이 文書는 서울 - 釜山을 잇는 高速鐵道 運行 系統에 關한 것입니다. 이 運行 系統이 主로 利用하는 鐵道 路線에 對해서는
京釜高速選
文書를 參考하십시오.
비슷한 이름의
京釜高速道路
에 關해서는 該當 文書를 參照하십시오.
京釜高速鐵道
(京釜高速鐵道)는
行身役
,
서울驛
,
水西驛
에서
釜山驛
,
포항역
,
마산역
,
晉州驛
을 잇는
KTX
,
SRT
의
運行 系統
이다.
槪要
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京釜高速鐵道 事業이 論議되기 始作한 것은
1970年代
부터였다. 當時에는 世界開發銀行의 援助 事業으로 進行하자는 意見이 나왔으나,
京釜高速道路
의 建設로 인해 그 意見은 暫時 수그러들게 된다. 以後
大韓民國
의 經濟 成長과 首都圈 및 大都市로의 人口 集中이 加速되면서 莫大한 量의 交通量이 京釜축에 集中하고 되고, 混雜으로 인한 物流費用은 每年 큰 幅으로 增加하게 되었다.
當初에 京釜高速鐵道의 當爲性은 乘客의 빠른 輸送보다는, 京釜축에서 深刻하게 增加하고 있는 國家 全體의 物流費用 損失을 줄이기 위하여 切實한 것이었다. 이에 따라서 먼저
京釜高速道路
의 性能부터 劃期的으로 改良하자는 意見, 旣存의
京釜線
을 複複線 電鐵로 改良하여 最高速度를 높이고 輸送量을 증가시키자는 意見, 外國技術을 導入할 것이 아니라 多少 늦어지더라도 우리 獨自技術로
高速鐵道
를 만들어 보자는 意見, 그러기에는 時間이 促迫하므로 外國의 시스템을 導入하자는 意見 等이 擡頭되었다.
京釜高速鐵道 建設事業은
1989年
일찌감치
仁川國際空港
建設 事業과 함께 2代 國策事業으로 選定되었다. 高速鐵道 車輛 및 諸般 시스템에 對한 技術을 保有하지 못했던 韓國에서는 技術導入을 위해 國際入札을 벌이게 되었으며, 이때 技術 以前에 消極的 姿勢를 보여준
신칸센
은 最初로 탈락하고
獨逸
ICE
와 競合을 벌인 끝에 좀 더 많은 運用 經驗과 더 빠른 高速鐵, 金融的 支援을 提供하겠다고 提案했던
프랑스
의
TGV
製造社
알스톰
과 最終的으로 契約을 締結하게 되었다.
京釜高速鐵道의 建設은 導入 車輛이 選定되기 前인
1992年
6月 30日
에 起工式을 거쳐 始作되었으나, 始作 段階부터 高速鐵道 建設 經驗 不足과 土地 買入 問題로 어려움을 겪었다. 最初에는 開通 目標價
1998年
이었으나 잦은 設計 變更과, 總 事業費 豫測 失敗로 인한 事業費 暴增으로
2002年 FIFA 월드컵
前까지 開通하는 것으로 目標가 修正되었다. 그러나 以後로도 設計 變更은 이어졌고, 事業費는 繼續 增加, 더해서 施工 및 監理의 不實 是非로 인한 論難 等으로 繼續 空氣가 延長되어
2003年
까지 서울~大邱 區間을 于先 開通하기로 하였다. 最終的으로
IMF 外換危機
以後
2004年
4月에 1段階 區間(서울~大邱), 2010年末에 2段階 區間(大邱~신경주~釜山)을 開通하는 것으로 事業이 分離, 재연기되었다.
[1]
1999年
12月 16日 試驗船의 一部가 完工되어 最初로 試驗 運行이 始作되었다. 以後 始興-光明-天安 區間이
2003年
5月
, 沃川-신동 區間이
2003年
11月
에 完工되어 試驗 走行에 着手하게 되었다.
2003年
말에서 2004年 初까지는 高速鐵 開通을 맞이하여 서울驛,
大田驛
,
東大邱驛
, 釜山驛,
光州驛
等의 大大的인 改良이 이뤄지기도 하였다.
2004年
4月 1日
京釜高速鐵道 1段階 事業이 完了되어 一般에 營業을 開始하였으며,
湖南線
에도 一部 高速列車가 直通 運行하기 始作하였다.
한便,
2007年
6月 1日
부터
龜尾市
와
金泉市
가
코레일
에 補助金 支給을 條件으로,
김천역
과
구미역
에 上行, 下行 各各 4回씩 KTX가 運行되었다. 이 迂廻 列車의 열番은 600番臺였으며, 下行은
東大邱驛
이 終着驛이고, 上行은
大戰操車場
以南 區間은 旣存船을, 그 以北 區間은 高速船을 利用하여
서울驛
을 終着驛으로 하였다.
2010年
11月 1日
部로,
沃川
以北 區間을 旣存船으로 運行中이고,
永登浦驛
에는 1日 4回,
수원역
에는 1日 8回 停車하며,
沃川
以南 區間은 高速船을 利用해 運行하고 있다.
그리고 2010年
10月 28日
2段階 區間인
東大邱驛
~
釜山驛
區間이 開通되었고,
2010年
11月 1日부터 正式 運行을 始作하였다.
한便,
2011年
6月 7日
京釜高速選
2段階 區間의 驛인
神經主役
과
蔚山驛
線路轉換器
에서 障礙를 일으켰으나 安全運行을 爲해서 再施工 하여
10月 21日
復舊가 完了되었다.
[2]
2015年
8月 1日
大田, 大邱 市內 區間의 高速專用 線路를 追加 附設 및 完工하여 運行한다. 다만, 車輛만 KTX가 지나다닐 뿐 驛이 隣接하여 있고 커브가 甚하여 300km/h級 速度를 낼 수는 없으나
금천구청역
以南에서는 旣存船 旅客 및 貨物列車와의 動線이 完全히 分離되며 線路 容量 增大가 可能해진다.
歷史
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所要 時間
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旣存에는 서울 - 釜山間 所要時間이 2時間 40分이었으나 2段階 區間 開通으로 2010年 11月에 2時間 18分으로 短縮되었다.
[6]
以後
2010年
12月 1日
부터 서울-釜山間 無停車 直通便이 編成되어 2時間 8分의 所要時間으로 하루 1回 往復을 하게 되었으나
2015年
4月 2日
부터
湖南高速鐵道
開通으로 廢止되었다.
2015年
1月 1日 列車 時間表 基準으로
서울
-
釜山
間 運行時間이 第一 많이 所要되는 列車는
서울
을 出發하여
永登浦
,
水原
을 經由하는 351 列車가 3時間 25分이 所要되며 運行 時間이 第一 길다. 平均 運行 時間은 2時間 45 ~ 56分 사이이다.
2016年
12月 9日
最小停車編成(서울-大田-凍大口-釜山) 이 생기면서 2時間 15分假量으로 줄어들었다.
經由 路線
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京釜線
금천구청역
南쪽에 있는 始興連結線 起點
京釜高速鐵道는
京釜高速選
萬 經由하지 않고,
京釜本選
等의 路線을 利用한 運行 系統이다. 具體的으로는 다음 表를 參照. 水原 經由 列車는 서울부터 大田까지, 구포 經由 列車는 凍大口부터 釜山까지 各各
京釜本選
灣을 經由하여 運行한다.
2015年 8月 1日 大田 및 大邱 都心區間을 貫通하는 京釜高速選 移設路線이 開通되어 隊全南連結線과 大邱北連結線의 常時 利用이 中斷되었다. 始興連結線과 釜山連結線은 起終點人 서울驛과 부산역을 連結하기 위해, 大田北連結線은 西大田 經由 益山行 湖南高速鐵道 列車의 湖南線 接續을 위해 繼續 使用한다. 大邱南連結線의 境遇 京釜高速線으로 統合되었다.
驛 目錄
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京義 - 京釜(高速船) 運行 系統
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京釜線 영등포 · 水原 經由
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京釜線
密陽 · 구포 經由
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慶全線
運行 系統
東海線 運行 系統
車輛
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現在 投入된 車輛
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試驗車輛
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線路檢測車
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乘車輛 變動
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2004年
하루 乘客은 平均 7萬 2千餘 名이었다.
2005年
하루 平均 乘客은 8萬 9千 名이며, 特히
2005年
12月에는 10萬 5千 名이 搭乘해 持續的으로 京釜축의 都市間 交通需要를 吸收하거나 늘리고 있다. 이러한 趨勢는 持續的으로 이어질 것으로 보인다.
2022年
鐵道統計年報에 따르면 週中에는 하루 平均 乘客은 13萬 8千名(SR包含), 週末에는 하루 平均 乘客은 18萬 1千名(SR包含)으로 記錄하고 있다.
같이 보기
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各州
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