신칸센 100係 電動車

1999年 1月 15日 撮影
製作 및 運營
製作社	가와사키 重工業 닛폰車輛製造 도카이 旅客鐵道 하마마쓰 工場 綜合車輛製作所 日本車輛製造 히타치 製作所
製作 年度	1985年 ~ 1992年
生産量	66編成 1,056輛
使用量	66編成 1,056輛
諸元
量 수	4·6·12·16
車輛 庭園	先頭車 52~75名 中間車 58~100名 그린샤 42~68名
編成 庭園	X編成 1,277名 G編成 1,321名 V編成 1,285名
戰場	26,050(25,000) mm
全幅	3,380 mm
全高	2層差 4,488 mm 1層差 3,970 mm
編成 重量	X編成 838.5 t V編成 851.8 t G編成 839.2 t
軌間 (mm)	1,435
性能
電氣 方式	交流 25,000V, 60Hz
制御 方式	사이리스터 位相制御
機動加速度	1.6 km/h/s
營業 最高 速度	230(V編成)/220(V編成 以外) km/h
設計 最高 速度	270(V編成만) km/h
電動機 出力	230 kW
編成 出力	11,040 kW
制動 方式	發展制動 竝用 전기지令息 空氣制動 , 渦電流制動 (附隨車)
備考	第 26回(1986年) 로렐上 受賞

신칸센 100係 電動車 ( 日本語 : 新幹線100系電車 )는 日本國鐵 (現 JR 그룹 )이 運營하는 도카이道 신칸센 과 山腰 신칸센 의 2世代 車輛이다.

槪要 [ 編輯 ]

1964年 의 도카이道 신칸센 開業부터 製造하고 있었던 신칸센 0係 電動車 는, 開業 當時부터 運用되고 있는 車輛의 境遇 郊行 으로 發生하는 高壓 空氣에 依한 金屬 疲勞 가 發生해 機密 救助 를 維持할 수 없게 되고, 터널 없이 回轉이 甚한 線路인 도카이道 신칸센 에서 適應할 수 없는 等 수많은 不良이 연달아 發見되었다. 日本國鐵 (現 JR )은 0界의 내구 年限 을 13年으로 設定해, 數年間 繼續해서 낡은 0係를 새롭게 리뉴얼한 0係로 代替해 나갔다. ^[1]

0契는 몇 番이나 마이너 체인지는 되고 있지만, 基本이 되는 디자인이나 內臟은 1964年 製造 當初의 것까지 있었기 때문에 旅客에게는 이것이 車輛의 陳腐化로 비쳤고, 또 技術이 進化함과 同時에 신칸센 車輛에 일어날 수 있는 일이 어느 程度 把握되었기 때문에, 100契는 이것들을 改善하기 위해 主로 內臟을 中心으로 모델 체인지를 實施하여 1985年 10月부터 1991年 度까지 合計 1,056輛이 製造·投入되었다. 內臟이나 技術 面에서, 이 以後 새로 製作되는 신칸센 車輛에 搭載되는 設備·技術도 많다.

그러나 時代의 高速化의 물결은 急速히 進行되어, 性能上 0係와 큰 差異가 없는 100契는 高速 다이어에 對應할 수 없었고(특히 도카이道 區間은 線路 容量을 最大限 使用한 다이어가 運用되고 있었기 때문에, 低速 車輛의 婚材는 이른바 平行 다이어가 생기는 것으로 連結되어, 全體의 速度를 저하시키는 結果를 불러 일으켰다), 廢車 車齡을 맞이하기도 前에 大量으로 淘汰되어 버렸다.

도카이道 신칸센의 境遇 2000年 5月 31日에 列車를 모두 最高 速度는 時速 270킬로미터로 運行하는 것으로 決定되었고, 이에 따른 2003年 10月 1日의 다이어 改正으로, 2003年 9月 16日에 도쿄驛 에서 進行된 100係 G49編成歡送會 ( さよなら100系G49編成展示? )에 使用된 히카리 309號(도쿄→新오사카, G49編成)를 마지막으로 도카이道 신칸센에서 隱退했다. 또 山腰 신칸센에서도, 前날인 15日의 히카리 556號(하카타→新오사카, G2編成)를 마지막으로 16輛 編成은 隱退했다. 다만 10月 9日에 代替 編成으로서 G7編成이 運用되고 있어 16輛 編成의 마지막 營業 運轉은 고다마 557號(히로시마→하카타, G7編成)가 되었다.

現在는, 山腰 신칸센에 4~6輛의 斷片性 車輛이, 0界의 마지막 生存 編成과 함께 코다마용 車輛으로서 運用에 오르고 있다.

100契는 0界의 모델 체인지 車輛이므로, 여기에서는 主로 0界와의 差異點을 重點的으로 말한다.

車輛 外觀 [ 編輯 ]

0界와의 最大의 差異點은, 프론트 마스크와 2層 車輛의 存在다. 프론트 마스크는 騷音과 空氣 抵抗의 低減을 圖謀하기 위해, 銳角의 前豆腐로부터 始作해 徐徐히 斷面積을 크게 하는 流線型 디자인이 되었고, 前照燈 안의 라이트 配置를 가로 配列으로 變更했다. 덧붙여 詩祭 車輛은 前照燈에 5度 程度의 角이 붙어있는 形象이었지만, 量産 車輛은 水平으로 設置되어 있다. 이러한 形象으로 인해 “샤크노즈”라고도 불린다. 前照燈 사이에 있는 中央의 둥근 部分에는 非常用 連結機가 들어가 있다. 下部는 스커트로 덮여 있고, 內部에는 알루미늄板을 겹쳐 놓은 排障器가 있다. 또, 車內 共助의 室外機를 天井 遮斷에 一括 配置했다. 車體는 0係와 같이 마일드 스틸이다. 窓門은 넓은 形態지만, 時祭車輛인 X0(後의 X1) 編成만 좁은 形態다.

國鐵 時代에는 “New Shinkansen”이라는 愛稱이 주어져 2層 車輛의 車體에 이것을 새긴 붉은色 마크(NS 마크)가 붙어 있었지만, 分割 民營化 後에는 JR 마크로 變更되었다.

貸借 [ 編輯 ]

電動車(M카)의 貸借는 DT202, 附隨車(T카)의 貸借는 TR7000으로(JR 서일본의 境遇는 兩側 모두 앞에 “W”를 追加), 0界의 DT200과 같은 IS式 軸上支持裝置, 볼스터 스프링 을 採用했다. 費用 節減을 위해, DT202와 TR7000의 貸借 프레임은 같은 것이 使用되어, 車輪警은 910mm, 軸距는 2,500mm, 重量은 9,800kg(DT202), 9,225kg(TR7000)이 되어 있다 ^[2]

乘車感 向上을 爲해, DT200에 비해, 左右動 減殺에 關聯된 空氣 龍鬚鐵 의 橫强性을 1.33倍, 左右動 댐퍼 減殺係數를 1.5倍로 設定했다 ^[2] . 또, 車輪 레일 接觸面의 形象을 원호로 하여, 軸上의 强度를 DT200의 2倍로 하는 것을 통해 플랜지의 磨耗를 막고 있다 ^[2] .

브레이크는, 電動車는 0係와 같이 發展制動 을 高속에서의 減速에 使用해, 低速에서는 空氣制動 을 使用한다. 空氣制動은 전기지令息 으로 變更되었으며 ^[2] , 신칸센으로서는 처음으로, 附隨車의 브레이크로 渦電流 브레이크 를 設置했다. 이것은, 以後 새로 製造된 도카이道·山腰 신칸센의 신칸센 車輛 中 附隨差가 存在하는 300係 와 700係 에 搭載되었다.

IS式 軸上支持裝置(軸箱支持?置), 2次 서스펜션 의 採用은 0係와 같다.

電源·制御·列車 無線機器 [ 編輯 ]

電源을 얻는 팬터그래프 는, 0界의 境遇 各 유닛에 1個씩 設置되어 16輛 編成의 境遇 8梃의 팬터그래프를 내걸고 있었기 때문에, 이것도 騷音원이 되었다. 100界에서는, 當初에는 各 電動車 유닛마다 팬터그래프가 있었던 것(16輛 編成 基準 6梃)李, 1991年 도카이道 신칸센의 AT電話(ATき電化)에 依해, 16輛 基準 3梃으로 半減되었다. 이것은, 車輛 위에 設置한 高壓 케이블을 통해 팬터그래프가 없는 유닛의 主電動機에 電力을 供給하는 새로운 方法으로 인해 可能해진 것이다. 이 方法은 以後 새롭게 製作되는 신칸센 車輛에서, 팬터그래프를 줄이는 方法으로서 모든 車輛에 採用되고 있다.

逆行 制御는, 草創期인 0界의 低壓 탭 制御 方式과 달리 半導體 素子를 利用한 사이리스터 位相制御 다. 이것은 200戒부터 採用된 것이지만 積雪(積雪)市의 空轉(空轉)에 神經쓸 必要가 없어지기 때문에 素子數를 줄인(100계： 等 4分割, 200係：不等 6分割)것이 採用되고 있다. 主電動機(MT202)는 直流 直捲電動機 지만, 0係에 비해 輕量化·高出力火(連續定格出力 230kW)되었다. 重量은 825kg이다 ^[3] . 브러쉬 磨耗代의 擴大와 베어링 構造를 改善하여, 無報酬 走行距離의 延長을 圖謀하고 있는 點 ^[4] 은 200係(MT201)과 같다. 또, 上下機器(床下機器)의 冷却 方法이 0界의 自然 通風式에서 强制 通風式으로 바뀌어, 冷却用의 팬이 搭載되었다.

主로 制御機器·主電動機의 輕量化·高性能化에 依해, 16輛 中 4輛이 附隨車가 되었다. 모터의 高出力化에 依해, 電動車를 4輛 줄여도 0係와 同等한 出力(16輛의 編成出力：0 界=11840kW, 100係 X編成=11040kW)을 얻을 수 있다.

또, 上下(床下)의 平滑化(平滑化)에 依한 騷音의 低減과 着雪 障害의 防止를 위한 上下機器 收納用 肝이 막이板이 設置되었다.

이에 덧붙여, 200契보다 進步된 모니터 車輛 狀態 標示 시스템을 導入하였는데, 히라가나, 伽陀가나, 漢字, 알파벳과 數字를 支援한다.

內臟 [ 編輯 ]

0係에 비하면 乘車感이나 快適性이 큰폭으로 改善되었다. 2層 車輛이 신칸센에서는 처음으로 連結되어 0契에는 없는 다양한 座席 形態가 可能하게 되었다(2층 車輛의 內臟·設備는 各 車의 槪要를 參照). 또, 普通差의 시트피치를 0界의 98cm에서 104cm로 넓혀 回戰·리클라이닝 可能한 3列 시트를 採用했다. 또, 차내는 難色系의 色彩로 整理되었다.

各 車輛의 槪要 [ 編輯 ]

X 編成 [ 編輯 ]

1985年에 새롭게 製造된 100界의 첫 編成. 先頭車와 2層 車輛 各 2輛이 附隨車이며, 2層 車輛은 8號車와 9號車에 投入되어 8號車는 食堂車, 9號車는 階段 위가 그린車·아래層이 그린車 個人室이 되어 있다. 그린車 個人실은 1人用 5室, 2人用 3室, 3人用 1室이다. 登場詩에는 10號車(116-9001)의 하카타 方面에도 個人실(1人用 2室·2人用 1室)이 設置되어 있었지만, 大量生産茶와의 設備 統一을 目的으로 1986年에 一般客室로 改造되었다. 1986年 登場한 大量生産車(4編成)은 當初 2層 車輛이 없는 12輛 編成(暫定 G編成·G1G4)로서 搬入되어 營業運轉을 開始한 6月부터 2層 車輛이 投入, 16輛 編成化 되는 11月까지의 5個月間은 '고다마'로서 運用되었다. 11月부터는 2層 車輛이 投入되어, X編成(X2X5)으로서 增備車 2編成(X6·X7)과 함께 '히카리'로서 運用되었다. X0編成은 1964年 12月에 製造되었던 0係 YK2編成의 貸借用으로 使用되었다.

1985年 10月에 X0編成이, 1986年 11月부터 大量生産差가 X編成으로서 營業運轉을 開始했다. 運用은 도쿄-하카타間의 '히카리'를 中心으로 使用되고 있었지만, 1998年 以後는 도카이道 신칸센의 '고다마'로도 使用되고 있었다. 1999年 9月, 0係 YK編成에 뒤이어 定期列車 運用으로부터 離脫하여 그대로 전차량 廢車되었다.

• 庭園: 1,277名(普通差 1,153名, 그린샤 110名, 그린샤 個人실 14名)
• 製造量수: 7編成 112輛
• 最高速度：220Km/h
• 製造 時期：1985年~1986年
• JR 도카이 하마마츠 工場에, 先頭 車輛 123-1(大量生産車, X2編成 1號車)와 食堂車 168-9001(時祭車輛, X1編成 8號車)가 保管되어 이벤트 等으로 一般 公開된다.

G 編成 [ 編輯 ]

國鐵의 分割 民營化 後 JR 도카이가 1987年부터 製造한 編成으로, 100'桂(100 대쉬界)라고 불린다. X編成과 같이 先頭車와 2層車輛(8號車와 9號車) 各 2輛이 附隨車이며, 2層 車輛 中 9號車는 X編成과 같이 1等差와 그린車 個人실이지만, 히카리의 需要가 많았기 때문에 8號車는 食堂車로서의 運用을 廢止하여 階段 위에 1等差·아래層에 카페테리아를 마련하여 1等差의 定員을 늘렸다. 그린車 個人실은 需要가 많았기 때문에, 1人用 2室을 4人用 1室로 變更했다(=1인용 3室, 2人用 3室, 3人用·4人用 各1 失). 1996年 G1~G7까지의 7編成 112輛이 JR 서일본에 讓渡되었다(JR 서일본은 JR 도카이와 달리 신칸센 輸送量에 隔差가 있기 때문에, 短期間에 新車를 大量 投入하는 것은 어렵다. 때문에 JR 서일본은 도쿄 直通 '히카리'에도 0係를 充當하는 狀況이었다. 그러나, 그렇게 되면 速度가 느린 0係를 基準으로 運轉 時刻票를 만들어야만 하기 때문에, 그것을 忌避한 JR 도카이가 100係 G1~7編成을 JR 서일본에 讓渡한 것이다).

처음은 도쿄~新오사카肝 히카리로 使用되고 있었지만, 增備가 進行됨에 따라 運轉 區間이 擴大되었다(다만, 노조미의 運轉이 開始된 1992年 3月 以前에는, 原則的으로 히로시마 李曙(以西)로 進入하는 일은 없었다). 도쿄~하카타間의 히카리는 X編成이나 V編成 等을 使用하고 있던 編成이 적었지만, X編成이 고다마로 轉用되었기 때문에 個數가 增加했다. 한便으로는 300界의 增備와 0界의 廢車가 進行되었기 때문에 1995年 무렵부터 고다마로도 使用되고 있었다.

• 庭園：1,321名(普通差 1,153名, 그린샤 152名, 그린샤 個人실 16名)
• 製造量수: 50編成 800輛
• 最高速度：220km/h
• 製造時機：1987年~1991年

V 編成 [ 編輯 ]

分割 民營化 後 JR 서일본이 1989年부터 製造한 編成으로, 100N契라고 불리며 愛稱은 '그랜드 히카리'이다. X·G編成과는 크게 다른 點이 많다.

• 附隨車를 2層 車輛 4輛으로 充當했다. 2層 車輛은 7~10號車에 投入되어, 7·9·10號車 3輛은, 階段 位는 展望이 좋은 것을 除外하면 一般的인 그린石이었지만, 아래層은 그 後의 500界나 '히카리 레일스타'로 連結되는, JR 서일본만의 特徵이 넘치는 質높은 空間이 되어 있었다. 그 아래層은 普通 指定席이면서도, 座席은 4列 配置가 되어 있었다. 게다가, 利用者의 趣向을 配慮한 照明과 沈着한 色調의 인테리어, 附隨車만이 可能한 靜肅性 等으로, 瞬息間에 비즈니스맨의 人氣를 얻었다.

그러나, 電氣制動 을 使用하지 않는 附隨車는, 動力車에 비해 制動時의 減速 G의 始作이 늦어 動搖가 發生하는 傾向이 있었다. 게다가 4輛이 連續으로 編成 中間에 놓인 2層 車輛의 慣性 에너지는 相當히 커, 制動時마다 큰 前後 方向의 衝擊이 있었다. 이것은 便安함을 追求해 이 車輛을 選擇한 乘客과, 食事를 즐기는 食堂車의 손님에 있어서는 큰 問題였다. 그린車 단골 中에는 '그랜드 히카리'를 忌避하는 境遇도 있었던 等, 接客施設이 뛰어났던 만큼 이것은 아쉬운 事例였다.

• 또, 도쿄~하카타間 長距離를 運轉하는 것이 基本이었기 때문에, 8號車는 X編成과 같이 食堂車가 되었다. 도카이道·山腰 신칸센에서는, 食堂車는 0係, 100係 모두 8號車가 되어 있다.

山腰 신칸센 完全 開通 當時에는, 도쿄~하카타를 6時間 以上에 걸쳐 走行하는 히카리에서도 食堂車를 營業하는 것이 決定되었고, 또 開業 當初에는 비즈니스맨이나 長距離 旅客 等이 頻繁히 食堂車를 利用할 것으로 豫想되었다. 必然的으로 食器를 씻기 위한 물이 大量으로 必要하다. 在來線이라면 獒樹는 走行中에 밖에 버리는 式으로 解決할 수 있다(현재는 在來線에서도 環境의 問題로 인해 循環式 汚水 處理 裝置等을 利用하고 있다). 그러나, 모든 區間이 都市를 따라 있는 한便 運轉速度가 높은 신칸센에서는 그렇게 할 수 없었다. 化粧室에서 汚水를 淨化하여, 세精髓로서 재이용하는 시스템이 開發되었지만, 食堂車에서는 衛生上 再生數는 利用할 수 없다. 이 結果, 午睡를 上下(床下)의 탱크에 모아, 中間 停車驛에서 汚水를 排水하는 方法이 選擇되어 이 午睡를 地上에서 모으기 위한 排水 도랑(피트)가 8號車 바로 밑에 設置되어 있었기 때문에, 食堂車는 8號車로 固定되었다.

• 非常 連結器 아래에 空氣 取水口가 設置되었다. 이것은 先頭差가 電動車가 되었기 때문에, 主電動機를 冷却하기 爲한 것이다. 中間 M車는 上下에서 冷却風을 導入하고 있었지만, 制御車에는 스커트가 있어 走行風을 導入하는 것이 어렵기 때문에 그렇게 된 것이다.
• 出入口에 設置되어 있는 行先地 標示器를 롤式에서 LED(3色)式으로 變更하여, 停車驛 標示 等을 可能하게 했다. 이것은, JR 서일본 所屬 車輛만 該當하며 이 以後에 製造된 JR 서일본의 모든 車輛(300係와 키下 120型 等을 除外)에 搭載되고 있다.
• 最高速度 230km/h으로 走行(山腰 신칸센)하기 때문에, ATC 220(km/h) 信號를 230信號로 바꾸는 裝置 '트랜스폰더'가 設置되어 있다.
• 將來의 高速化에 對備해 270km/h로 走行可能한 性能이 주어졌다. 試驗에서는 277.2km/h를 達成하고 있지만, 騷音 基準을 通過할 수 없었기 때문에 最高速度는 230km/h인 채 營業이 繼續되었다.
• 이쪽도 高速化의 洗禮를 받았다. 食堂車의 需要가 急減하여, 2000年 3月 10日附로 運用이 休紙(休止)되었다. 이것으로서 신칸센 하카타驛 開業 前年인 1974年부터 26年間 繼續된 신칸센 食堂車의 歷史는 幕을 닫았다. 그 後, 2002年 10月 5日의 改正으로 定期運用 一線에서 물러나, 同年 11月 23日 '히카리 563號'(新오사카→하카타,V2 編成)의 運轉을 마지막으로 運用으로부터 離脫했다.
• 運用은 도쿄~하카타間 히카리를 中心으로 使用되어 끝까지, 도카이道 신칸센의 '고다마'로 使用된 일은 없었다. 0界의 마지막 生存 編成인 WR編成에 있는 電光 揭示板은 이 編成의 2層 車輛으로부터 轉用된 것이다(사진 왼쪽 위에 있는 것).
• 2007年 基準으로, V9編成의 2層 車輛 中 179-3009와 168-3009 2輛은, 하카타 綜合車輛소 內에서 保管되고 있다. 差赤道 남아있어 때때로 이벤트 等으로 公開되기도 한다.
• 庭園: 1,285名(普通差 1169名, 그린샤 116名)
• 製造讓受: 9編成 144輛
• 最高速度: 230km/h
• 製造時機: 1989年~1991年

K 編成, P 編成 [ 編輯 ]

JR 서일본에서 고다마龍 0係를 代替할 目的으로 長距離 運用에서 離脫한 100係를 改造·斷片性化한 것으로, 2000年부터 運用되고 있다. 6輛 編成을 K編成, 4輛 編成을 P編成이라고 부른다. ^[5]

車輛 圖章은 銀色을 基調로 하여, 車內도 銀色 系統의 色으로 變更되었다. 座席은 100界의 1等次에 使用되고 있던 것을 有用하여, 풋레스트(발 받침臺)를 除外하면 普通席과 같은 시트피치로 配列하는 方法으로, 히카리 레일스타의 指定席같은 水準의 座席으로 업그레이드되었다. 4列 시트의 普通車路서 改造되었다. 또, 編成이 짧아져 2層 車輛을 編成에서 除外했기 때문에 전차량 電動車가 되었다. 從次(種車)는 JR 서일본 所屬 100係 V編成이지만(일부는 G1-7編成), 短篇成火에 依해 先頭車 및 휠체어 對應 車輛(125-700)李 不足해졌기 때문에 廢車豫定인 JR 도카이의 100係 G編成을 讓渡받아 先頭車는 V編成의 中間車에 G編成 廢車體의 先頭部를 잘라 붙여 先頭車化했으며, 휠체어 對應 車輛은 125-700의 車體를 再利用, 貸借 等 機器를 V編成으로부터 移植하여 對應했다. 先頭車火나 G編成의 車體를 再利用한 車輛은 車體 番號 아래 두자리數가 50番이 되어 있다. 0戒가 隱退한 뒤, 500係와 함께 車輛센터에 있던 100係 剩餘分을 改造해서 0係에 쓰이던 고다마를 代替하였다.

덧붙여서 P編成은 新오사카 驛의 信號 시스템의 形便上, 新오사카 驛까지 路線 延長을 할 수 없기 때문에, 하카타-오카야마(以前에는 히메지)間에서만 運行되고 있다. 2012年 3月 16日 에 全量 退役되었다. ^[6]

• K編成 (6輛 編成)
  • 庭園: 394名(전차량 普通差)
  • 所屬兩手: 10編成 60輛
  • 最高速度: 220km/h
  • 改造 時期: 2000年~2002年頃
• P編成 (4輛 編成)
  • 庭園: 250名(전차량 普通差)
  • 所屬兩手: 12編成 48輛
  • 最高速度: 220km/h
  • 改造時期: 2000年~2002年頃

客車 構成 [ 編輯 ]

• G, X編成의 境遇 2,6,12號車에 V編成의 境遇 4,6,12,14號車에 P編成의 境遇 2,4號車에 K編成의 境遇 2,6號車에 팬터그래프 가 存在했다. ^[1]

G 編成 [ 編輯 ]

號車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
名稱	Tc	M'	M	M'	M	M'	M5	TsD	TsD	Ms'	M7	M'	M	M'	M	T'c
番號	123	126	125	126	125	126	125-500	148	149	116	125-700	126	125	126	125	124
座席	65	100	90	100	90	100	80	42	58	68	73	100	90	100	90	75

K 編成 (6輛 編成) [ 編輯 ]

號車	1	2	3	4	5	6
名稱	Mc	M'	M7	M'	M7	M'c
番號	121-5000	126-3000	125-3700	126-3200	125-3000	122-5000
座席	52	80	58	72	72	60

P 編成 (4輛 編成) [ 編輯 ]

號車	1	2	3	4
名稱	Mc	M'	M7	M'c
番號	121-5000	126-3000	125-3700	122-5000
座席	52	80	58	60

V 編成 ^[1] [ 編輯 ]

號車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
名稱	Mc	M'	M	M'	M8	M'	TsD	TDD	TsD	T'sD	M7	M'	M	M'	M	M'c
番號	121-3000	126-3000	125-3000	126-3000	125-3000	126-3000	179-3100	168-3000	179-3700	178-3000	125-3700	126-3000	125-3000	126-3000	125-3000	122-3000
座席	65	100	90	100	90	100	80	44	58	68	73	100	90	100	90	75

X 編成 ^[7] [ 編輯 ]

12輛 編成 ^[8]

號車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
名稱	Tc	M'	M	M'	M7	M'	M5	Ms'	M	M'	M	T'c
番號	123	126	125	126	125-700	126	125-500	116	125	126	125	124

16輛 編成 (量産型) ^[9]

號車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
名稱	Tc	M'	M	M'	M	M'	M5	TDD	TsD	Ms'	M7	M'	M	M'	M	T'c
番號	123-9001	126-9001	125-9001	126-9002	125-9002	126-9003	125-9501	168-9001	149-9001	116-9001	125-9701	126-9004	125-9003	126-9005	125-9004	124-9001

16輛 編成 ^[1]

號車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
名稱	Tc	M'	M	M'	M	M'	M5	TDD	TsD	Ms'	M7	M'	M	M'	M	T'c
番號	123	126	125	126	125	126	125-500	168	149	116	125-700	126	125	126	125	124
座席	65	100	90	100	90	100	80	44	56	68	73	100	90	100	90	75

廢車가 앞당겨진 理由 [ 編輯 ]

一部 車輛에 短篇聖火 改造가 進行되는 한便, JR 서일본의 境遇 100契는 먼저 데뷔한 0係 보다 앞서서 大量 廢車되었다.

도카이道 신칸센이나 山腰 신칸센에서의 勞組미나 히카리의 270Km/h 運轉에 對應할 수 없었던 것도 있지만, 또 하나의 理由는, 100戒가 전(全)전동차방식이 아니었던 것도 있다. 前電動車方式인 0契는, 簡素한 個組로 그다지 性能이 바뀌지 않은 채 유닛 單位(2輛)로 編成의 增減이 可能했지만, 100契는 MT비(電動車와 附隨車의 比率)가 바뀌어 性能도 變化해 버리기 때문에, 편성장을 바꾸려면 本格的인 改造가 必要했다. 게다가 JR 서일본의 0契는 '웨스트 히카리'로의 運行을 위해 延命 改造된 車體가 많아, 100係 初期 車輛보다 狀態가 좋은 車體도 적지 않았다. 때문에, 100界의 斷片性火 改造보다 延命 改造가 끝난 0係를 繼續 使用하는 것이 經濟的이었던 것이다.

그 外 [ 編輯 ]

'槪要' 項目에도 있지만, 最終的으로 이 系列로서 實現된 0係 後繼車의 構想은 1981年 말에는 이미 存在하여, 向後 國鐵 車輛의 方向性을 나타내는 要素의 하나로서 各種 미디어나 鐵道 팬 等의 鐵道 雜誌에서 다루어졌다. 當時 公表된 構想도 가운데, 先頭部 形象이나 塗色에 對해서는 大略的인 槪念도가 大部分이지만, 接客施設의 境遇에는 2層 食堂車의 레이아웃이나 그린車 個人실 等 以後의 實際 車輛에 꽤 가까운 것이었다. 또, 實現되지 않았던 것에는 2層 部分을 프리 스페이스 라운지로 하는 案도 있었다.

保存 및 展示 車輛 [ 編輯 ]

• 122-5003(V3編成 → K54編成, 122-3003 6號車)

  2016年 4月 에 開場된 교토 鐵道 博物館 에 保存中이다. ^[10]

• 123-1 (X2編成), 168-9001(X1編成)

  2011年 3月 부터 아이치縣 에 位置한 SC말레브 鐵道 公園 에 展示하고 있다. ^[11]

• 168-3009, 179-3009(V9編成, 122-3003 6號車)

  후쿠오카현 에 位置한 하카타 綜合 車輛소 에 保存中이다. ^[12]

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같이 보기 [ 編輯 ]

• 닥터 옐로우
• 크리스마스 익스프레스 - 100戒가 登場하고 있었던 JR 도카이의 CM

各州 [ 編輯 ]

外部 링크 [ 編輯 ]

• Semmens, Peter (1997). 《High Speed in Japan: Shinkansen - The World's Busiest High-speed Railway》. Sheffield, UK: Platform 5 Publishing. ISBN   1-872524-88-5 .  
• (日本語) 感謝합니다, 100係, 300係 - 서일본 旅客鐵道