 벌이기도 했으나, 外交的 努力에 依해서 撫摩될 수 있었다고 한다. 以後, 漢城電氣會社는 資金難에 빠져 美國의 엠파이어 트러스트사에 合資, 光武8年(1904年)에 그 名稱을 韓美電氣會社로 바꾸게 되었다.

'高宗과 韓美電氣株式會社'(고승제 저)에서는 當時 狀況을 다음과 같이 整理하고 있다. 漢城電氣會社는 收益源을 開拓하는 緊急對策으로 1901年 1月까지 戰車 路線을 鍾路에서 南大門을 거쳐 용산에 이르기까지 擴張했다. 이처럼 事業規模가 擴大됨에 따라서 外資를 導入하는 길을 열 수밖에 없었다. 그리하여 코네티컷주에 있는 미들섹스(Middlesex)地方의 세이브루크(Saybrook)市에 있는 엠파이어 트리스트라는 金融會社에서 30萬달러를 導入하기로 했다. 李 次官의 導入은 高宗의 內略을 얻고자 한 處事이었으나 漢城電氣會社에 深刻한 變化를 가져오고 말았다. 30萬달러의 借款을 導入하기 위해서는 美國會社의 資格을 갖추어야만 했다. 그리하여 1904年에 漢城電氣會社라는 商號는 사라져 버리고 韓美電氣株式會社(American Korean Electric Co)가 誕生하지 않을 수 없게 되었다. ^[8]

日帝强占期 [ 編輯 ]

韓美電氣株式會社는 合資 等의 措處에도 不拘하고 經營狀況이 改善되지 않자, 當時 여러 條約을 背景으로 韓國에 進出하여 日韓가스株式會社를 設立한 日本의 財閥 시부사와 에이치(???一)와 賣却 交涉을 벌였다. 日韓가스株式會社(韓日瓦斯會社) ^[9] 重役會議에서 韓美電氣會社의 買入은 특별한 異見 없이 可決되어, 1909年 6月 23日에 그 賣買契約이 締結되었다.

'高宗과 韓美電氣株式會社'(고승제 저)에서는 韓美電氣株式會社가 韓日가스株式會社에 賣却되던 狀況을 다음과 같이 整理하고 있다. 30萬달러의 借款을 導入하여 經營體制를 바로 잡으려고 할 무렵에 러일戰爭이 勃發하여 韓國에 對한 日本의 支配力이 날로 높아지자 보스트위크가 美國에 돌아간 다음부터 會社의 運營權을 獨占하게 되었던 콜브란은 韓美電氣株式會社를 日本側에 罵倒할 方案을 探索하기 始作했다. 드디어 1908年 9月 30日에 設立된 韓日가스株式會社에 罵倒하고 말았다. 1908年 10月 31日의 일이었다. 韓日가스株式會社라고해도 제1은행재벌의 總帥인 ???一이 會長의 자리에 앉고, 나머지 9名으로 構成된 重役陣 안에서 取締役 白黃基와 監査役 金時鉉의 이름을 찾아볼 수가 있을 뿐이다. 韓美電氣株式會社를 韓日가스株式會社에 팔아넘기는 賣渡節次는 서울에서 이루어지지 않았다. 日本의 國際港人 요코하마 에 있는 美國系銀行人 인터내셔널銀行에서 이루어지고 말았다. 賣渡金額은 70萬원이고 美國에서 導入한 次官殘金 25萬달러를 負擔하는 條件이 붙었다. 日本人들은 韓美電氣株式會社를 買收하는 미끼로 韓日가스株式會社를 利用했으나 따지고 보면 韓日가스株式會社도 權東壽를 비롯한 韓國人 實業家들이 이미 設立해 오던 會社가 아니었는가. 오늘날의 韓國銀行社屋에 도사리고 있었던 제일銀行支店이 이미 貸付한 融資金을 回收하는 條件으로 設立認可를 가로채는 方法으로 設立한 아직 實體조차 갖추지 못한 會社에 지나지 않았다. 韓美電氣株式會社를 日本의 요코하마에서 팔아넘김에 있어 콜브란은 高宗에게 알리지도 않았다. (中略) 韓美電氣株式會社를 罵倒했다는 消息을 듣게 되자 高宗은 激怒하여 鎭靜할줄을 몰랐다고 한다. 그리하여 宮內 部次官人 日本人 小宮三保松을 불러서 "콜브란은 韓美電氣株式會社를 韓日가스株式會社에 讓渡賣渡했다고 하는데 나로서는 交涉을 받은 일도 없으며 報告를 받은 일도 없었다. 콜브란에게 나의 株式을 모조리 맡겨두었는데 어찌된 일이냐. 卽刻으로 調査해 보라"는 命令을 내렸다. 놀라자빠진 小宮三保松은 八方으로 電報를 치고 公文書를 發送했다. 英國에서 태어나서 美國으로 移民해왔던 콜브란은 美國을 거쳐서 런던으로 逃避해 버리고 말았다. ^[10]

1909年에 韓美電氣會社는 貴賓車를 包含한 客車 37輛, 火車 13梁을 가지고 있었으며, 一日 乘客數는 370名 程度였다. ^{[ 出處 必要 ]}

이들은 곧이어 韓日 倂合 條約 이 締結되자 그 卽時 大大的인 投資를 벌여, 鍾路~南大門~동자동 間의 路線을 複線化하고, 鍾路~東大門 間 亦是 複線化하였다. 車輛 亦是 새롭게 密閉型 車輛을 大擧 導入하였다. 事業이 膨脹하는 가운데 1915年에는 日韓가스株式會社는 京城電氣株式會社로 改正하였으며, 經路 亦是 빠르게 增加一路를 걸었다.

그러나, 이러한 好調는 地域社會에 제대로 還元되지 못하였는데, 特히 韓國人이 密集居住하는 西大門과 麻浦 系統은 運賃을 비싸게 부르고, 日本人이 密集한 龍山 系統은 運賃을 낮게 부르는 式으로 運營하여 運賃引下 運動이나 부영(市營) 運動 等 公營化 論難을 招來하기도 하였다. 또한, 서울의 人口는 1920年까지의 停滯期를 거쳐 急激히 膨脹하였고, 이로 인해 住宅이 없어 움집을 짓고 사는 土幕民이 大規模로 發生하는 等 서울의 過密化가 發生하기 始作했으나, 電車는 여기에 充分히 對應하지 못해 交通難이 發生하기에 이르렀다. 또한, 부영 버스 및 京城버스의 버스 運行이 實施되면서 競爭도 發生하게 되었으며, 이에 對應하기 위해서 半强制(半鋼製) 보기 (Bogie) 車輛의 導入, 市內 停車場의 無停車 通過 等의 對策을 세웠으나, 큰 效果를 거두진 못하였다. 다만, 無停車 通過를 통해 市內에 亂立한 停車場의 整理 等이 이루어지는 一部 改善은 이루어졌다.

以後 中日戰爭 , 第2次 世界 大戰 의 勃發로 因해 戰車事業은 漸次 跛行으로 치닫게 된다. 檢收는 제대로 이루어지지 못하며, 車輛의 改良 또는 交替 亦是 極度로 停滯되었다. 線路와 電氣施設 亦是 深刻할 程度로 혹사당하였다고 한다.

解放 以後 [ 編輯 ]

日帝 敗亡과 함께 京城電氣株式會社의 戰車事業 亦是 다른 事業과 함께 韓國人의 손으로 運營하게 되었다. 그러나 한便으로, 戰時動員期의 酷使와 光復의 기쁨에 歡呼하는 市民들의 亂動으로 因해 電車는 受難을 겪게 되었다. 解放 後 보름 동안 車輛의 稼動狀態는 101代에서 59代까지 急減하기에 이르렀다. 또한, 서울市는 歸國同胞와 北韓으로부터의 越南者 增加로 크게 密度가 增加해서, 電車運行은 加一層 苛酷한 狀況이었다. 여기에 左右翼의 對立에 따른 混亂으로 勞動組合의 罷業, 怠業, 사보타지 等이 續出하여 1947年에 이르러서는 하루 27臺만 運行할 程度로 混亂의 極에 達했다. 以後, 團體協約 等을 통해 狀況이 好轉되면서 27臺를 起點으로 다시 稼動率이 回復되어, 1948年에 이르러서는 133臺가 運行되기에 이른다.

이러한 正常化의 努力은 그러나 韓國戰爭의 勃發로 因해서 無慘히 毁損되기에 이른다. 戰爭의 被害는 深刻하여, 軌道 總 延長 46,204m 中 5,128m가 損失을 입었고, 車輛 227代 中 104臺가 消失되었으며, 電車線은 모조리 破壞되었다고 한다. 以後 復舊에 着手하여 1952年 6月 2日에 67臺를 投入하여 漢江大橋 區間을 除外하고 全 路線의 運行이 再開될 수 있었으나, 이는 應急 復舊에 가까운 狀況이며 各種 部品과 資材의 不足으로 老朽化 傾向이 漸次 나타나게 되었다.

한便, 이러한 戰爭 復舊 過程에서 美國은 1952年 6月 19日에 戰車 40梁을 支援하였다. 이 中 20梁을 釜山戰車 가 使用하고, 나머지 20梁을 서울市가 引受하여 各 路線에 配車하였다. 1953年에는 追加的으로 附屬品 購買 資金을 釜山戰車와 함께 支援받아 1957年까지 31臺를 追加 復舊 投入하였으며, 1956年에는 追加로 53代의 電車를 支援받아 이 中 36臺를 京城電氣가 引受하게 되었다.

戰車 事業 引受와 廢止 [ 編輯 ]

年度別 戰車 事業 損益 (1957-1966) ^[11]

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電車의 運賃은 10年 間 凍結되었으나 繼續된 物價 上昇과 施設 老朽化로 인해 軌道 事業의 赤字 幅이 增大되고 있었다.

1960年代에 이르러서, 戰車事業은 難航에 빠지게 되는데, 車輛의 老朽化가 漸次 進行되고 投資 騷擾가 發生하고 있는 데 비해 戰車料金은 凍結되었으며, 이로 因해 戰車事業의 赤字는 크게 累積된다. 또한, 施設 亦是 應急復舊와 修理에 置重하고 新車 導入이 微微한 水準으로 머물러서, 車輛의 境遇 213代의 全 車輛 中 196臺가 耐久年限인 20年을 超過한 狀態였다. 레일 亦是 平均 使用硏修가 38年으로 耐久年限 20年을 超過한 狀況이었다. 381號도 그 196代 中 하나에 屬해 있었다. 여기에 人件費, 道路占用料의 增加는 事業의 赤字幅을 증가시켰으며, 또한 車輛이 큰 幅으로 增加하게 되면서, 路面電車는 그 느린 速度와 잦은 故障으로 道路 遞增을 誘發한다는 非難까지 듣게 되었다. 이를 견디다 못한 京城電氣는 戰車事業의 서울市 引受를 推進하나 番番이 拒絶當하였고, 民間 賣却을 推進하나 亦是 買收할 사람이 없어 이 亦是 失敗하였다.

1966年 4月 初, 서울特別市葬 으로 就任한 김현옥 은 서울市 主要 行政 施策의 첫 課題로 <交通難 緩和策>을 發表하였다. 短期的으로는 地下道나 陸橋, 道路 等을 建設하여 當場의 輸送力을 增大시키고, 中·長期的으로는 電車를 廢止하고 地下鐵을 建設한다는 것이 該當 緩和策의 主된 骨子였다. 該當 緩和策이 發表된 以後 서울市는 世宗路 地下道 建設에 着手하였고, 이를 위해서는 工事 期間 동안 韓國電力 이 運營하고 있는 軌道와 電車線을 撤去하여야 했다. 서울市가 地下道 工事에 着手하기 위해서는 關聯 法令 ^[12] 에 依據하여 戰車 運營 中斷으로 인한 損失을 補償하거나 戰車 事業의 全部 또는 一部를 買收하여야 했으나, 韓國電力 의 協助를 이끌어내지 못했다.

린든 B. 존슨 美國 大統領의 訪韓 ^[13] 에 맞추어 地下道를 完工해야 했던 서울市는 戰車 事業 引受를 積極的으로 推進하기 始作하였다. 1966年 4月 19日 열린 經濟長官會議에서 電車 線路의 撤去와 그 對策을 協議하기 위한 서울市 內 機構인 '서울市內 電車軌道對策委員會'를 構成하기로 議決하였고, 5月 10日에는 김현옥 서울市長이 年內(年內)에 戰車 事業을 서울市로 引受하겠다는 內容을 發表하였다. 1966年 5月 18日 電車軌道事業을 한국전력에서 서울市에 移管한다는 內容으로 하는 國務總理 訓令 第32號가 發表됨에 따라 서울市의 戰車 事業 移管은 急速하게 進行되었고, 1966年 6月 1日 서울市는 戰車 201臺와 從業員 1,620名을 韓國電力株式會社로부터 引受하기에 이른다.

戰車 事業이 서울市로 移管된 直後인 1966年 6月 10日부터 8月 25日까지 世宗路 地下道 工事로 인해 孝子洞-南大門과 新聞로- 화신백화점 間의 戰車 運行이 中斷되었다. ^[14] 이 中 世宗路-孝子洞 區間은 道路 整備로 인해 軌道와 枕木을 아스팔트로 覆蓋하면서 더 以上 運行되지 않았다.

以後 1967年 10月 5日子로 戰車料金 100% 引上이 斷行하였으나, 一旦 나머지 區間의 運行은 如前히 維持되었다. 以後 1967年 9月에 發表된 〈戰車 現代化 5個年計劃〉에서 各 路線을 外郭으로 移設한다는 計劃이 나왔으나, 以後 1968年 4月 16日에 發表되었을땐 外郭 異說에 對해서는 얼버무렸으며, 다만 撤去 計劃만이 크게 强調되었다. 이러한 詩映畫와 廢止 推進 過程에서 戰車事業 從事者들은 市營 버스 또는 서울市 傘下의 各 事業所 等地로 塡補되었으며, 그 外에 택시會社 等으로 再就業이 이루어져 雇傭 問題는 一段落되었다. ^[15]

1968年 11月 30日 서울電車의 全 路線이 子正을 期해 運行 中止하였다. 以後 1974年 首都圈 電鐵 이 開通할 때까지, 서울市의 市內 大衆交通은 全的으로 버스에 依存하게 되었다.

年表 [ 編輯 ]

大韓帝國期

• 1898年 2月 19日 - 콜브란과 보스트위크, 大韓帝國으로부터 電氣事業權을 獲得하여 漢城電氣會社 設立.
• 1898年 12月 25日 - 西大門~청량리 간 單線 新設.
• 1899年 일자 不明 - 鍾路~南大門 間 單線 新設.
• 1899年 5月 17日 - 電車 開通式.
• 1901年 1月 - 南大門~구용산 간 單線 新設.
• 1901年 7月 - 西大門~南大門 間 單線 新設. 崇禮門에서 地選 形態로 分岐하여 七牌로 , 義州로 를 거쳐 西大門 앞의 電車 終點으로 이어지는 循環 形態의 路線이었으나, 2-3年이 지나지 않아 廢止됨. ^[16]
• 1909年 6月 23日 - 韓日가스株式會社에 賣却.

日帝强占期

• 1910年 7月 21日 - 구용산~신용산 간 單線 新設.
• 1910年 8月 26日 - 鍾路~동자동 間 伏線 新設.
• 1910年 12月 20日 - 昌慶苑選 新設.
• 1911年 4月 11日 - 淸凉里선 延長.
• 1911年 12月 7日 - 本選 複線化.
• 1912年 2月 12日 - 南大門~서울驛 間 複線化.
• 1912年 3月 23日 - 신용산選 複線化.
• 1912年 6月 3日 - 元曉로선(일제 當時 모토마치 區間) 複線化.
• 1912年 6月 25日 - 乙支路2街~6街(日帝 當時 코哥네쵸 區間) 간 新設.
• 1912年 12月 6日 - 乙支路6街~光熙門 간 新設.
• 1914年 6月 8日 - 往十里選 新設.
• 1915年 8月 26日 - 光化門~義州로 간 複線化.
• 1916年 10月 30日 - 鍾路4街~昌慶苑 間 複線化.
• 1920年 11月 8日 - 을지로 入口 接續線로 新設.
• 1920年 11月 27日 - 南大門驛~西大門郵遞局 간 新設.
• 1921年 6月 23日 - 東大門~光熙門 간 新設.
• 1923年 8月 20日 - 鍾路~안국동 간 新設.
• 1926年 3月 30日 - 光化門~옛 中央廳(總督府)間 複線化.
• 1926年 4月 19日 - 奬忠壇選 新設.
• 1927年 12月 19日 - 옛 中央廳(總督府)~적선동 間 複線化.
• 1928年 9月 18日 - 競馬場選 複線化.
• 1928年 10月 17日 - 南大門~光化門 간 新設.
• 1929年 7月 10日 - 淸凉里~桐 逆轉 延長線 新設.
• 1929年 8月 5日 - 鍾路~안국동 複線化.
• 1929年 9月 3日 - 신용산~漢江인도교 간 新設.
• 1934年 5月 17日 - 용산서~구용산 간 複線化.
• 1934年 10月 3日 - 淸凉里선 複線化.
• 1935年 9月 23日 - 獨立門~永川 간 新設.
• 1936年 8月 31日 - 西大門~麻浦 간 複線化.
• 1937年 8月 14日 - 漢江橋~鷺梁津 간 新設.
• 1941年 7月 21日 - 昌慶苑~돈암동네거리 간 新設.

解放 以後

• 1945年 8月 15日 - 解放과 同時에 韓國人에 依해 戰車事業 引受.
• 1950年 일자 不明 - 韓國戰爭 勃發로 戰車 運行 中止.
• 1952年 6月 2日 - 戰車 運行 再開.
• 1952年 7月 3日 - 美國製 導入 車輛 投入 開始 및 永登浦~鷺梁津 선 開通(?).
• 1958年 일자 不明 - 復舊 完了 및 最長 營業距離 達成.
• 1961年 7月 1日 - 京城電氣, 朝鮮前期, 南銑電氣 等 電力 3社 統合으로 韓國電力 出帆. 同時에 서울電車 事業의 韓國電力 運營 開始.
• 1963年 5月 30日 - 日本 후지샤料(富士車輛)로부터 新車 8代 導入, 求刑車輛 交替.
• 1963年 일자 不明 - 麻浦車庫 軌道 延長, 西大門, 서울驛 앞, 돈암동選 等 補修 工事 實施.
• 1964年 일자 不明 - 서울 신문로 2街 軌道工事, 을지로 4街 分岐點 改修工事, 東大門 앞 軌道 改修工事 實施.
• 1965年 일자 不明 - 日本으로부터 新車 35輛 導入, 求刑車輛 交替.
• 1966年 4月 4日 - 김현옥 서울 市長, 〈서울特別市 交通難 緩和策〉 公約에서 中期對策으로 戰車 撤去 千名.
• 1966年 6月 1日 - 戰車事業 한국전력에서 서울市 側으로 移管.
• 1966年 6月 2日 - 世宗路 地下道 工事 關係로 西大門~鍾路네거리 間 및 南大門~孝子洞 間 運行 中斷.
• 1966年 9月 30日 - 世宗路 地下道 完工으로 西大門~鍾路네거리 間 運行 再開.
• 1967年 9月 20日 - 〈戰車 現代化 5個年 計劃〉發表.
• 1968年 11月 30日 - 이날 者政府로 戰車 運行 停止, 서울電車 廢止.

運營 [ 編輯 ]

營業 [ 編輯 ]

開業 當時의 서울電車는 別途로 鄭次長 을 設定하지 않고, 타고자 하는 사람이나 내리고자 하는 사람이 奇別을 하면 電車를 세우고 乘客을 取扱하는 方式이었다. 이를 위해서 專用의 機械式 運賃 計算器를 次長이 가지고 各 乘客의 運賃을 따로 計算하였다고 한다.

이러한 方式은 그리 오래 使用되지 못한 채, 鄭次長을 두는 一般的인 路面電車 營業 方式으로 轉換되었으며, 運賃 亦是 乘車 前에 賣票所에서 미리 票를 사 乘車하거나, 車掌 이 料金을 徵收하는 方式으로 바뀌었다. 이 方式은 큰 變化 없이 廢止時까지 維持되었다.

戰車의 運行은 모든 驛에 停車하는 이른바 刻役 停車 方式으로 運行하였다. 그러나, 1930年代에는 서울의 過密化와 鄭次長의 過多 設定으로 表定速度 및 處理 容量이 크게 惡化되면서, 都心 區間 一部에서 無停車 通過가 試圖된 바 있다. 一定 時間代에는 鍾路 等地의 몇몇 鄭次長을 使用하지 않는 方式으로 이루어졌다고 한다. 그러나, 不平 等으로 인해 繼續 維持되지는 못한 것으로 보이며, 後에 一部 鄭次長의 廢止, 調整 程度로 이 問題는 整理된 것으로 생각된다.

解放 以後에는 社會的 混亂과 車輛의 老朽化 및 大量 損失로 인해 이런 運轉方式이 試圖되지 못한 채로 刻役 停車 方式으로만 運行하였다.

路線 및 運行 系統 [ 編輯 ]

細部的인 車輛의 運行系統에 對해서는 不明確하나, 路線도 및 《韓國電氣百年史》의 言及을 통해 確認할 수 있는 運行 區間은 以下와 같다.

• 本選 : 淸凉里~東大門~ 世宗路
• 西大門, 麻浦選 : 世宗路~西大門~麻浦
• 乙支로선 : 乙支路 6街~乙支路入口~南大門
• 孝子洞選 : 孝子洞~世宗路
• 往十里選 : 乙支路6街~往十里
• 신용산, 구용산選 : 南大門~남영동~신용산, 南營洞~원효로
• 鷺梁津, 永登浦選 : 신용산~鷺梁津~영등포
• 義州로선 : 남대문로5街~西大門~永川(靈川)
• 昌慶苑, 돈암동選 : 鍾路4街~昌慶苑~돈암동
• 鍾路4街~을지로4街
• 東大門~을지로6街

車庫地는 다음과 같음.

• 麻浦 차고
• 東大門 차고  : 以後 이 자리에 東大門高速버스터미널 이 들어섰다.
• 三角紙 차고
• 永登浦 차고

移設 計劃 [ 編輯 ]

비록 實現되지는 않았으나, 서울 電車의 廢止에 앞서 異說에 對한 計劃이 세워졌다. 移設 計劃은 都心地의 交通을 指掌하는 路面電車를 廢止하고, 이를 詩 外郭 地域의 交通難이 深刻한 地域에 移設하는 것을 骨子로 한 것으로, 1967年에 5個年 計劃으로 發表된 것이다. 여기에서 다루어진 路線은 다음과 같다.

• 永川~불광동~갈현동
• 往十里~화양리
• 淸凉里~면목동
• 永登浦~화곡동

그러나 以上의 計劃은 서울市 側에 對해 戰車 廢止에 對한 政治的 責任을 回避하기 위해 急造된 것이라는 評이 있으며, 實際로 過多한 建設費 等의 理由로 實現 可能性이 그리 높지 않은 것이었다고 한다.

車輛 [ 編輯 ]

大韓帝國期 [ 編輯 ]

大韓帝國期의 서울市廛에서 使用한 車輛은 開放型 車輛 8量과 貴賓用의 車輛 1輛이 있다. 以後 開放型 車輛으로만 繼續 導入이 이루어졌다. 開放型 車輛은 車輛 中央에 칸막이가 쳐져 있는 곳이 上等室이고, 先頭部와 後尾부는 外壁 等이 一切 없는 곳으로 何等실로 쳤다. 上等室은 女性이 利用하도록 配慮했다고도 한다. 現在 남아있는 車輛은 없으며, 形象만을 復元한 車輛이 存在한다.

貴賓用 車輛은 高宗 의 홍릉 行次時 쓰기 위한 것이다. 다만, 模樣이 賞與같다는 理由로 그리 活用되지는 않은 것으로 보인다. 現在 寫眞이나 實物에 對한 資料가 傳해지지 않는다. 이 外에 貨車 等이 存在하나 實物은 傳하지 않는다.

日帝强占期 [ 編輯 ]

日帝强占期 當時의 導入된 車輛은 壁體 等이 있는 箱子形 車輛으로, 初期엔 2逐次가 使用되었다. 以後 混雜 對應을 위해 日本 오사카에서 半强制 보기차가 導入되었다. 381號도 亦是 니혼샤료에서 1930年 導入되었으며, 該當 車輛은 廢止 直前까지 運行되었다.

解放 以後 [ 編輯 ]

日帝强占期 當時의 車輛과 함께, 美國의 로스앤젤레스 및 애틀란타 市에서 中古 車輛을 讓受받아 使用하였으며, 末期에는 日本 후지샤料 社로부터 新車 導入을 實施하는 等, 다양한 車輛이 混合 運營되었다. 當時 車輛의 區分은 小型, 中型, 大型으로 車輛의 크기를 基準하여 一次的으로 區分하였으며, 여기에 解放 以後에 새로 導入한 車種은 그 導入妻, 特徵에 따라 區分하였다. 車 番號는 세자리 數字를 바탕으로 附與하였다.

1950年代 美國 애틀란타 및 로스앤젤레스 에서 使用되던 電車가 投入되었다. 이들 車輛은 各地의 路線 廢止, 또는 신형의 路面電車 導入에 따라 남게 된 車輛을 援助 形式으로 讓受한 것들이었다. 이와 함께 多數의 部品이 導入되어, 車輛 運營의 亂脈을 解消하는데 寄與하였다. 애틀란타 詩로부터의 導入車輛은 405~424號까지, 로스앤젤레스 로부터의 導入車輛은 425~464號까지의 次號를 配定받았다. ^[17]

以後 60年代에는 日本 후지샤料 社로부터 車輛 導入 契約을 締結하여 導入한 바 있다. 1963年 5月 30日에는 新車 10臺를 導入하여 釜山電車에 2代를 配定하고, 8臺를 配定받아 老後車를 交替하였다. 또한, 1965年에는 80代 導入 計劃을 樹立하고, 이 中 35臺를 導入하여 小型車와 交替 運行하였다(세부분배내역 不明). ^[18] 그러나, 1968年에 路面電車 運行이 廢止되면서 이들 車輛은 導入 數 年 만에 用途가 없어지게 되었으며, 나머지 契約 數量은 導入이 中止된 것으로 보인다.

이 外에 1962年 基準으로 撒水車가 2輛, 貨車가 1輛 在籍하였다. 그 外에도 種種 旣存의 電車에 丹粧을 하여 이른바 "꽃電車"를 運行하기도 하였다.

塗色 [ 編輯 ]

現在 保存되어 있는 車輛의 노란色-靑色 塗色 外에, 白色-靑綠色, 白色-靑色 塗色을 한 車輛이 確認된다. 그 外에 特異한 塗色을 한 車輛이 一部 存在하였다.

保存 車輛 [ 編輯 ]

• 서울과학관 : 半强制보기차 363號 靜態保存. 保存狀態는 劣惡하다. 黃色-綠色 塗色.

• 서울歷史博物館 : 半强制4輪보기차 381號 靜態保存. 保存狀態는 매우좋다. 象牙色-銀色-靑綠色 塗色.

 이 部分의 本文은 戰車 381號 입니다.

(半强制4輪보기차 381號는 本來 어린이大公園에 劣惡한 狀態로 保存되어있었으나, 2007年 12月 서울歷史博物館으로 移轉하여 18個月 동안 形態復元을 위한 保存處理 거쳐 最初 製作된 形態로의 復元이 아닌 搭乘人員을 늘리기 위해 改造된 1960年代 形態로 復元後,展示하고 있다.)

같이 보기 [ 編輯 ]

• 軌道
• 路面電車
• 서울地下鐵
• 首都圈 電鐵

參考 資料 [ 編輯 ]

• 교통부 企劃調停官실, 編輯. (1962年 12月 24日). 《1962年度 韓國交通年鑑》. 社團法人 降生回.  

各州 [ 編輯 ]