• 아시아나와 重複 運航 ‘알짜 路線’ 내놓아야

• 當場은 유럽 路線 내놔도 가져갈 國內 低費用航空社 없어

• 韓國 航空社 世界市場 占有率↓

• 條件대로라면 構造調整 없는 統合 어려울 것

“公正去來委員會가 航空 獨占 企業을 만들었다는 非難을 避하려고 無理數를 둔 것 같다”

航空業界 한 關係者는 公正위가 지난해 12月 29日 大韓航空의 아시아나航空 引受合倂(M&A) 條件으로 空港 슬롯(飛行機 離着陸 回數) 返納과 運輸權 再配分을 내건 것을 두고 이렇게 말했다. 公正委 條件을 그대로 따른다면 대한항공은 아시아나항공과 重複 運航하던 路線을 내놓아야 한다. 이 中에는 ‘알짜 路線’이라고 불리는 仁川-美國 LA·뉴욕·시애틀·프랑스 파리·스페인 바르셀로나 等이 있다.

航空業界에 따르면 公正委는 1月 11日 대한항공 側에 1000쪽 分量의 審査報告書를 보냈다. 이 報告書에는 파리, 바르셀로나 等 유럽 路線을 一部 返納하라는 要求가 담긴 것으로 알려졌다. 公正위는 “대한항공이 아시아나항공을 引受하며 航空 市場에서 獨占的 地位를 갖는 것을 豫防하려는 措置”라고 밝혔다.

公正委의 條件대로라면 大韓航空과 아시아나항공의 合倂이 霧散될 수도 있다는 指摘이 나온다. 알짜 路線을 抛棄하면 아시아나航空 引受를 통해 대한항공이 얻는 利得이 크지 않아서다. 航空業界 한 關係者는 “대한항공이 國籍航空社라지만, 그 以前에 企業이다. 빚더미에 앉은 아시아나항공을 引受하며 알짜 路線까지 내놓을까. 條件을 쉽게 受容할 것 같지 않다”고 말했다.

公正委의 條件대로 M&A가 이뤄지면 韓國 航空社의 世界市場 占有率이 떨어진다는 指摘도 나온다. 알짜 路線을 맡길 國內 航空社가 없어서다. 特히 仁川國際空港과 유럽 主要 都市를 잇는 長距離 路線이 問題다. 低費用航空社(LCC) 中에는 長距離 路線을 運行할 大型 飛行機를 保有한 곳이 드물다. 公正위에 따르면 이 路線을 맡을 만한 業體가 거의 없다고 해서 路線이 外國 航空社로 넘어갈 可能性은 낮지만 運行하지 못하는 路線이 생기는 만큼 韓國 航空社의 世界市場 占有率은 떨어진다.

유럽 路線 내놔도 當場은 받을 會社 없어

이 같은 狀況을 막기 위해 LCC들은 公正委의 大韓航空과 아시아나航空 合倂 條件 發表 直後 長距離 運航 準備에 나섰다.

티웨이航空은 1月 5日 “英國과 프랑스, 스페인 等 主要 유럽 路線과 LA, 뉴욕 等 美國까지 運航 可能한 中·大型機 導入을 檢討하겠다”고 밝혔다. 티웨이航空은 2月 에어버스社의 A330-300 1號基를 始作으로 올해 上半期에만 順次的으로 總 3臺를 導入할 計劃이다. 新生 LCC 에어프레미아는 1號基로 運航距離가 1萬5500㎞ 以上인 中長距離 航空機 보잉 787을 保有하고 있다. 에어프레미아는 向後 2, 3號基를 追加로 導入해 美洲 路線에 投入할 豫定이다. 大韓航空을 제치고 지난해 國內線 乘客 1位(651萬 名) 記錄을 세운 제주항공은 “코로나19 流行이 가라앉지 않은 狀況이라 中大型 航空機를 當場 導入하기는 어렵지만 運輸權과 슬롯을 配定받는다면 中·長距離 路線 運航도 檢討할 수 있다”고 밝혔다.

LCC가 中·長距離 路線 運航이 可能한 機種을 導入한다고 해도 實際 運行까지는 時間이 꽤 걸릴 것으로 보인다.

航空整備業界 한 關係者는 “航空機를 사들이고 파일럿을 採用한다고 해서 바로 運航이 可能한 것은 아니다. 修理 問題도 생각해야 한다”며 “대한항공이나 아시아나항공 等 大型 航空社와 달리 LCC는 中大型 航空機 修理·保守 體系가 갖춰져 있지 않다”고 말했다.

航空機는 一定 距離를 運航하면 반드시 報酬 節次를 거쳐야 한다. 大韓航空과 아시아나航空은 維持補修 施設을 두고 直接 修理·補修를 해오고 있다. 大部分의 LCC는 이 같은 施設을 運營하지 않고 外注業體에 맡긴다. 問題는 現在 國內 航空整備 外注業體 中 中·大型 航空機 修理·補修를 할 業體가 거의 없다는 點이다. 航空整備業界 關係者는 “技術이 問題가 아니라 關聯 裝備와 大型 航空機를 收納할 整備 工場이 없다”며 “그동안은 LCC들이 中·大型 航空機를 保有하지 않아 整備業界도 關聯 施設을 갖추지 않았다. 完璧한 인프라가 갖춰지는 데까지 적어도 2~3年은 걸린다”고 밝혔다.

運輸權 制限 時 航空産業 競爭力 弱化

대한항공이 내놓은 長距離 路線을 消化할 韓國 航空社가 없다면 外國 航空社가 이 路線을 가져갈 수 있다는 指摘도 있다.

임일 연세대 經營大 敎授는 “航空産業은 胎生的으로 글로벌 競爭이 不可避한 構造”라며 “國籍航空社가 글로벌 市場에서 競爭할 수 있도록 길을 열어주는 게 國內市場 競爭 制限 解消만큼이나 重要하다”고 指摘했다. 公正위는 이 같은 指摘에 對해 “運輸權은 關聯法令上 國內 航空社에만 再配分이 可能하기에 外國 航空社에 돌아갈 可能性은 없다”고 밝혔다.

航空業界와 國土交通部 等 關聯 政府 部處에 問議한 結果 外國 航空社가 路線을 一部 가져갈 수는 있다. 航空業界의 路線은 크게 ‘運輸權’과 ‘슬롯’으로 構成된다. 運輸權은 말 그대로 該當 路線을 使用할 權利다. 슬롯은 이 路線을 使用하는 時間이다. 假令 2月 25日 午後 3時에 出發하는 飛行機가 있다면 該當 航空社가 그 時間帶의 슬롯을 確保했다는 이야기다.

公正委의 解明대로 運輸權은 外國 航空社로 넘어가지 않는다. 該當 路線을 運航하지 못한 海外 航空社가 運數權을 가져갈 수는 없다는 意味다. 하지만 運數權을 이미 가진 海外 航空社가 슬롯을 가져가는 것은 可能하다. 勿論 公正委가 再配分하려는 路線의 슬롯은 韓國 航空社에 于先 分配된다. 韓國 航空社가 가져가지 않는 슬롯이 생긴다면 이를 海外 航空社가 가져가는 것은 可能하다.

다만, 韓國 業體 모두가 抛棄한 슬롯이 外國 航空社로 넘어갈 可能性은 稀薄하다는 것이 業界의 衆論이다. 外國 航空社가 이들 路線의 슬롯을 一部 가져가도 韓國 航空社만큼의 利益을 보기 힘들기 때문이다. 外國 航空社가 運航하는 仁川-유럽 路線의 境遇 韓國에서 유럽으로 떠나는 飛行機를 채우기는 쉽지만 그 反對는 어렵다. 航空業界 關係者는 “유럽에서 韓國으로 들어오는 乘客 中에는 韓國人이 많다”며 “이 路線을 두고 外國 航空社와 韓國 航空社가 같은 價格으로 競爭한다면 大部分의 韓國 乘客은 言語와 서비스가 익숙한 韓國 航空社를 選擇한다. 이를 알기에 그間 外國 航空社들이 韓國 航空社의 알짜 路線에 對해 欲心을 내지 않은 것이다”라고 說明했다.

外國 航空社에 路線을 뺏기지 않더라도 大韓航空-아시아나航空 統合 航空社의 路線이 줄어들면 事業 縮小는 不可避하다. 現在 대한항공 任職員 數는 1萬8000名, 아시아나航空은 8700名이다. 두 會社 統合으로 業務가 重複되는 間接 人力이 1000名이 넘는다. 대한항공은 아시아나항공을 引受해도 人力 構造調整은 없을 것이라고 밝혔으나 大韓航空 勞組는 “運輸權과 슬롯을 내주면 雇傭安定이 어려워진다”고 憂慮했다. 허희영 韓國航空大 經營學部 敎授도 “運數權을 制限하면 構造調整 없는 統合은 어려울 것”이라며 “韓國 航空 市場 競爭力 弱化가 念慮된다”고 말했다.

이스타-濟州는 되고 大韓航空-아시아나는 안 돼?

앞서 言及했듯 이 같은 狀況에도 公正委가 알짜 路線 返還을 條件으로 내건 理由는 航空業界 獨占 企業 出演을 막으려는 意圖로 풀이된다. 公正委 關係者는 “消費者의 選擇權 保障을 위해서라도 LCC에 大韓航空과 아시아나 航空이 가지고 있던 路線을 넘겨야 하는 狀況”이라며 “(LCC가 長距離 運航 路線을 받더라도 運航이) 어렵겠지만, 機會를 주는 것과 그러지 않는 것은 다르다”고 밝혔다.

航空社 合倂에 對한 國際 審査가 까다로워진 것도 公正委 決定에 影響을 미친 것으로 보인다. 유럽聯合(EU)은 올해 캐나다 市場占有率 1位 航空社인 에어캐나다와 3位 航空社인 에어트란셋의 合倂을 不許했다. 各各 스페인 1, 3位 航空社인 IAG와 에어유로파는 統合 以後 獨寡占을 解消할 新規 航空社까지 찾아냈으나 亦是 EU의 許可를 받지 못했다.

公正委 關係者는 “대한항공이 公正委의 條件을 充足해 韓國에서 合倂 許可를 받더라도 美國과 EU, 中國 等 海外 主要 競爭當國의 審査를 거쳐야 한다”고 强調했다.

公正委가 아시아나항공의 特殊性을 考慮하지 않고 條件附 引受合倂 許容 決定을 내렸다는 指摘도 있다.

아시아나航空은 資本 蠶食 狀態인 것으로 알려졌다. 대한항공이 引受하지 않으면 自立이 어렵다는 分析이 支配的이다. 公正委 企業結合 競爭制限性 審査 規定에 따르면 回生이 不可能한 會社가 合倂 外에는 生産設備 等을 使用할 수 없는 境遇 例外的으로 競爭制限性(獨占 危險性 等)을 檢討하지 않는다. 이 規定으로 合倂이 이뤄진 事例도 있다. 2020年 4月 公正委는 濟州航空과 이스타航空의 企業結合을 承認했다. 當時 公正위는 “이스타航空이 資本 蠶食에 빠진 狀態라 回生이 어렵다고 判斷해 競爭制限性 適用 例外를 認定했다”고 밝혔다.

황용식 世宗大 經濟學科 敎授는 “過去 현대-起亞車 結合審査 當時, 兩社의 市場 合算 占有率이 64%에 達함에도 기아차의 ‘回生 不可能性’이 認定돼 合倂으로 早速히 이어진 事例가 있다”며 “글로벌 航空輸送 占有率 28位인 大韓航空과 42位 아시아나航空이 合倂한다 해도 國際 航空 市場에 미치는 影響은 크지 않아 海外 競爭 當國의 反撥도 크지 않을 것”이라고 分析했다.

合倂 失敗하면 아시아나 回生 不可

一角에서는 아시아나항공의 實績이 回復되자 公正위의 생각이 바뀐 게 아니냐는 疑惑을 提起한다.

한 航空業界 關係者는 “公正위가 獨寡占 憂慮에도 兩大 航空社의 企業結合을 承認하려면 아시아나항공이 大韓航空에 統合되지 않고선 回生할 수 없다는 確實한 證據가 있어야 한다”면서 “最近 아시아나항공의 實績이 黑字로 돌아서는 等 經營 狀況이 나아지고 있다”고 말했다.

金融監督院 經營公示에 따르면 아시아나航空은 지난해 上半期 連結基準 314億 원의 營業損失을 記錄했다. 2020年 上半期 累積 營業損失額이 2554億 원에 肉薄했지만 1年 만에 그 規模를 8分의 1 水準으로 줄였다.

아시아나항공의 賣却을 主導하는 KDB産業銀行은 이 같은 疑惑을 “根據 없는 主張”이라고 一蹴했다. 지난해 10月 産業銀行이 아시아나航空 回生 可能性을 묻는 박상혁 더불어民主黨 議員室에 提出한 答辯書를 보면 아시아나항공의 最近 10年間 累積 營業利益이 3032億 원에 不過한 데다 當期 純損失은 1兆3740億 원에 達한다. 산업은행은 이 答辯書를 통해 “(아시아나航空은) 劣惡한 財務構造가 持續되는 事實上 回生 不可 企業”이라며 “코로나19 事態가 長期化하고 大韓航空의 引受代金 納入이 遲延되면 언제든 流動性 危機가 發生할 수 있다”고 診斷했다.

會計士 意見도 비슷했다. ‘신동아’가 3名의 會計士에게 金監院에 公示된 아시아나항공의 財務諸表를 根據로 回生 可能性을 問議한 結果, 3名 모두 “回生이 어려울 것”이라고 答했다. 아시아나航空이 最近 좋은 實績을 낸 것은 事實이나 惡性 債務가 너무 많다는 理由에서다. 한 會計士는 “財務諸表上으로는 아시아나航空이 가진 資産을 全部 處分해야 資本 蠶食에서 벗어날 수 있을 것으로 보인다”며 “結局 새 航空社를 차릴 程度의 資本이 必要하다는 이야기인데 이보다는 賣却이 合理的인 處事로 보인다”고 말했다. 公正委 關係者도 “條件附 合倂 決定을 내릴 때 아시아나항공의 回生 可能性은 考慮하지 않은 것으로 안다”고 밝혔다.

“合倂 條件은 檢察 求刑과 같은 것”

아시아나航空 引受를 抛棄할 수 있다는 憂慮에 對해 대한항공 側은 “年內 아시아나航空 引受 節次를 마무리하겠다”고 밝혔지만 航空業界 關係者들은 “대한항공이 利得을 보지 못하는 狀況이 된다면 合倂이 霧散될 수 있다”고 본다.

航空業界 高位 關係者는 “대한항공이 人力 構造調整을 하지 않겠다고 밝힌 狀況에서 路線까지 制限하면 두 會社가 合倂해도 시너지 效果를 期待하기는 어려울 것”이라며 “1+1이 2나 3이 돼야 하는데 昨今의 狀況만 봐서는 1.5度 되기 힘들어 보인다”고 말했다.

公正委는 合倂 條件이 一部 調整될 可能性을 示唆하기도 했다. 公正委 關係者는 “引受合倂을 判決로 比喩하자면 公正委가 내건 條件은 檢察 球形에 가깝다”며 “檢察의 求刑과 裁判部의 判決이 다르듯, 合倂 進行 過程에서 이 條件은 一部 變更될 수 있다”고 밝혔다.