日本國有鐵道
Japanese National Railway

(上) JNR 마크 (下)鐵道機(國鐵詐欺)
形態	公企業
創立	1949年 6月 1日
産業 分野	大衆交通
前身	日本 運輸省 鐵道總局
解體	1987年 4月 1日
後身	JR 그룹
本社 所在地	日本   日本 도쿄都 지요다구 마루노우치 1-6-5
事業 地域	日本 全域
營業利益	▲20,201億 원
純利益	88,011億 엔
資産總額	119,028億 원
主要 株主	日本政府
資本金	8,375億엔

日本國有鐵道 ( 日本語 : 日本?有?道 니혼코쿠유테쓰도 ^{[ * ]} , Japanese National Railways )는 日本 의 國有 鐵道를 運營하던 日本 國土交通性 傘下의 公企業 이었다. 略稱은 國鐵 ( 日本語 : ?? 고쿠테쓰 ^{[ * ]} )이며, 英文 略稱은 JNR 로 1987年 4月 1日 에 民營化한, 現在 JR 그룹 各 會社의 前身이기도 하다.

槪要 [ 編輯 ]

日本國有鐵道는 國營 事業으로 日本 運輸省 鐵道 總局이 管理해 온 日本의 國營 鐵道 産業을 물려받아, 獨立採算再 構造로 經營하기 위하여 1949年 6月 1日 發足한 日本의 公企業이다. 民營化 되기 하루 前인 1987年 3月 31日 時點에서, 신칸센 과 在來線을 합쳐 總 延長 19,639 km 의 鐵道 路線을 所有하고 있었으며, 30個國의 鐵道 管理局과 總局을 運營했다. 이 밖에 鐵道와 關聯된 船舶 事業 (航路 總 延長 132 km), 버스 産業 (路線 總 延長 11,739 km) 等을 經營해 왔다.

最高 責任者인 總裁는 內閣 이 임명하였으며, 任期는 4年이었다. 그리고 總裁에 버금가는 副總裁는 運輸隊神의 認可를 받아 總裁가 임명하였으며, 副總裁의 任期도 4年이었다. 또한 技術 部門에서 總裁를 補佐하는 技術 責任者 ( 技師長 技師長 ^{[ * ]} )를 두었다. 이 밖의 任員으로 任期 3年의 理事 (最小 11名에서 17名까지)를 두었으며, 이 中 日本國有鐵道 在職者 出身의 移徙는 "常務理事"로 불렸다. 日本國有鐵道의 重要한 決定은 一般 企業의 任員會에 相當하는 "理事會"에서 내렸다.

本社는 도쿄都 지요다구 마루노우치 잇초메의 國鐵 本社 빌딩 (只今의 마루노우치 誤아조 )에 있었다. 本貫은 舊 鐵道性 廳舍로, 民營化 以後에는 運輸省이 暫時 동안 使用했다. 國鐵 本社 빌딩은 1997年 까지 東日本 旅客鐵道 가 使用하기도 했다.

公企業 日本國有鐵道 [ 編輯 ]

太平洋 戰爭 以後인 1947年 1月부터 4月까지는 急行列車와 2等列車가 모두 廢止되는 最惡의 事態를 맞은 日本 鐵道였지만, 같은 해 6月부터는 漸次 復舊가 始作되었다. 그러나 國有鐵道의 財政은 인플레이션 까지 더해진데다 海外歸還者들의 雇傭 等으로 인하여 極度로 惡化되었고, 1948年 7月 22日 에는 聯合軍 最高司令部 로부터 國家의 專賣 事業이나 國有鐵道 等의 事業에서 國家 公務員을 排除하고, 事業 運營을 위한 公企業의 設置를 要求하였다. 곧 11月 30日 에는 〈日本國有鐵道法〉李 國會 를 通過했고, 1949年 6月 1日 에는 公共企業體 日本國有鐵道 가 發足하게 되었다.

國鐵은 1960年代 까지 日本 內의 旅客과 貨物 輸送의 主軸을 擔當했지만, 1970年代 以後 政治家에 依해 該當 地域區의 過小 地域에 新鮮 建設을 요구당했고, 道路나 航空 運送의 增加, 日本 內 鑛業의 衰退 等이 겹쳐 불採算路線이 增加하였다. 게다가 勞使關係 惡化로 인한 罷業 等 勞動 爭議가 頻繁해졌고, 1973年 의 오일 쇼크 와 以後의 不況 等으로 莫大한 累積 赤字를 안게되었다. 國鐵은 처음으로 赤字를 記錄한 1964年 以後 한番도 黑字를 記錄하지 못하는 地境이었다. 그 틈을 타, 프랑스 테제베 는 신칸센보다 50 km/h 더 빠른 270 km/h로 달리게 되었고 赤字에 시달리던 國鐵은 結局 速度 競爭力을 잃게 되었다.

經營 改善을 위해 1987年 4月 1日 에는 鐵道事業을 株式會社 ( JR 그룹 )로 移管토록 하였고, 國鐵의 財務 處理는 日本國有鐵道 淸算事業團 이 擔當하게 되었다.

國鐵의 長期 債務의 6割 程度는 日本國有鐵道 淸算事業團이 繼承하여 必要하지 않게 된 用紙나 JR 株式의 賣却 等을 통해 償還하도록 計劃하였다. 그러나 巨額의 債務에 對한 金利는 負擔이 되었고, 버블 經濟의 崩壞 로 인한 不況으로 인해 土地 賣却이 失敗하는 境遇가 많아 債務 縮小는커녕, 債務가 오히려 增加하게 되었다. 償還 不能이 된 債務의 거의 大部分은 國家의 財政이 擔當하게 되었고, 事業團은 1998年 에 解散했다. 事業團 業務의 一部는 日本鐵道建設公團(現在의 鐵道 建設·運輸 施設 整備 支援 機構 ) 內의 國鐵 淸算 事業本部 가 擔當하고 있다.

民營化 以後 20餘 年이 흘렀지만, 2007年 現在도 一定 年齡 以上의 사람들은 JR을 國鐵이라고 하는 境遇가 있다. 또한 JR 서일본 · JR 시코쿠 의 車輛에는 아직도 ‘日本國有鐵道’의 名判이 남아있다. JR 홋카이도 나 JR 시코쿠의 車輛 一部의 扇風機에는 相當數가 中央에 ‘JNR’의 로고가 남아있을 程度다. 게다가 JR이 現在는 國鐵이 아님에도 不拘하고, JR과 四철을 區分하는 사람이 많다.

關聯 事業·施設 [ 編輯 ]

自動車 事業(國鐵 버스) [ 編輯 ]

 이 部分의 本文은 國鐵 버스 입니다.

主로 國鐵 計劃線의 先行·連絡·補完을 내걸고 出帆하여, 버스 事業 및 貨物 自動車 事業을 行하고 있었다. 國鐵 버스의 事業은 民營化 當時에는 各 會社 直營의 버스 事業으로 다시 出帆하였으나, 只今은 모두 子會社로 되어있다.

船舶 事業 [ 編輯 ]

바다를 사이에 둔 路線을 連結하기 위해, 鐵道連絡線을 運航하고 있었다. 分割 民營化 以前의 니호리 (仁堀)· 오시마 (大島)의 2個 航路는 廢止되었지만, 存置된 세이칸 · 우코 · 미야지마 의 3個 航路는 各各 JR 홋카이도·JR 시코쿠·JR 서일본으로 移管되었다. 그러나 세이칸 連絡船은 쓰가루 해협선 ( 세이칸 터널 )의 開業으로, 우코 連絡船은 閽寺砒酸 선 ( 細土 大橋 )의 開業으로 廢止되었다.

鐵道 病院 [ 編輯 ]

다이쇼 時代 부터 國鐵 職員을 對象으로 하는 鐵道 病院이 順次的으로 開設되었다. 日本國有鐵道가 發足한 뒤에는 國鐵이 管轄하는 病院이 되었고, 1982年 부터 1987年 까지는 保險醫療機關으로 指定되어 國鐵 職員 外에 一般 患者도 對象으로 하게 되었다. 民營化 以後에는 廢止되거나 JR 各 社로 移管되기도 하였다.

歷代 總裁 [ 編輯 ]

같이 보기 [ 編輯 ]

• 國鐵 淸算事業團
• JR
• 國鐵 버스 ( JR 버스 )

外部 링크 [ 編輯 ]

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미디어 分類가 있습니다.

日本國有鐵道

• (日本語) 日本國有鐵道法 (法庫.com)
• (日本語) 日本國有鐵道經營再建促進特別措置法 (法庫.com)
• (日本語) 日本國有鐵道改革法 (法庫.com)
• (日本語) 日本國有鐵道淸算事業團法 (法庫.com)