서울에서 日本 도쿄로 가는 航空便은 金浦國際空港(金浦空港)과 仁川國際空港(仁川空港)에서 利用할 수 있다. 서울 광화문역에서 地下鐵 5號線을 타고 김포공항역까지 가는 데 40分이 걸린다. 料金은 1450원. 플랫폼을 오르내리는 時間과 列車를 기다리는 時間 等을 보태면 大略 1時間 10分이면 서울 江北 中心에서 金浦空港에 到着해 手續을 밟을 수 있다.

光化門에서 멀지 않은 곳에 서울驛이 있다. 空港鐵道 AREX를 타고 서울驛에서 인천국제공항역까지 가는 데 一般은 58分, 直通은 43分 걸린다. 料金은 一般 4150원, 直通 8000원. 空港鐵道는 서울地下鐵보다 더디게 오니 餘他 時間을 보태면 1時間 30餘 分 뒤 手續할 수 있다. 그런데 仁川空港은 利用者가 너무 많아 出發 2時間 前에는 到着해야 한다. 金浦空港은 ‘할랑’하니 30分 前에만 到着해도 手續이 可能하다.

仁川空港發(發) 飛行機는 全部 日本 혼슈 지바縣 나리타國際空港에 내린다. 나리타國際空港에서 가장 빠른 電鐵人 익스프레스를 타고 도쿄 신주쿠로 가려면 3190엔(藥 3萬2000원)을 내고 76分間 달려가야 한다. 金浦空港發 飛行機는 모두 도쿄 하네다空港에 到着하는데, 하네다에서 시나가와(品川)까지 가려면 410엔짜리 게이큐(京急)電鐵을 타고 13分(快特) 또는 20分(急行)만 달리면 된다. 이런 現實에서 當身이 도쿄로 간다면 어느 空港을 利用할 것인가.

金浦空港이 ‘손가락만 빤’ 事緣

金浦空港과 仁川空港 間 直線距離는 約 32km이다. 時速 800餘km로 나는 飛行機에게 32km는 ‘눈 깜짝’하면 지난다. 따라서 두 空港을 利用하는 航空機에 對한 接近管制는 서울地方航空廳 한 군데서 하고 있다. 두 空港에서 뜨고 내리는 航空機는 같은 公役(空域)을 使用하는 것. 그런데 北쪽으로는 飛行禁止區域人 休戰線이 있어 空域이 制限된다. 空域이 飽和되면 航空機를 더 받으려 해도 받을 道理가 없다.



仁川空港은 利用客이 넘쳐나, 올해 末 오픈을 目標로 第2터미널 工事를 하고 있다. 5兆 원이 投入된 大工事다. 反面 金浦空港 活用率은 60%臺에 머물고 있다. 海外로 가는 길은 仁川空港보다 金浦空港이 훨씬 더 便利하니 仁川으로 몰리는 航空機를 金浦로 分散하면, 우리는 5兆 원을 쓰지 않고도 旅客을 處理할 수 있다. 그런데 왜 仁川空港은 ‘지으면서’ 金浦空港은 ‘놀리고’ 있는 것일까.

돈이 남아돌아서? 아니다. 豫算은 恒常 不足하다. 正答은 ‘仁川空港을 東北亞 허브로 만든다’는 政策 때문이다. 2001年 仁川空港을 開場하면서 우리는 ‘仁川은 國際線, 金浦는 國內선’으로 한다는 方針을 定했는데, 이는 日本을 따라 한 것이었다. 1978年 나리타國際空港을 開場한 日本은 이곳을 東北亞의 中心 空港으로 만들고자 ‘國際線은 나리타, 旣存의 하네다는 國內선 專用’으로 돌렸다.

이 때문에 國際線이 없는 日本 中小都市에 사는 사람이 外國으로 가려면 하네다空港으로 날아와 다시 나리타國際空港으로 가야 했다. 옛날엔 두 空港을 잇는 電鐵이 없어 매우 不便했다. 只今은 1760엔짜리 電鐵 게이큐가 있지만 92分을 가야 한다. 中小都市에서 出發하는 國內線의 到着 時間이 늦으면 도쿄에서 자야 한다.

仁川空港을 開場할 무렵 日本은 積極的으로 ‘地方의 世界化’를 推進했다. 韓國, 中國 等 가까운 外國과 協定을 맺어 日本 中小都市로도 國際線 航空機가 들어오게 한 것이다. 그 航路로 韓國과 日本의 航空機가 同數(同數)로 就航했는데,얼마 뒤 韓國 旅客機로 旅客이 쏠리는 ‘稀罕한’ 現象이 일어났다.

理由는 알고 보니 簡單했다. 하네다空港에 내려 電鐵을 갈아타거나 하룻밤을 잔 뒤 나리타國際空港으로 가서 美國이나 유럽行 航空機를 타는 것보다 仁川空港으로 가는 것이 갈아타는 데 훨씬 더 便利했기 때문이다. 그 德分에 大韓航空과 아시아나航空은 입이 벌어졌고, 仁川空港은 急成長했다.

韓國은 中國을 相對로도 같은 效果를 올렸다. 2008 베이징올림픽을 앞두고 크게 擴張하기 前까지 베이징 서우두國際空港은 매우 붐볐다. 中國 地方都市에서 國內線을 타고 와 서우두國際空港에서 外國으로 가는 國際線을 갈아타야 하는 乘客은 不便했다. 이 不便함이 中國 地方都市와 仁川을 잇는 路線이 開設되면서 解消됐다. 서우두國際空港보다 仁川空港에서 갈아타는 것이 便利할 뿐 아니라, 價格 面에서도 유리했던 것이다.

國土部와 國會는 日本을 배워라!

航空社는 大部分 自國에서 發生하는 旅客으로는 座席을 채우지 못하기에 換乘客을 誘致한다. 外國 空港을 利用해야 하고 또 기다려야 하는 換乘의 不便함은 低廉한 價格으로 補償했다. 仁川空港은 서우두國際空港보다 便利한 데다 料金까지 低廉하다 보니 中國 地方都市 旅客이 大擧 仁川空港으로 몰렸다. 그 德分에 仁川空港과 韓國 航空社들은 外形的으로 크게 成長했다. 그러는 사이 國內선 專用으로 固定된 金浦空港은 ‘손가락만 빨았다.’

하네다空港 또한 版박이였다. 國際線과 國內線을 區分한 탓에 日本 旅客이 大部分 仁川空港으로 빠져나간다는 事實을 안 日本은 苦悶했다. 韓中 修交 이듬해인 1993年 이원종 當時 서울市長은 베이징과 도쿄 사이에 자리한 서울을 東北亞 中心으로 만들고자 베이징-서울-도쿄를 잇는 ‘베세토(BESETO) 벨트’를 提示했다. 그리고 韓中日은 하나의 經濟圈이 돼갔기에 3國을 오가는 事業家가 急增했다.

서울에서 베이징이나 도쿄까지 飛行時間은 1時間 남짓이다. 李明博 前 大統領은 經營人 出身이다. 서울市長 時節 그는 서울 都心에서 仁川空港까지 가 飛行機를 타는 데 3時間이 所要되는 것이 浪費라 報告, 金浦空港에 日本과 中國으로 가는 路線 新設을 推進했다. 이를 하네다空港이 반겼기에 2003年 金浦空港-하네다空港 路線이 만들어졌다. 이어 金浦空港과 상하이(훙差誤國際空港??·??2007年), 베이징(2011年) 等을 잇는 路線도 만들어졌다. 金浦空港은 近距離 國際空港 노릇도 하게 된 것이다.

2010年 이를 본 日本이 先手를 쳤다. 네 番째 滑走路를 開場하면서 하네다空港을 國內 兼 近距離 國際空港으로 轉換한 것. 그러자 가까운 外國으로 나가려는 日本人 旅客들이 바로 하네다空港으로 돌아왔다. 나리타國際空港도 成長했다. 도쿄 都心을 잇는 電鐵 等이 建設되고 長距離 航空便을 如前히 獨占한 德分이었다. 旅客 增加에 맞춰 나리타國際空港은 現在 세 番째 滑走路를 짓고 있다.

仁川空港의 砲火와 金浦空港의 衰退를 바라보는 航空 關係者들은 “日本 따라 하기를 왜 只今은 못 하는가”라고 質問한다. 이들은 大略 2000km를 境界로 國際線을 나누면 두 空港이 同伴 發展할 것이라고 본다. 서울-홍콩은 대단히 붐비는 航路인데, 距離는 約 2200km이다. 좀 더 積極的인 이들은 서울-홍콩 乘客도 金浦空港을 利用할 수 있도록 2200km를 境界로 해야 한다고 主張한다(하네다공항도 홍콩 路線을 갖고 있다).

그렇다고 仁川空港의 近距離 國際線을 全部 없애자는 얘기는 아니다. 現在 仁川空港은 國內 地方 손님들을 위해 國內線을 一部 維持하고 있고 있다. 그와 비슷하게 外國 換乘客을 위해 오사카, 도쿄, 베이징, 상하이, 다롄(大連) 等의 近距離 國際路線도 維持하게 한다. 그럼 長距離 航路를 통해 仁川空港에 到着한 乘客은 近距離 航空網을 갈아타고 最終 目的地로 갈 수 있다. 金浦空港은 近距離 旅行만 하는 乘客만 찾게 하는 것이다.

日本이 證明한 이 簡單한 分離를 하지 못하는 理由는 國土交通部(國土部)가 ‘仁川空港 허브火 戰略’을 金科玉條로 여기기 때문이다. 前後 事情을 아는 國會議員들도 마찬가지다. 國會 建設交通委員會가 열리면 이들은 건성으로 “왜 金浦를 近距離 國際空港으로 轉換하지 못하느냐”는 質問만 던질 뿐이다. 그에 對해 國土部는 “金浦空港 周邊 住民들의 騷音 民願이 많기 때문”이라는 答辯을 내놓고는 그냥 넘어가고 있다.

國內線 專用으로 轉換한 뒤 金浦空港 周邊 商圈은 크게 萎縮됐다. 充分히 成長한 仁川空港이 飽和狀態로 몸살을 앓고 있다면 金浦空港의 商圈을 살리면서 同時에 적은 費用으로 더 많은 旅客을 處理하는 게 賢明한 選擇 아닐까. 國土部는 國民 輿論이 形成될 때까지는 먼저 旗발을 들지 않겠다는 생각이다. 伏地不動.

KTX를 運營하는 코레일은 SRT가 開通되자 지난해 末 13年間 維持해온 ‘京釜線은 서울驛, 湖南線은 龍山驛’ 政策을 破棄했다. KTX의 競爭力은 올라갔고, 消費者도 便利해졌다. 그런데 왜 空港은…??

金浦空港 側 “騷音 被害 補償할 用意 있다”인천공항은 섬에 建設됐기에 騷音 民願이 없어 24時間 離着陸이 可能하다. 利用하는 旅客이 적은 한밤中에는 貨物機나 換乘 乘客을 위한 航空機만 띄우고 낮에는 旅客機가 離着陸하니 世界的인 空港이 됐다. 그래도 若干의 不便함은 있다. 몽골 울란바토르에서 돌아오는 一部 國籍機는 새벽 4時 仁川空港에 到着한다. 그런데 서울 都心으로 가는 車便이 없어 5時 半까지는 待合室에서 버텨야 한다. 싱가포르를 비롯해 東南아시아에서 오는 旅客機는 조금 나아서 午前 6~7時쯤 仁川空港에 着陸한다. 몽골이나 東南아시아, 中央아시아 路線을 다니는 國籍機가 主로 새벽에 仁川空港에 내리는데, 이는 周忌(駐機) 費用을 아끼기 위해서다. 金浦空港을 비롯해 都心에 가까운 飛行場은 周邊 住民들의 熟眠을 위해 夜間에는 航空機 離着陸을 禁하고 있다. 따라서 늦은 時間 그곳에 到着한 飛行機는 하룻밤을 머물렀다가 떠나야 하는데, 그럼 周忌 費用을 支拂해야 한다. 따라서 航空社들은 飛行禁止 時間 前 乘客을 싣고 出發할 수 있도록 航空便 日程을 짠다.

金浦空港은 23時부터 다음 날 午前 6時까지 모든 航空機의 離着陸을 禁止하는 飛行禁止 時間을 適用하고 있다. 그럼에도 騷音 民願 탓에 滑走路 隣近 騷音 地域 住民에게는 1993年부터 約 4000億 원의 補償金을 支拂하고 있다. 騷音 被害는 窓을 열어야 하는 여름철에 特히 深刻하다. 그래서 窓을 열지 않아도 더위에 견딜 수 있도록 에어컨을 設置해주는 等 支援을 해주고 있다.

近距離 國際空港으로 指定되면 金浦空港은 옛 英華를 되찾는다. 飛行禁止 時間은 그대로 維持되지만 飛行許容 時間帶 航空機 急增으로 騷音 被害는 늘어난다. 金浦空港을 管理하는 韓國空港公社 側은 “飛行 便數 增加에 따른 騷音 被害를 補償할 用意가 있다”고 말한다. 事業者는 補償하겠다는 데 許可權을 쥔 國土交通部는 輿論 눈치만 보고 있다. 靈魂이 없는 行政이다.