“사람이 다 타지도 않았는데 出入門이 닫힌다. 끼일 뻔 한 사람이 여럿이다.”

新林線 輕電鐵(以下 新林線)李 開通된 5月 28日 한 不動産 關聯 인터넷 카페에 올라온 利用 後記다. 作成者는 “劉因(有人) 地下鐵은 乘降場 狀況을 봐가며 門을 닫는데, 無人(無人)으로 運營되는 新林線은 莫無可奈다”라고 吐露했다. 6月 2日 職場人 匿名 커뮤니티 ‘블라인드’에서도 “出勤길에 利用했는데 無人이라 그런지 人情事情없이 (門이) 닫히더라”는 後記가 올라왔다. 新林線 運營社 남서울輕電鐵과 施行社 로템 SRS는 “11個 役을 16分 만에 走破한다”며 新林線의 迅速함을 積極 弘報해왔지만 速度에 置重한 나머지 安全事故 對處엔 未洽하다는 批判이 提起된다.

地下鐵 門에 끼어 死亡한 乘客도 있는데…

짧은 出入門 改廢 時間이 新林線의 가장 큰 問題로 指摘된다. 新林線은 샛江~冠岳山驛까지 11個 停車場을 移動하는 데 總 16分이 所要된다. 1個 逆黨 平均 1分 36秒가 걸리는 셈이다. 같은 輕電鐵인 牛耳新設線의 境遇 北韓産우이~신설동역까지 12個 停車場을 가는 데 23分이 所要된다. 1個 逆黨 平均 1分 55秒다.

新林線의 停車 時間은 一般逆 20秒, 換乘驛 및 終着驛(샛江, 대방, 보라매, 宸臨, 冠岳山驛) 25秒로 比較的 짧은 便이다. 서울交通公社가 運營하는 1~8號線 一般 地下鐵과 牛耳新設線은 平均 30~40秒間 乘降場에 停車한다. 新林線은 出入門 가로 幅이 1050㎜로 1~8號線(3120㎜), 牛耳新設線(1500㎜)보다 작아 한꺼번에 많은 乘客이 내리기 힘들다는 特徵이 있다.

出入門 開閉가 自動인 것도 危險 要素로 꼽힌다. 新林線은 機關士 없이 運行되는 無人 輕電鐵이다. 機關士나 次長이 乘降場 狀況에 맞게 彈力的으로 停車 時間을 調整하는 1~8號線 地下鐵과 달리 設定된 時間에 따라 門이 自動으로 열리고 닫힌다.



남서울輕電鐵 關係者는 “驛마다 ‘出入口 狀況 中繼 카메라’가 設置돼 있다. 必要한 境遇 綜合管制室에서 出入門 改廢를 遠隔 調整할 수 있다”고 說明했다. 다만 綜合管制室에서 直接 新林線을 統制하는 로템 SRS는 管制師가 乘降場 狀況을 誤判해 ‘홀드(出入門 닫힘을 遲延하는 機能)’ 制御를 하지 못할 可能性이 있음을 否認하지 않았다.

地下鐵 門 끼임 事故는 乘客의 負傷을 招來한다. 1~8號線 地下鐵 乘降場에서 發生한 文 끼임 事故로 2021年 1月~2022年 5月까지 乘客 164名(治療費 支給基準)李 負傷을 입었다. 乘客이 死亡에 이르기도 한다. 2016年 1號線 서울驛에서 81歲 女性이 列車에서 내리던 中 出入門과 스크린도어 사이에 몸이 끼어 死亡한 게 代表的이다.

“運行 回數 줄일 根據 마련하기 힘든 構造”

남서울輕電鐵은 不便事項을 認知하고 있지만 永久的으로 出入門 改廢 時間을 늘릴 순 없다는 態度다. 남서울輕電鐵 關係者는 “서울市, 로템SRS와 停車 時間에 對해 內部的으로 檢討하고 있다”면서도 “現在 設定돼 있는 停車 時間을 더 길게 늘이는 건 考慮하지 않고 있다. 20分, 25分까지 運行 時間이 늘어날 수 있다”고 말했다.

停車 時間은 서울市와의 契約 內容과 關聯이 있다. 남서울輕電鐵과 로템 SRS는 平日 基準 片道 186回(往復 372回), 週末 基準 片道 156回(往復 312回) 列車를 編成해 運行하기로 서울市와 業務 契約을 맺었다. 停車 時間을 늘리면 當初 約束한 하루 運行 回數를 다 채울 수 없다는 것이다.

곽상록 韓國交通大 鐵道工學部 敎授는 “新林線이 開通한 지 一週日이 채 되지 않아 乘客 數나 出入門 改廢 時間에 對한 充分한 資料가 쌓이지 않았을 것”이라면서도 “서울市와 運營 回數를 줄이기로 合意하려면 어떤 根據가 있어야 한다. 問題는 輕電鐵이 낮은 費用으로 運營되는 列車이다 보니 安全管理室에 일하는 사람이 3名밖에 없다는 것이다. 서울交通公社에서는 數十 名이 擔當하는 일을 3名이 하고 있으니 이를 專門的으로 分析할 餘力이 안 될 可能性이 크다”고 말했다.