現代自動車(現代車)가 實績 面에서 ‘快速 疾走’하고 있다. 金融業界에 따르면 現代車는 2分期 賣出 28兆 원, 營業利益 1兆8000億 원으로 7年 만에 最大 實績을 거둘 展望이다. 上半期 國內外 市場에서 지난해 같은 期間보다 販賣量이 26.2% 增加해 完成車 202萬8974臺를 팔았다.

好實績 속 外國人 ‘팔자’

反面 歷代級 實績에도 現代車 株價는 시원스레 내달리지 못하고 있다. 7月 1~9日 外國人 投資者가 株式 1644億 원어치를 純賣渡해 現代車 株價는 5.6% 떨어졌다. 專門家들은 △不安定한 勞使關係 △MZ世代 職員 退社 러시 △車輛用 半導體 需給 不足을 現代車 3代 리스크로 꼽는다.

오랜 아킬레스腱 勞使關係

7月 13日 全國金屬勞動組合 現代車支部(現代車 勞組)는 爭議對策委員會를 열어 罷業을 미루고 社側의 交涉 再開 要請을 받아들였다. 現代車 勞使는 集中 交涉 끝에 7月 20日 無紛糾 暫定合意案을 導出했다. △基本給 7萬5000원 引上 △成果金 200%+350萬 원 △品質向上·災害豫防 激勵金 230萬 원 △株式 5週 △20萬원 相當 福祉 20萬 포인트 △在來市場 商品券 10萬원 支給 等이 뼈대다. 當初 勞組 側이 提示한 最長 萬 64歲로 停年 延長은 받아들여지지 않았다. 7月 27日 現代車 勞組는 暫定合意案에 對한 勞組員 贊反投票를 進行할 豫定이다. 김용진 서강대 經營學部 敎授는 “코로나19 再擴散으로 經濟指標가 다시 惡化할 可能性이 높다. 함부로 罷業에 나섰다간 民心의 逆風을 맞을 수도 있기에 勞組도 숨 고르기를 하는 것으로 보인다”며 “國內外 自動車業界 狀況을 考慮하면 社側이 勞組의 停年 延長 要求를 받아들이기 어렵다. 生産職 年功序列은 維持하고 停年만 延長한다면 新入社員 採用도 어렵다. 勞使葛藤이라는 오랜 아킬레스腱을 解決하지 않으면 현대車 成長動力이 鈍化될 수 있다”고 指摘했다.

‘同種 IT業體’로 移動 MZ世代 줄退社

MZ世代 職員의 退社 러시는 새로운 골칫거리다. 6月 末 現代車의 3年 次 以下 주니어급 職員이 大擧 退社해 論難이 됐다. 退社者 相當數는 三星電子 新入社員 公採에 支援해 合格한 것으로 알려졌다. 主된 退社 原因은 亦是 ‘돈’. 現代車 大卒 新入社員 初任은 約 4300萬 원으로 알려졌다. 네이버(5000萬 원), 三星電子(4800萬 원), LG電子(4600萬 원) 等 다른 大企業과 比較하면 낮은 便이다.

組織文化 等 다른 不滿도 적잖다. 젊은 職場人이 많이 利用하는 匿名 애플리케이션(앱) ‘블라인드’에서 현대車 關聯 리뷰 評價(2895件)는 別 5個 滿點에 2.3個다(7월 14日 基準). 블라인드 利用者는 自身이 다니는 職場을 引證해야 加入해 活動할 수 있다.



現代車 職員 유저들이 쓴 글 中에는 “福祉 水準 개판이고 (組織)文化 조금 改善됐다고 하지만 亦是 개判任” “주먹九九式으로 일하다 보니 잘 걸리면 워라벨은 極强日 수 있음” “勞組가 最高” 等 酷評이 여럿 눈에 띈다. 現代車 職員을 相談한 經驗이 많은 한 勞務士는 “現代車 組織文化는 속된 말로 ‘까라면 까라’는 雰圍氣라고 한다. 外部人은 給與가 많다며 부러워하지만, 오히려 當事者들은 處遇 面에서 生産職에게 逆差別받는다는 情緖가 蔓延하다. 事務職, 硏究職 待遇가 좋은 他社로 移職하려는 이가 많은 理由”라고 말했다. 業界 한 關係者는 “技術 發展에 따라 自動車業體度 IT(情報技術)業體와 同種業界로 묶인다. 現代車의 젊은 엔지니어라면 더 좋은 待遇를 받고 비(非)自動車業界로 理直할 수 있는 狀況”이라며 “젊은 人力 流出이 繼續된다면 長期的으로 會社 競爭力에 深刻한 問題를 불러올 수 있다”고 말했다.

急한 불 껐지만… 自動車用 半導體 需給難

上半期 自動車業界는 自動車에 搭載되는 半導體의 需給 가뭄에 시달렸다. 주된 原因은 供給 不足. 2月 美國의 異例的 寒波에 따른 電力 供給 中斷으로 自動車用 半導體業界 1·2位 NXP와 인피니언의 生産 工場이 멈췄다. 3月엔 日本 르네사스일렉트로닉스(業界 3位) 工場도 火災로 生産 蹉跌을 빚었다.

半導體 工程은 溫度·濕度 變化에 敏感하다. 갑자기 生産이 멈춰 設備가 損傷되면 本來 生産量을 回復하기까지 數個月이 걸린다. 여기에 코로나19 백신 接種에 따른 消費心理 回復으로 글로벌 自動車 需要가 늘어난 것도 한몫했다. 現代車는 한때 그랜저·소나타·아이오닉5 等 主要 모델 生産을 中斷하기도 했다. 只今도 一部 人氣 車種의 境遇 顧客이 購入 後 實際 車輛을 引渡받기까지 6個月 以上 걸리는 狀況이다.

韓國自動車硏究員은 7月 12日 報告書에서 “自動車 半導體 供給難은 올해 2分期 頂點을 찍고 下半期 漸進的 回復勢를 보이겠으나 2022年까지 持續될 展望”이라며 “旣存 生産 水準을 回復해도 (納品이) 遲延된 生産量만큼 追加 供給돼야 自動車 産業 正常化가 可能할 것”이라고 내다봤다. 匿名의 한 金融 專門家는 “3分期 들어 自動車用 半導體 需給難이 解消될 境遇 현대次 生産量이 늘어날 것이라는 期待가 있다. 다만 勞組 罷業 리스크가 생긴다면 期待보다 生産量이 늘지 않을 可能性도 있다. 이런 不安定 要素 탓에 現代車 株價 橫步歲는 相當 期間 繼續될 것으로 보인다”고 짚었다.

“自動車 메이커에 머물러선 안 돼”

專門家들은 現代車가 새로운 成長動力을 찾아야 한다고 입을 모은다. 한 投資 專門家는 “現代車가 最近 좋은 實績을 거뒀지만 이는 글로벌 競爭社도 마찬가지다. 傳統的인 自動車 메이커로 머문다면 成長 可能性은 낮다”고 말했다. 고태봉 하이投資證券 리서치本部長度 “現代車는 글로벌 投資者 사이에서 低評價되고 있다. 海外 主要 ‘퓨처 모빌리티(future mobility) ETF(上場指數펀드)’에 現代車는 包含되지 못한 實情”이라며 “美國 로봇技術業體 보스턴다이내믹스의 持分 80%를 引受하는 等 未來 技術에 投資하고 있음을 좀 더 明確히 어필할 必要가 있다”고 指摘했다.

_{*포털에서 ‘투벤저스’를 檢索해 포스트를 팔로剩하시면 多彩로운 投資 情報를 만나보실 수 있습니다.}