1期 地下鐵

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1期 地下鐵 은 서울 地下鐵 의 上半期에 該當되는 때이다. 1970年 부터 1985年 사이에 事業이 進行된 1號線 , 2號線 , 3號線 , 4號線 을 일컫는 말이다.

最初의 計劃 [ 編輯 ]

서울 市內에는 1968年까지 路面電車가 運營 되었으나, 1968年 11月 30日 에 運行이 中斷되어 電擊的으로 撤去되었다. 道路 交通의 發達로 路面電車 가 完全히 廢止되기는 하였으나 많은 受容量을 가진 大衆交通이 廢止된 것은 이미 1950年代 末부터 急增하던 都市 勞動者들이 事實上 移動하기 힘들게 만든 것이나 다름없는 것이었다. 하지만 이를 代身할 軌道交通 計劃은 1970年 에야 登場한다. 1970年 4月 서울市長으로 赴任한 양택식 에 依한 地下鐵 計劃으로 建設된 地下鐵 1號線이 그것이다. 양택식은 1966年 부터 이듬해인 1967年 까지 鐵道廳長을 歷任한 人物로서, 1960年代 ~ 1970年代 都市化 過程을 主導한 4名의 市場 가운데 鐵道에 對하여 가장 肯定的 認識을 가지고 있던 人物이었다. 이 計劃은 當時 김학렬 當時 經濟企劃院長의 極甚한 反對에 부딪혔다. 地下鐵 建設에 들어가는 莫大한 費用은 外國 借款 없이는 調達할 수 없었고, 또한 緊縮經濟와 人口集中 深化 防止라는 論理로 經濟官僚들은 地下鐵 建設에 反對하였다. 그러나 이후락 當時 駐日大使의 說得 等으로 인해 朴正熙 當時 大統領은 地下鐵 建設을 最終 決定한다. 勿論 實際 事業 進行은 經濟企劃院 의 介入을 통해 進行되었다.

1960年代 의 計劃 [ 編輯 ]

서울市 六百年社에 따르면 서울 交通難의 解決을 위하여 地下鐵이 구상되기 始作한 것은 1960年代 初盤으로 推定된다. 그러나 本格的인 報告書가 나오기 始作한 것은 1963年 이었다. 大韓民國 鐵道廳 이 主管한 이 硏究에서는 鍾路 가 그 對象으로 言及되어 있다. 當時 輸送人員은 時間當 36000名 片道輸送이 可能한 水準으로 計劃되어 오늘날 最大 8萬名을 輸送하는 1期 地下鐵의 容量보다 크게 적은 것을 알 수 있다. 그러나 이 計劃은 鐵道廳에게 散在해있던 다른 課題로 인해 묻혀버린다.

윤치영 市場 在任時期( 1963年 ~ 1966年 ) [ 編輯 ]

地下鐵 建設計劃이 다시 登場한 것은 서울市의 國會 交通遞信分課위에 對한 1964年 의 答辯이었다. 이듬해인 1965年 에 發表된 서울施政 10個年 計劃이 서울市 次元에서 地下鐵 路線이 具體的으로 言及된 最初의 事例이다. 여기서 서울市는 4個 路線 51.5Km의 地下鐵 建設計劃을 發表하고 14.9km를 1次 建設하겠다고 言及하였다. 全體 計劃 內에서 1次 建設 對象 地下鐵은 都心地域의 道路率을 낮추지 않고도 交通容量을 大幅 擴充하려는 計劃이었다.

1963年 行政區域 改編으로 編入된 光大한 地域에 建設될 6個 副都心, 卽 忘憂, 숭인, 千戶, 江南 , 永登浦 , 恩平 과 서울 都心 을 잇는 地下鐵은 3, 4號線으로 計劃되었다. 이를 뒷받침하기 위하여 遂行된 硏究의 用役報告書人 《서울市 高速戰車施設計劃서》에 따르면 當時의 路線 計劃은 다음과 같다.

이 硏究 結果가 槪略的인 次元에 머물렀다면, 1965年 後半期에 서울市가 再次 用役을 맞겨서 얻은 《高速戰車施設基本計劃調査報告書》는 더 深化된 硏究를 遂行하였다. 그 內容은 서울市 槪況, 高速戰車路線網計劃, 路線計劃基準 第1 · 2好路線 現況 및 計劃, 構造槪要, 施工方法, 事業實施計劃, 效率評價 等 9個 項目에 對하여 比較的 簡略한 槪況調査 結果로 이뤄져 있었으며, 特히 第2次 報告에서는 路線標準斷面圖 等 若干의 物理的 計劃에다가 제1∼4호선 豫定路線 沿線의 地質調査를 實施하였다. 提示된 路線은 앞서 본 것과 거의 같다.

이를 具體化하기 위하여 서울市는 다음해 1966年 9月에『고속지하철도건설사업차관신청서(타당성 硏究分析)』이라는 冊子를 發刊하였다. 李 借款申請書에 따르면 서울驛 과 南大門 의 中間地點에 제1정류장을 設置하고 市廳앞 , 光化門 , 파고다公園앞 , 鍾路4街, 東大門 , 淸溪川7街, 용두동, 마장동 等의 停留場을 거쳐 淸凉里驛 을 終點으로 하는 延長 8.5km의 線을 서울地下鐵 1號線으로 하고, 이 1號線 公社는 1967年에 着工하여 1971年에 完工할 5個年 公社로 計劃되어 있다.

하지만 이 計劃들은 모두 政府의 無關心 속에서 死藏되었고, 따라서 農村의 수많은 剩餘人口들의 集中으로 인해 暴發的으로 增加하던 서울의 人口가 겪는 交通難은 더욱 深化되어만 갔다. 이 渦中에 中央政府에 依해 윤치영 市場이 退任하고 釜山市長으로 釜山 都市 建設에 많은 業績을 남긴 김현옥 이 서울市長으로 赴任했다.

김현옥 市場 在任時期( 1966年 ~ 1970年 ) [ 編輯 ]

1960年 센서스 에 따르면 서울의 人口는 244萬 5,402名이었다. 그러나 1970年 센서스 에 따르면 그것이 두 倍가 넘는 552萬 5,262名으로 增加하여 있었다. 1963年 서울市 行政區域의 大幅的 擴張으로 인해 늘어난 人口는 不過 15萬名이었으므로 이는 모두 서울 都心 , 江北 地域과 永登浦 一圓에 集中되어 있었다. 이러한 人口集中의 주된 要因은 戰後 베이비붐으로 인한 人口 自體의 增加, 그리고 무엇보다도 重要하게는 1962年 經濟企劃院 에서 發表된 1960年 GNP의 産業別 生産比率을 根據로 한 農村人口의 脫農村化 및 都市化의 急速한 進行이었다. 經濟企劃院에 따르면 人口의 79.5%에 該當하는 農水産 1次 産業 勞動力이 大韓民國 全體 生産量의 38%를 創出하고, 5%의 製造業 人口가 10%를, 나머지 15%의 3次 産業이 50%를 生産했다는 것이다. 農村의 巨大한 人口는 大部分 剩餘人口로 看做되었고 大部分의 人口를 都市로 집중시키기 위한 低穀價 政策 等이 이어졌다. 工業化가 이뤄지던 主要 大都市로 이들 剩餘人口는 集中되었지만, 그 가운데 人口가 가장 集中되었던 곳은 亦是 서울이었다. 센서스 結果가 이를 正確히 뒷받침한다. 이로 인해 莫大한 量의 交通需要가 나타났으며 이를 解決할 方法으로 김현옥 在任期의 서울市 政府 亦是 地下鐵 建設을 推進하려는 計劃을 가지고 있었던 것이 分明하다. 이는 두 個의 新聞記事에서도 確認된다.

김현옥市場, 都心循環電鐵 路線計劃 發表

서울市, 서울市內 電鐵路線 確定
總工事費 423億 8千萬원(內子 233億 9千萬원, 外資 189億 9千萬원) 總延長 82km, 幅 7m

導入될 電鐵은 프랑스 파리 에 假設된「 SS트램 」 [2]

道路 建設이나 汝矣島 開發事業에서 보여준 김현옥의 推進力을 볼 때, 그가 唯獨 地下鐵 建設에는 머뭇거렸다는 것은 잘 理解되지 않는 點이다. 이는 그가 아직 大韓民國의 土木 및 建築技術이 地下鐵을 成功的으로 建設할 수 있는 水準이 아니었다고 보았기 때문이라는 關係者들의 證言이 있다( 손정목 , 2003).

그렇지만 1969年 12月 30日 者 各 新聞은 "서울市가 1970年度에 實踐에 옮길 宿願事業으로 ①地下鐵 建設 ② 漢江邊 86km 開發 ③燃料 近代化 ④大單位 水源池 建設 ⑤社會保障制度 强化 ⑥都心圈 人口 分散 ⑦都心圈 新規建物 建設 抑制 等 7個"를 들었다. 이어 1970年 2月 初 서울市는 建設部 에 《서울市 地下電鐵計劃案》을 提出했고, 《서울特別市地下鐵建設本部設置條例》가 1970年 3月에 制定, 公布되어 서울地下鐵 建設은 本格的인 軌道에 오르기 始作하였다.

地下鐵 建設의 本格 推進 [ 編輯 ]

양택식 市場 在任 時期(1970~1974) [ 編輯 ]

1970年 4月 8日 麻浦區 창전동 와우아파트 가 崩壞되는 大型 慘事가 發生하였다. 이 慘事의 責任을 지고 김현옥 市場은 辭退하고 後任으로 當時 慶北知事로 있던 양택식 이 赴任하였다. 양택식은 서울市長 發令을 받고 上京하던 車 안에서 市場 在任 中에 地下鐵을 建設하겠다고 決心하였다. 慶北知事로 가기 前에 鐵道廳長( 1966年 - 1967年 )을 지낸 量市場은 鐵道의 重要性을 잘 알고 있었기 때문에 이미 서울 地下鐵 建設에 對한 構想을 갖고 있었다.

前任者였던 김현옥과는 달리 양택식은 當時 大韓民國의 土木 및 建築技術로 地下鐵을 建設할 수 있을 것으로 보았고, 이 點은 日本鐵道技術協議會 (JARTS)가 大韓民國 技術陣과 接觸하는 過程에서 分明히 確認되었다. 當時 日本側이 參與한 分野는 車輛 및 信號·通信分野였다.

양택식은 地下鐵 建設計劃 및 地下鐵建設本部의 設置와 같은 基本 企劃의 推進을 市長 就任 한달 뒤 當時 朴正熙 大統領에게 報告했다. 그러나 量市場의 地下鐵 建設 構想을 傳해들은 김학렬 當時 經濟部總理 의 極甚한 反對에 부딪혔다. 平素 性質이 깐깐한 사람으로 잘 알려진 金副總理의 첫마디가 "村놈이 알지도 못하고 건방지게..."였다고 한다. 巨額의 外國借款을 必要로 하는 事業은 大統領에 앞서 經濟副總理에게 報告하고 經濟 關聯 長, 次官會議의 審議議決을 거쳐야 하는 事項이었다. 먼저 양택식은 經濟官僚들의 檢討를 거친 以後에야 論議될 수 있는 巨大한 財政 投入이 必要한 事業인 地下鐵 建設에 必要한 節次를 無視하고 獨斷的인 決定을 내렸다.

이런 基本的인 節次를 道知事 出身 市場이 알지도 못하면서 건방지게 處身했다는 게 金副總理의 노여움을 산 理由였다. 며칠 뒤 靑瓦臺 에 들어간 金副總理는 "서울에 地下鐵을 建設하면 나라가 亡합니다"고 主張하였다. 김학렬은 以外에도 莫大한 政府 財源과 外國 借款이 投入되어야 하는 地下鐵 建設事業은 緊縮이 基調였던 當時 經濟政策과 正面으로 違背되는 것이며, 서울에 이뤄지는 大規模 投資는 人口集中을 더욱 심화시켜 서울에 統制하기 힘들 程度의 人口를 불러들일 수 있다는 主張으로 地下鐵 建設計劃에 極口 反對하였다.

朴大統領이 市場과 副總理의 서로 다른 意見을 놓고 苦悶하고 있을 때 一時 歸國한 이후락 當時 駐日大使에게 意見을 물었다. 이후락은 " 美國 과 유럽 의 大都市에는 거의 大部分 地下鐵이 있으며, 서울도 地下鐵 建設이 時急하다"고 말하였다. 마침내 朴大統領은 地下鐵 建設을 最終 決定한다.

1970年 6月에는 양택식의 主導로 當時 鐵道廳 技術陣의 核心이었던 김명년 을 本部長으로 하고, 職員 16名으로 서울地下鐵 建設本部 가 設置되었다. 넉달 後인 10月 金副總理는 白善燁 교통부長官 , 量市場 等이 陪席한 가운데 地下鐵 및 首都圈 電鐵 計劃을 發表하였다. 서울驛 - 鍾路 - 淸凉里 를 잇는 9.8km 區間에는 地下鐵을 建設하고, 서울驛- 仁川 , 서울驛- 水原 , 龍山驛 - 城北 區間은 旣存 鐵道를 電鐵化하여 地下鐵과 連結한다는 內容이었다. 鍾路-청량리 區間 工事에는 地上에서 땅 속으로 파들어가는 開鑿式 公法 을 썼다. 터널式으로 파는 것보다 工事費가 적게 들고 工事期間도 短縮된다는 利點이 있었지만 交通 混雜을 招來하여 市民에게 큰 不便을 주었다.

地下鐵 建設은 莫大한 外資가 投入되지 않으면 안되는 것이었기 때문에 1970年 7月 4次 定期 韓日閣僚會議에서 이 問題가 論議되었다. 當時 議題는 ①兩國關係 一般 및 國際情勢 ②兩國의 經濟關係 및 經濟協力問題 ③貿易問題 ④財政問題 ⑤弄·임·水産問題 ⑥交通 輸送問題였고 이 가운데 交通 輸送問題라는 議題는 바로 서울地下鐵에 對한 日本의 次官과 技術陣 支援에 對한 論議를 다루고 있었던 것이었다. 여기서 兩國 交通調査團이 서로를 訪問하여 都市交通計劃에 對한 입안을 爲한 調査를 行할 것이 決定되었다.

大韓民國調査團의 訪問은 8月에 있었으며 日本調査段의 訪問은 9~10月에 있었다. 大韓民國調査團은 日本 鐵道 및 都市交通에 對한 視察과 더불어 日本鐵道技術協議會와 서울地下鐵 建設의 必要性과 妥當性에 對한 論議를 하는데 그 目的이 있었고, 日本調査團은 海外經濟開發協力基金 을 대어주는 主體로서 ①經濟的 妥當性, 卽 投資價値가 있는가 없는가 ②地下鐵建設에 日本의 技術陣이 어느 程度 協力할 수 있는가(기술협력범위) ③工事指導의 範圍에 對해 檢討하기 위해 서울에 온 것이었다. 日本調査段의 最終的인 結論은 1971年 9月에 《地下鐵建設 및 首都圈 電鐵化事業 實施計劃서》라는 題目의 報告書로 韓日 兩國 政府와 서울市에 提出되었다. 서울 六百年社에 따르면 그 槪要는 다음과 같다.

(가) 서울 都心部를 貫通하여 周邊地域에 이르는 5個 路線 延長 約 133km의 地下鐵逃亡을 建設키로 하고, 于先 제1호선을 서울驛 에서 淸凉里驛 까지의 延長 9.5km로 한다.

(나) 首都圈內의 旣存鐵道를 電鐵化하여 地下鐵 1號線을 連結, 一括 輸送케 함으로써 都市交通에 活用한다.
(다) 1962年 以後의 經濟開發計劃 에 依하여 訓鍊된 많은 技術者 및 技能工이 養成되어 있고, 그 代表的인 分野는 鐵道建設, 道路, 港灣, 水力 및 火力發電, 都市土木, 通信, 電子工業分野이다. 그間의 經驗에 따르면 地下鐵建設事業에 있어서는 電氣 및 機械 等 特殊部分의 設計를 除外하고는 大韓民國의 國內技術者에 依한 建設이 可能하다고 判斷된다.
(라) 一部 特殊재를 除外하고 大部分의 土木建築 資材는 大韓民國에서 生産이 可能하다. 軌道用品에 있어서는 重量 레일을 除外하고는 大部分 國産이 可能하나, 나무 枕木 等은 山林資源 保護政策에 依하여 外資에 依存하는 境遇가 많다.
(마) 電氣·通信·信號用品 等 電氣機資材는 大型整流器 ·高壓用 礙子 · 繼電器 等 市場性이 微弱한 未開발품을 除外하고는 大部分 國産供給이 可能하고 信號通信·機械·車輛用品 等은 大部分 外資에 依存한다.

1970年 10月 김학렬 副總理 兼 經濟企劃院長 은 最初로 政府의 立場에서 首都圈의 都市鐵道 建設計劃에 對해 發表한다. 이는 1, 2段階로 나뉘며 1號線과 仁川/水原~서울驛, 淸凉里~城北間 鐵道의 電鐵化가 1段階, 그리고 2~5號線이 2段階였고 이들이 直通運行되기로 計劃되었다. 김학렬에 따르면 그 效果는 "① 仁川 · 安養 · 水原 까지가 首都圈 에 包含되며 ②서울市內의 交通難을 完全히 解決하며 ③外郭 및 近郊都市 建設을 促進하고 ④都心部의 過密人口를 分散하며 ⑤交通公害를 自動的으로 防止할 수 있는 等 多角的인 效果를 期待할 수 있다"는 것이었다.

이렇게 確定, 發表된 計劃은 1963年 以前의 서울만을 連結하던 水準이었던 戰車 네트워크와는 比較도 되지 않게 厖大한 것으로, 서울 時計 안의 開發地域들은 勿論이고 首都圈의 都市들人 仁川 , 水原 , 그리고 當時의 光州大團地 까지도 地下鐵이 놓일 豫定이었다. 2~5號線의 計劃이 確定된 것은 1號線의 工事가 한창 進行 中이었던 1971年 8月의 일이었다. 國內 機關 및 技術協力 對象이었던 日本鐵道技術協議會 의 協議 끝에 1971年 8月 決定된 地下鐵 路線은 다음과 같았다.

  • 第1號線 서울驛 ∼淸凉里 9.54km(1971∼1974年 建設)
  • 第2號線 永登浦∼往十里 35.5km(1974∼1985年 建設)
  • 第3號線 미아동∼ 退溪路 經由∼불광동 21.5km(1977∼1979年 建設)
  • 第4號線 江南 포이동∼ 율곡로 經由∼大林洞 34.5km(1979∼1985年 建設)
  • 第5號線 連喜洞∼ 鍾路 ∼千戶洞(~ 光州大團地 ) 32km(1978∼1985年 建設)

이 計劃을 執行하기 위하여 양택식 이 1970年 10月 30日 鍾路1街 普信閣 에서 測量基準表를 設置한 것으로 地下鐵은 論議의 對象에서 實際 施工과 運用의 對象으로 變하기 始作하였다.

1號線의 施工과 開通 [ 編輯 ]

地下鐵 開通 記念 乘車券
地下鐵 서울驛

이 計劃에 따라 1號線은 1971年 4月에 起工했다. 서울 地下鐵 工事가 始作되자 難工事 區間도 여러 군데 있었다. 南大門 과 東大門 工事區間에는 振動으로 인한 文化財 毁損을 막기 위하여 輸入 콜크로 防塵壁을 만들었다. 거의 90度로 꺾이는 光化門 에서 視聽 쪽 方向 工具에는 特殊工法이 導入됐다. 서울 地下鐵 建設工事는 大韓民國 土木技術을 크게 向上시켰다. 量市場은 地下鐵 建設 期間 내내 工事現場을 누비고 다녀 ' 두더지 ' 市場이라는 別名을 얻기도 했다.

1972年 10月 古鐵波動 과 1973年 1次 午日쇼크 로 인하여 空氣가 延長되어야만 했으나 政府의 選出高(그리고 費用은 此後에 포항제철 等에 納入되었다.) 命令으로 인해 資材는 別 異常 없이 供給되었다. 鍾路 地下 15~20m를 掘鑿하고, 周邊의 高層빌딩과 河川, 그리고 橋梁 構造物에 影響을 주지 않고 터널을 建設하는 것은 大韓民國 土木技術의 發達에 크게 寄與한 公社로 評價받고 있다. 當時 軌道는 자갈道上으로 시공되었는데 이로 인하여 發生하는 먼지를 줄이기 위하여 現在 서울메트로 (現 서울交通公社)區間에는 콘크리트工事를 進行하고 있다. 東亞日報 社屋 地下로 通過하지 않고 半지름 140m의 級曲線을 鍾路 와 태평로 의 接續部에 남겨둔 것은 所要時間을 늘리는 要因으로 評價받기도 하고 있다.

工事 進陟은 빠르게 이뤄졌고 結局 最初 計劃대로 1974年 8月 15日 서울 地下鐵 1號線 ( 淸凉里 ~ 서울驛 ) 및 旣存 鐵道의 電鐵化( 淸凉里 ~ 城北 · 서울驛 ~ 仁川 · 水原 )가 竣工되었다. 地下鐵 開通式은 1974年 8月 15日 光復節 로 定해졌다. 이날 朝刊 新聞들은 一齊히 地下鐵 開通을 祝賀하는 社說과 記事를 실었다. 그러나 開通式은 豫定했던 各種 祝賀行事가 모두 取消된 가운데 沈鬱한 雰圍氣 속에서 치러졌다. 光復節 記念式場에서 朴正熙 大統領의 夫人 육영수 女史가 在日僑胞 문세광 이 쏜 銃彈에 殺害當했기 때문에( 陸英修 狙擊 事件 ) 光復節 行事 主管者이며 1號線 工事를 主導했던 양택식은 서울市長에서 스스로 물러나고, 구자춘 이 다음 市場으로 赴任한다.

3核都市 構想과 巨大 循環線 2號線 [ 編輯 ]

구자춘 市場 在任時期(1974~1978), 3核都市論의 擡頭 [ 編輯 ]

1974年 8月 구자춘 의 赴任은 앞서 紹介한 서울地下鐵 計劃을 全面的으로 바꾸는 데 決定的인 役割을 하게 된다. 그는 70年代 初盤 서울의 開發을 이끌었던 양택식 展示場과 손정목 都市計劃局長의 計劃과는 다르게 서울을 만들고 싶어했다. 손정목에 따르면 그는 '두더지' 양택식보다는 '불도저' 김현옥 의 開發 스타일과 닮아 있었다. 김현옥은 陸橋와 地下道 建設 그리고 車輛 爲主의 交通體系 確立에 매우 積極的이었으며, 구자춘 亦是 그랬다. 그의 政策은 성산대로 의 都心 進入路에 자리잡고 있던 獨立門 을 옮긴 것에서 잘 드러난다. 또한 그는 이미 워커힐 이나 世運商街 를 設計한 建築家 김수근 過度 김현옥과 마찬가지로 親分이 있었다. 구자춘은 都市計劃學者 김형만 過度 親分이 있었으며, 1974年의 어느 날 이들과 구자춘은 點心 모임을 가진다. 이 자리에서 서울 3核都市 構想 이 구자춘에게 提案되었다.

都心과 工業地域으로 發展해 있었던 영등포에 더하여 1963年 서울의 擴張 을 통해 서울에 編入되고 1970年代 全般에 걸쳐 土地收用이 이뤄졌던 嶺東, 蠶室 地球가 나머지 하나의 核으로 看做되었다. 그러나 旣存의 地下鐵 計劃에는 세 個 核을 모두 連結하는 路線이 存在하지 않았으며, 따라서 구자춘은 旣存 2號線 路線을 總延長 48.8Km에 達하는 循環線으로 變更하였다. 이 路線은 1975年 大統領 年頭巡視視 報告를 위해 구자춘 市長이 直接 色鉛筆로 20分만에 서울 地圖에 그린 路線이지만, 地質 條件에 따른 어려움이 거의 없었다는 點이 特異하다. 都心에서 뻗어나가는 放射線 計劃이 循環線보다 먼저 建設되어야 한다는 常識을 無視한 決定이기도 했다. 漢江 은 楊花大橋 보다 約 500m程度 上流에서 한番, 그리고 蠶室에서 한番 두 次例 모두 鐵橋로 넘었으며, 都心은 乙支路 를 通過했고, 往十里~ 車輛基地 와 連繫되는 聖水~워커힐 호텔 附近의 江邊~蠶室~테헤란로~祠堂~宸臨~歐露工團~新道林~堂山~신촌을 通過하여 都心으로 다시 進入하는 巨大한 循環 路線이었다. 이러한 計劃은 1975年 大統領 裁可를 얻었고 技術協力對象이었던 日本鐵道 技術協議會 와의 協議는 1977年에 完了되었다.

2號線의 施工과 開通 [ 編輯 ]

氣功 [ 編輯 ]

1978年 3月 9日 地下鐵 2號線 循環線 이 着工되었다. 高架區間과 地下區間에 따라 着工時期는 달랐으며 必要한 鐵鋼의 確保가 늦어진 것으로 인해서도 地下鐵의 施工은 늦어졌다. 起工式은 세 次例에 걸쳐 施行되었다.

  • 1次 起工式 : 군자車輛事業所 ∼聖水洞∼蠶室∼嶺東∼서울대 入口∼구로동(現 新道林驛)
  • 2次 起工式 : 聖水洞∼往十里驛∼을지로∼新村∼구로동(新道林驛)
  • 3次 起工式 : 往十里驛∼을지로∼구로동(新道林驛)

2次 起工式과 3次 起工式은 거의 類似한 區間에 對한 것이었는데, 이는 開鑿式 公法 에 必要한 鐵鋼이 圓滑히 確保되지 못하여 3次 區間에 對한 施工 自體를 着手하지 못했기 때문이었다. 이러한 鐵鋼 不足으로 인해 鐵筋 콘크리트 構造物인 高架 區間이 먼저 시공되는 傾向을 보였다.

開通 [ 編輯 ]

2段階 開通 記念 乘車券
1段階 開通 時 1號線과 換乘할 수 있었던 唯一한 驛인 新設洞驛

다양한 地域에서 다양한 工法으로 다양한 時期에 시공된 地下鐵이었으므로 最初 開通에서 最終 開通까지는 4年에 걸친 時間이 必要하였다. 仔細한 內譯은 다음과 같다.

  • 1段階 開通 : 車輛基地 ~ 성수역 ~綜合運動場 11.2Km, 1980年 10月 31日. 高架 區間인 聖水~江邊 區間은 道路 擴張이 竝行되었다.
  • 2段階 開通 : 綜合運動場~康男~交代 5.5Km, 1982年 12月 23日
  • 3段階 開通 : 乙支路入口~往十里~聖水 8.6Km, 1983年 9月 16日
  • 4段階 開通 : 交代~祠堂~서울대入口 6.7Km, 1983年 12月 17日
  • 5段階 開通 : 乙支路入口~신촌~서울대入口 19.1Km, 1984年 5月 22日. 도림천을 따라 進行하는 新道林~신대방 區間은 高價로 敷設되었으며, 竝行 高架道路와 覆蓋道路를 建設하였다.

앞서 鍾路 에는 地下鐵 工事와 함께 地下 通信區가 함께 시공되었는데, 2號線이 시공된 乙支路 에서는 또 새로운 試圖가 이뤄진다. 3킬로미터가 넘는 地下 아케이드가 그것이다. 을지로 地下 아케이드는 只今도 서울의 重要한 商業 地域으로 使用되고 있다. 또한 서울 2號線은 最初로 一般에게 開放된 地下鐵驛 化粧室이 登場한 路線이기도 하다.

1977年 末부터 1985年 사이 江北 地域 人口는 32萬7千 名 늘어났으나, 江南 地域의 境遇 1百79萬3千餘 名 增加하였다. 이 中에서도 2號線이 지나는 永登浦 · 九老 · 冠岳 · 動作 · 江南區 에서만 1百26萬6千 名이 늘어났다. 3核都市論과 그 核心 道具였던 2號線이 끼친 效果의 端的인 例가 바로 이것이다. 그러나 3核都市論을 實現하기 위한 또 한 가지의 方法이었던 大法院 , 檢察廳, 金融機關, 高速터미널의 江南地域 以前과 2號線 建設은 서로 正確히 맞물린 計劃으로 구상된 것이 아니었다. 비록 法曹타운은 2號線 瑞草驛 隣近에 들어섰지만, 2號線 建設과 서울高速버스터미널 (以下 江南터미널) 建設을 決定한 것이 모두 구자춘이었음에도 江南터미널에 連結된 最初의 都市鐵道는 地下鐵 3號線 이었던 것이다. 1976年 高速터미널이 一部 完工되어 營業을 開始하게 되었을 때에는 相當 期間동안 버스 路線조차 未備하였다. 이 點은 서울 都市計劃의 不適切함을 잘 드러내는 重要한 事例로 많이 引用되고 있다.

서울地下鐵公社의 誕生과 3, 4號線 [ 編輯 ]

四철 計劃과 그 失敗 [ 編輯 ]

서울 地下鐵 1 , 2號線 과 釜山 都市鐵道 1號線 은 中央政府 主導로 이뤄진 事業이었으나 3號線 , 4號線 은 그렇지 않았다. 2號線 循環線 計劃 以後 어마어마한 財政的 壓迫에 시달리던 서울市와 中央政府를 代身하여 1979年 大宇建設 이 이들 路線을 建設하고 運營한다는 發表가 나왔기 때문이었다. 以後 大宇뿐만 아니라 율산을 비롯하여 地下鐵 建設 經驗이 있는 大部分의 建設業體가 大宇와 컨소시엄을 構成하여 1980年 1月 26日 서울市 地下鐵建設株式會社 를 발족시켰고, 政府는 3號線 , 4號線 建設費의 折半으로 推算되는 2800億을 長期融資海 주며 借款導入을 許容하는 等의 政策을 發表하여 이들을 支援한다. 그러나 2號線 의 建設費가 着工 當時 豫想되었던 4600億원에서 最終的으로는 8771億원이나 投入되는 狀況일 程度로 地下鐵 公社는 莫大한 財源을 要求하는 事業이었다. 또한 1978年 에 있었던 大企業과 財閥의 不動産 所有 制限을 骨子로 하는 8.8 措置 로 인하여 이들 四철은 日本式 四철처럼 鐵道 周邊의 空間을 完璧히 恣意的으로 統制할 수 없는 狀況이었다. 이러한 狀況을 모르고 工事物量만을 위해 뛰어들었던 建設會社들은 이러한 狀況을 認識하고 投資에 躊躇하기 始作했다. 結局 80年에 모을 것을 目標로 했던 出資金 300億 가운데 92億萬이 모여드는 狀況이 벌어졌고 80年 末에는 施工社들 사이에서 地下鐵 運賃이 주된 收入인 狀況에서는 投資金을 回收하는 것이 거의 不可能한 것으로 여겨져 서울市 地下鐵建設 株式會社에서 너도나도 脫退하기에 이르렀다.

서울特別市 地下鐵建設本部와 서울特別市 地下鐵公社의 誕生 [ 編輯 ]

結局 1981年 8月 12日 에는 이 會社가 解散되고 서울特別市 地下鐵公社 가 곧이어 設立된다(그달 31日). 이 會社는 3號線 구파발 ~ 불광동 ~ 鍾路3街 ~ 高速터미널 ~ 交代 ~ 良才 區間과 4號線 상계 ~ 倉洞 ~ 授乳 ~ 東大門 ~ 서울驛 ~ 祠堂 區間 57Km 區間의 施工과 運營 및 旣存 1號線 , 2號線 의 運營을 맡게 된다. 3號線 이 江南의 核心 道路인 江南大路 를 지나지 않는 것은 반포동 江南터미널을 地下鐵과 接續시키기 爲해서 屈曲路線이 必要하였기 때문이었다. 두 路線은 1985年 10月 18日 에 開通되었다. 地下鐵 公營制는 이 事態 以後 大韓民國 都市鐵道의 原則이며, 서울 地下鐵 9號線 의 施工은 亦是 서울市 傘下 機構인 서울地下鐵 建設本部에서 行하며 下部 構造의 所有主 亦是 서울市다.

各州 [ 編輯 ]

  1. ↑ 東亞日報 1968年 5月 7日子
  2. ↑ 朝鮮日報 · 東亞日報 1968年 10月 29日子

같이 보기 [ 編輯 ]

外部 링크 [ 編輯 ]

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