• KAI, 헬기 全面 國産化 挑戰

• 수리온은 勿論 小型 攻擊헬기 LAH도 國産化

• 動力傳達裝置 外 自動飛行操縱裝置도 開發

• 操縱士들 “UH-60보다 수리온이 便해”

• 軍用 裝備 除去하면 민수 헬기로도 活躍 可能

• “韓國型 헬기 開發, 選擇이 아닌 必須”

• KF-21 보라매 等 戰鬪機 開發에도 功들여

• KAEMS 통해 航空機 水利 事業에도 뛰어들어

한국항공우주산업(KAI)은 國內 最初 國産 헬기인 ‘수리온’의 全面 國産化에 挑戰하고 있다. 現在 수리온의 國産化率은 約 65% 水準. KAI는 2030年頃까지 國産化率을 70% 後半部까지 올릴 計劃이다.

純粹 國産 技術만을 使用해 헬기를 開發하는 일은 쉽지 않다. 이는 國産 自動車 開發 過程과 比較해 보면 쉽게 알 수 있다. 韓國이 처음 開發한 自動車는 現代自動車그룹이 1975年 讀者 開發 및 量産에 成功한 ‘포니’다. 하지만 포니가 完全히 國內 技術만을 利用해 生産된 車輛이라 보기는 어렵다. 基本 構造와 엔진, 區東部를 미쓰비시에서 들여와 開發한 車輛이기 때문이다. 實際 國內 技術만을 바탕으로 生産된 첫 自動車는 1994年 出市된 액센트다. 技術 導入 生産 및 梁山에서 單獨 技術 開發까지 19年이 걸린 셈이다.

헬기 事業도 마찬가지다. 수리온을 自動車로 比喩하자면 포니에 가깝다. 수리온은 유로콥터(現 에어버스 헬리콥터스(AH))의 AS532쿠거의 設計와 技術을 제공받아 開發한 헬기다. 2012年 體系 開發에는 成功했으나 아직 純粹 國內 技術로만 만든 헬기라 보기는 어렵다. KAI는 開發 以後 國産化를 進行하며 차츰 國産化率을 높일 計劃이다. 同時에 KAI가 開發한 小型 武裝헬기人 LAH(Light Armed Helicopter)도 國産化를 進行하고 있다.

헬기 國産化, 엔진動力傳達裝置부터 始作

軍用헬기는 軍 裝備를 떼어내면 民需用으로도 使用이 可能하다. KAI는 軍用헬기를 始作으로 民需用 헬기事業에 進出하고 있다. 警察廳과 消防廳, 山林廳은 수리온을 基盤으로 改造한 헬기를 이미 運用하고 있다. LAH에서 武裝을 全部 除去한 헬기 LCH도 民需用으로 販賣될 計劃이다. 以外에도 戰鬪·訓鍊機 開發 및 航空機 修理 等 多樣한 分野를 앞세워 아시아 最高의 航空 企業이 되겠다는 게 KAI의 抱負. 이를 直接 確認하기 위해 9月 7日 KAI의 工場이 位置한 慶南 泗川을 찾았다.

泗川空港에서 나오자마자 가장 먼저 보이는 것은 寫眞 撮影 禁止 牌말이었다. 泗川空港은 第3訓鍊飛行段과 滑走路를 같이 使用한다. 軍事施設에 가깝기 때문에 寫眞 撮影이 禁止돼 있다. 第3訓鍊飛行團은 軍用機 操縱士 敎育機關이라 多量의 訓鍊機와 이를 고칠 수 있는 修理業體가 必要하다. KAI는 國內 航空機 開發 및 海外에서 들여온 軍用 航空機 再開發 및 修理를 맡고 있다. 게다가 空軍 訓鍊機인 KT-1과 T-50이 KAI에서 生産된다. 第3訓鍊飛行段에서 使用하는 飛行機를 KAI에서 고치거나 살 수 있다. 以外에도 KAI는 新型 戰鬪機인 KF-21(보라매) 開發과 T-50에 武裝을 搭載한 卿攻擊機 FA-50을 生産한다.



고정익 外에 KAI는 最近 헬기 開發에 拍車를 加하고 있다. KAI는 軍用헬기人 수리온, LAH를 開發·生産하고 있다. 이 두 헬기를 全面 國産化하는 것이 KAI의 目標다. 一旦 KAI는 엔진動力傳達裝置부터 國産化할 計劃이다. 動力傳達裝置는 이름대로 엔진의 動力을 回轉하는 헬기 날개에 傳達하는 部品이다. 엔진과 함께 헬기를 構成하는 核心 部品 中 하나다.

特히 수리온은 動力 問題로 數年間 指彈을 받아왔다. 수리온은 UH-60과 同一한 엔진을 使用하지만 出力은 UH-60에 미치지 못한다. 이는 수리온이 UH-60보다 작은 헬기인 AS532쿠거를 原形으로 設計됐기 때문이다. 動力傳達裝置度 AS532쿠거와 같은 部品을 쓰고 있다. 大型 自動車 엔진에 中型 自動車 動力傳達裝置를 쓰고 있는 셈이다. 當然히 제 出力을 낼 수 없다.

KAI, 直接 발 벗고 國産化 나서

KAI 關係者는 “수리온에 맞는 動力傳達裝置를 開發해 出力을 높일 計劃”이라고 說明했다.

事實 수리온의 動力傳達裝置 國産化 試圖는 이番이 처음이 아니다. 2007年 11月 防衛事業廳(以下 防事廳)은 KAI가 提出한 ‘動力傳達裝置 國産化 計劃書’에 對해 最終 承認 決定을 내렸다. 計劃書에 따르면 KAI는 技術移轉을 통해 2012年까지 動力傳達裝置 中 週 기어박스를 除外한 中間/꼬리 기어박스, 周邊裝置 等을 國産化할 豫定이었다. 技術移轉을 해줄 業體는 AH(AIRBUS Helicopter). 技術移轉을 받아 部品 開發을 맡은 業體는 KAI가 아닌 SNT重工業이었다.

하지만 이는 失敗로 돌아갔다. 技術移轉이 제대로 이뤄지지 않았기 때문. KAI는 失敗를 他山之石 삼아 다시 國産化에 挑戰한다. 이番에는 週 기어박스를 包含한 動力傳達裝置 全部(週 기어박스, 中間/꼬리 기어박스, 周邊裝置 等)를 國産化할 計劃이다. 技術 開發에도 KAI가 直接 參與한다. 技術 開發 方式도 바꾼다. 技術移轉이 아니라 海外 有數의 航空業體들과 協力해 直接 國産 動力傳達裝置를 開發하기로 한 것.

KAI는 이탈리아 航空機 業體 AVIO를 開發 파트너로 選定해 共同開發팀을 꾸렸다. 追加로 기어박스의 技術的 完成度를 높이기 위해 海外 헬리콥터 會社에서 多年間 기어박스 開發을 主導한 專門家를 採用했다. KAI 關係者는 “全部 經歷 30年 以上의 專門家들”이라며 “以外에도 國內의 自動車, 風力 發展所 等 기어박스 開發을 經驗해 본 사람들을 採用해 硏究陣을 補充하고 있다”고 밝혔다.

KAI는 動力傳達裝置 國産化 開發에 死活을 걸었다. 開發費로 約 792億 원을 投資하기로 決定했다. KAI의 지난해 營業利益은 1395億2400萬 원. 한 해 營業利益의 折半假量을 投資해 國産 動力傳達裝置 開發에 나선 것이다.

헬기 運用하려면 國産化 必須

一角에서는 KAI의 헬기 國産化를 批判하기도 한다. 굳이 國産化를 固執해 高額의 開發 費用을 들여 헬기를 開發하는 것보다 이미 市中에 나와 있는 有名 會社의 機種을 사오는 便이 낫다는 指摘이다.

하지만 軍 關係者들은 “可能하다면 軍用 裝備는 國産化하는 便이 無條件 유리하다”고 입을 모은다. 이는 整備의 容易性 때문이다. 航空整備業界 關係者는 “헬기는 日程 飛行時間을 넘기면 반드시 窓(廠) 整備(Overhaul·整備廠에서 分解修理)를 받아야 한다. 이 過程에서 엔진과 動力傳達裝置度 分解 後 再整備하게 되는데, 核心 技術이 없으니 이 整備를 國內에서 할 수 없다”고 說明했다. 그는 또 “設使 國內에서 整備를 할 수 있다 해도, 動力傳達裝置를 만든 業體가 ‘技術 祕密 維持’를 理由로 이를 막는 境遇가 많다. 어쩔 수 없이 海外로 整備를 보내야 하는데, 이렇게 整備를 보내면 6個月~1年이 지나야 돌아오는 境遇도 許多하다”고 밝혔다.

軍 關係者는 “軍用헬기의 境遇 海外 整備 源泉業體의 卽刻的인 支援이 어려워 1~2年의 窓 整備 期間이 所要된다”며 “國産化가 된다면 國內에서 窓 整備를 할 수 있어 헬기 運用이 더 자유로워진다”고 말했다. KAI 關係者도 “國産化에 成功한다면 窓 整備 週期가 確然히 短縮되고, 整備 期間이 短縮되는 만큼 稼動率은 높아진다”고 說明하며 “國內에서 生産·整備를 하니 헬기 維持費도 大幅 줄어든다”고 밝혔다.

現在 수리온 한 臺의 窓 整備 費用은 年間 17億 원. 國産化에 成功한다면 整備 頻度와 部品에 드는 費用이 줄어든다. KAI 側의 發表에 따르면 整備費는 約 80% 減少할 것으로 보인다.

LAH 武裝 搭載로 수리온 다시 날아오른다

KAI는 수리온에 國産 自動飛行操縱裝置도 넣을 豫定이다. 自動飛行操縱裝置는 操縱士 없이도 航空機를 運行하는 裝備는 아니다. 航空機가 한 쪽으로 기울지 않게 安定시키고, 高度 維持 等을 돕는 役割을 한다. 最近에는 上昇, 下降, 이·着陸까지 돕는 裝備도 開發됐다. 現在 수리온은 自動飛行操縱裝置가 一部 搭載돼 있다. 하지만 이 亦是 國産化가 되지 않아 國內에서는 整備가 어렵다. KAI는 自動飛行操縱裝置도 國産化해 수리온에 裝着하는 것이 目標다.

自動飛行操縱裝置는 이름과 달리 操縱 補助裝置에 가까우나, 이 裝備가 導入된 航空機와 그렇지 않은 航空機의 機能 差異는 크다. 軍 出身의 헬기 操縱士는 “軍用헬기는 單純 移動 外에 輸送·攻擊 等 다양한 任務를 遂行한다”며 “特히 헬기는 號버링(空中에 뜬 채 靜止해 있는 狀態)을 한 狀態에서 任務를 遂行하는 境遇가 많은데, (號버링이) 高難度의 操縱 技術이라 이를 補助해준다면 그만큼 任務 遂行에 도움이 된다고 볼 수 있다”고 말했다.

LAH에도 自動飛行操縱裝置가 搭載돼 있다. KAI 側 說明에 따르면 버튼 하나만 누르면 號버링이 可能한 水準이다. 이 헬기는 AH와 KAI가 共同 開發한 氣體로 AH의 H155 헬기를 基盤으로 開發됐다. 2020年 12月 11日 防事廳의 ‘暫定 戰鬪用 適合 判定’을 받았다. 暫定 戰鬪用 適合 判定은 武器體系 硏究開發 終了 前 最初 量産 着手를 위한 中間 意思決定 節次다. 이 判定을 받은 뒤에는 後續 試驗評價를 통해 戰鬪用 適合 與否를 最終 判定하게 된다. KAI는 後續 試驗評價를 마친 뒤 戰鬪用 適合判定을 獲得, 2022年 말에는 開發을 完了할 豫定이다.

LAH의 自動飛行操縱裝置에는 武裝을 自動으로 制御할 수 있는 裝備도 追加돼 있다. 標的을 指定하면 그 位置로 自動으로 氣體와 武裝의 方向을 틀어주는 裝備다. 以外에도 統合헬멧視現場치(HMD·Helmet Mounted Display)가 設置돼 情·副操縱士 間 相對方 視線 共有가 可能하다. 事實上 死角地帶가 없어지는 셈이다. 卽刻的인 射擊 標的 共有도 可能하다. 김진수 KAI 首席操縱士(豫備役 中領)는 “LAH의 强點은 機動性이다. 大型 헬기보다 出力은 떨어질지 몰라도 나머지 生存이나 武裝, 通信은 世界 最高 水準”이라고 紹介했다.

KAI는 헬기 國産化를 통해 쌓은 技術力을 利用해 수리온과 LAH를 다양한 方式으로 改造할 計劃이다. 수리온을 海上 運用이 可能하도록 改造한 ‘마린온’이라는 헬기가 있다. KAI는 마린온에 LAH의 武裝體系 및 運用 시스템을 搭載하는 方式으로 改造, 海兵隊 上陸攻擊헬기와 海軍 掃海헬기를 開發할 생각이다.

上陸攻擊헬기는 上陸 兵力이 搭乘한 機動 헬기를 護衛하고 地上과 公衆의 敵을 打擊하는 任務를 맡은 헬기다. 掃海헬기는 艦艇의 海上交通路 確保를 위해 海上이나 水中에 設置된 機雷를 早期에 探索해 安全하게 除去하는 헬기다. 소해헬기 開發에 成功한다면 韓國은 美國과 日本에 이어 世界 3番째 소해헬기 保有國이 된다.

KAI는 헬기 國産化 및 自動化 技術을 바탕으로 次世代 機動헬기 開發도 넘보고 있다. 現存 헬기 對備 速度와 航速距離 및 作戰半徑이 2倍에 達하는 高性能 헬기를 만들겠다는 心算이다.

戰鬪機 開發, 航空機 整備에도 最善 다해

KAI는 戰鬪機 生産 및 開發에도 最善을 다하고 있다. 韓國과 인도네시아가 共同 開發하고 KAI가 生産하는 新型 戰鬪機 KF-21 보라매(以下 KF-21)는 올해 4月 詩提起 出庫에 成功했다. 來年 中旬 草島飛行으로 飛行 性能을 檢證하게 된다. KAI 泗川 工場에서는 時祭機 中 5號基가 最終 組立되는 現場을 볼 수 있었다. 一部 試製機는 ‘地上試驗 및 傳記體 政敵試驗’에 突入해 있었다. 地上試驗과 傳記體 政敵試驗은 航空機가 飛行하기 前 構造的으로 問題가 없는지 確認하는 作業이다. 이를 통해 地上에서의 振動, 飛行 時 氣體가 받는 荷重, 氣體의 耐久性 等 다양한 部分이 設計에 맞는 機能을 하고 있는지 綿密히 檢證한다.

KF-21의 主要 生産工程에는 最尖端 自動化 裝備가 適用돼 있었다. KAI 關係者는 “(自動化를 通해) 品質 正確性 및 作業 效率性을 劃期的으로 改善했다”며 “旣存 生産工程과는 確然하게 差別化되는 自動化 工程은 超精密 加工뿐만 아니라 主要 組立 構造物 自動 位置 補正, 物流 自動 移送도 可能하다”고 說明했다. 說明대로 大部分의 工程은 自動化돼 있었다. KF-21 生産 擔當者는 “量産 段階에서는 自動化 比率을 더 끌어올려 向後 輸出 競爭力까지 確保하는 計劃으로 準備 進行 中”이라 밝혔다.

KAI는 民航機人 A350 系列의 主 날개 部品도 生産·納品하고 있다. 部品 生産 工場은 2008年부터 全面 自動化 시스템을 導入, 現在는 스마트팩토리로 運營 中이다. 이 工場에서 사람이 하는 일은 公正 確認 程度다. 製品 檢收 및 管理도 로봇과 人工知能을 利用해 하고 있다. 最終的으로는 사람이 없이도 工場이 稼動되게 하는 것이 目標다.

KAI의 航空整備(MRO·Maintenance Repair Overhaul) 系列社인 韓國航空서비스(KAEMS)도 順航 中이었다. KAI는 2018年 航空整備 部署를 分離 독립시켜 KAEMS를 設立했다. KAEMS는 수리온 系列의 헬기 및 軍用機 全般의 修理·開發은 勿論 民航機度 修理하고 있다. 박원 KAEMS 運營室長 兼 常務는 “新種 코로나바이러스 感染症(코로나19)으로 航空産業 全般이 打擊을 받아 最近 實績은 자랑할 水準이 아니다. 하지만 코로나19街 終熄돼 民間 航空社의 飛行機가 자주 날게 된다면 實績은 今方 좋아질 것”이라며 “KAI가 開發한 航空機는 全部 KAEMS에서 修理를 맡고 있다. KAI가 더 많은 航空機를 開發하는 데 成功한다면 그에 따라 KAEMS도 아시아 MRO 産業의 中心 企業으로 成長할 수 있을 것”이라 밝혔다.

#KAI #完全 國産化 #수리온 #新東亞

배기홍 한국항공우주산업 常務
“次世代 헬기 開發 計劃 이미 確立…國産化 꼭 必要”

● 2040年 純粹 韓國 技術 次世代 헬기 開發 目標
● 軍用헬기 國産化, 次世代 헬기 開發 발板
● 自動飛行操縱裝置, 드론과 헬기 同時 運用 可能
● 어렵다고 國産化 抛棄하면 防衛産業 成長 못 해

“헬기 部品 國産化는 勿論 이미 次世代 헬기 開發까지 計劃은 다 서 있다.”

배기홍 한국항공우주산업(KAI) 回轉翼事業그룹 常務의 말이다. 次世代 헬기는 防衛産業 最前線을 달리는 美國에서도 이제 막 開發에 着手한 技術이다. 次世代 헬기는 現存하는 軍用헬기에 비해 約 2倍 빠르고 航速距離가 길어 作戰 半徑도 넓은 헬기로 알려져 있다. 現存 헬기 部品 國産化 硏究에 突入한 韓國에는 時機尙早인 것처럼 보인다.

하지만 9月 7日 慶南 泗川의 KAI 回轉翼 工場에서 만난 KAI 任職員들은 “軍用헬기 國産化에 成功해야만 次世代 헬기 開發도 可能하다”고 自信感을 보였다. 이들은 “‘수리온’과 ‘LAH’를 開發하며 쌓은 經驗과 敎訓을 바탕으로 只今과는 다른 方式의 開發을 進行할 것”이라 밝혔다.

純粹 韓國型 次世代 헬기 開發 着手

倍 常務는 “수리온과 LAH는 모두 에어버스헬리콥터(AH)의 원刑期를 導入한 뒤 이를 고쳐가는 方式으로 開發했다. 그러다 보니 헬기를 만들 수는 있지만 헬기를 構成하는 核心 技術을 確保하기는 어려웠다”며 “次世代 헬기는 原形機 導入 代身에 核心 技術을 먼저 確保할 計劃”이라 밝혔다.

KAI는 머지않은 時點에 産學硏 協業을 통해 次世代 헬기의 核心 技術을 하나씩 確保, 이를 利用해 次世代 헬기 部品을 開發할 計劃이다. 이렇게 모인 技術과 部品을 活用해 2040年頃에는 穩全히 韓國 技術로 만든 次世代 헬기를 完成할 計劃이다. 아래는 倍 상무와의 一問一答.

- 아직 수리온과 LAH의 엔진動力傳達裝置(以下 動力傳達裝置)도 國産化 開發 中이다. 次世代 헬기 開發은 時機尙早가 아닐까?

“수리온의 動力傳達裝置 國産化에 成功한다면 次世代 헬기 開發도 可能하다고 본다. 헬기의 動力傳達裝置 開發은 어려운 技術이다. 世界的으로도 시콜스키, 록히드마틴, 벨 等 3곳 外에는 關聯 特許가 없다. 卽, KAI가 이 技術을 習得한다면 앞서 3個 業體 만큼의 技術力을 確保했다고도 볼 수 있다.”

國産化 멈추면 防衛産業도 멈춘다

- KAI는 自動飛行操縱裝置도 國産化할 豫定이다. 이것도 次世代 헬기 開發과 關聯이 있나?

“그렇다. 헬기를 自動 制御하는 裝置도 次世代 헬기의 必須 條件 中 하나다.”

倍 常務는 “次世代 헬기 開發 外에도 自動飛行操縱裝置 國産化가 必要한 理由가 있다”고 說明했다. 그는 “헬기에 드론을 태워 헬기와 드론을 同時에 展開하는 有無人 複合(MUMT·Man-Unmanned Teaming) 시스템 導入을 考慮하면 自動飛行操縱裝置 國産化는 必須다. 이 裝置가 있어야 드론과 헬기가 同時에 날 수 있다”고 말했다.

- 一角에서는 國産化를 抛棄하고 海外 헬기를 사서 쓰자는 主張도 한다.

“海外로 軍用헬기 修理를 보내는 데 엄청난 外貨가 支出되고 있다. 國産化에 成功해 헬기를 國內에서 修理한다면 이를 全部 國內 防衛産業界 發展에 使用할 수 있다. 長期的인 觀點에서 보자면 國産化가 利得이다.”