도호쿠 신칸센
(
日本語
:
東北新幹線, とうほくしんかんせん
)은
日本
도쿄都
지요다구
의
도쿄驛
과
아오모리縣
아오모리視
에 있는
新아오모리驛
을 잇는
東日本 旅客鐵道
(JR 東日本)의
신칸센
路線이다.
整備 計劃 區間인 모리오카 - 新아오모리 사이를 包含한 도호쿠 신칸센은 도쿄 - 新아오모리間이다.
- 路線 거리: 713.7 km (實際 距離 674.9 km)
- 運營 機關:
東日本 旅客鐵道
(全 區間)
- 軌間
: 1,435 mm (
標準軌
)
- 通行 方式: 左側 通行
- 驛 수: 23
- 複線 區間: 全 區間
- 電鐵化 區間: 全 區間(
交流
25,000 V 50 Hz)
- 保安 裝置:
DS-ATC
- 救助 種別 延長 比率
[1]
- 도쿄 - 모리오카 路盤 5%, 橋梁 16%, 高架다리 56%, 터널 23%
- 모리오카 - 하치노헤 路盤 14%, 橋梁 4%, 高架다리 9%, 터널 73%
- 하치노헤 - 新아오모리 路盤 15%, 橋梁 5%, 高架다리 18%, 터널 62%
- 最高速度：
- 도쿄 - 오미야：110 km/h
- 오미야 - 우쓰노미야：275 km/h (E5係
하야부사
萬 該當. 다른列車는 240 km/h)(設計速度: 310 km/h)
- 우쓰노미야 - 모리오카：320 km/h (E5係
하야부사
萬 該當. 다른列車는 275 km/h)(設計速度: 360 km/h)
- 모리오카 - 新아오모리：260 km/h (設計速度: 350 km/h)
- 1971年
11月 28日 - 氣功.
- 1979年
-
오야마驛
附近에서 始作 車輛의 走行 試驗을 開始.
- 1982年
6月 23日 -
오미야驛
-
모리오카驛
區間 (465.2 km) 暫定 開通. '야마비코'·'아오바'운행 開始. 最高 速度 210 km/h.
2002年
12月의 하치노헤 延長 開業視에 本選으로서 使用되게 된 모리오카驛 - 모리오카 신칸센 第1運轉소(現：모리오카 신칸센 車輛센터) 사이의 回송선도 共用 開始.
200係
營業 運行 開始.
- 1982年 11月 15日 - 本開通. (同時에
조에쓰 신칸센
開業.)
- 1985年
3月 14日 - 우에노驛 - 오미야力諫 (27.7km) 및
미즈사와에사시역
,
신하나마키驛
開業. 最高 速度를 240 km/h로 上向.
- 1987年
4月 1日 -
日本 國鐵
의 分割·民營化에 依한 JR各社의 發足에 隨伴해 戰線이
東日本 旅客鐵道
에 移管.
- 1990年
1月 22日 -
도쿄驛
延長 工事 中 第1우에노 터널(通稱：오카치마치 터널) 現場에서 坑內에 土沙가 流出되어 地上의 道路가 陷沒되는 事故 發生.
- 1990年 3月 10日 -
九里코마코겐驛
開業.
- 1991年
6月 20日 - 도쿄驛 - 우에노力諫 (3.6km) 開通, 도쿄驛 路線 延長을 完遂한다.
- 1992年
7月 1日 -
야마가타 신칸센
(
후쿠시마驛
-
야마가타驛
區間) 開業으로 直通 運行 開始. 200係와
400係
病缺 運行 開始.
- 1994年
7月 15日 -
E1係 Max
가 營業 運行을 開始. 'Max 야마비코'·'Max 아오바'를 新設.
- 1995年
12月 1日 - 도쿄驛 -
나스시오바라역
區間에서 '나스노'·'Max 나스노' 運行 開始. '아오바'·'Max 아오바'를 減便.
- 1997年
3月 22日 -
아키타 신칸센
開業으로 直通 運行 開始. 最高 速度를 275 km/h로 向上. 같은 날
E2係
가 營業 運行을 開始. E2係와
E3係
가 病缺 運行 開始.
- 1997年 10月 1日 -
나가노 신칸센
(現
호쿠리쿠 신칸센
) 開通. 列車 愛稱을 行先地別로 整理해 '아오바'·'Max 아오바'를 廢止하고 '야마비코'·'Max 야마비코'에 統合했다.(자세한 것은 後述)
- 1997年 12月 20日 -
E4係 Max
가 營業 運行을 開始.
- 1999年
12月 4日 - 야마가타 신칸센,
야마가타驛
-
新潮驛
區間 延長 開業.
- 2001年
9月 21日 - 야마가타 신칸센의 病缺 相對가 200契로부터 E4係로 限定.
- 2002年
6月 23日 - 도호쿠 신칸센 오미야 開通 20周年에 맞추어 200係 F93編成을 使用한 '追憶의 아오바'를 運行.
- 2002年 12月 1日 -
모리오카驛
-
하치노헤驛
間 (96.6 km) 延長 開通. 同時에 DS-ATC를 採用.
- 2005年
11月 27日 -
後루카와驛
- 모리오카驛 區間에서 始發로부터 DS-ATC 使用 開始.
- 2005年 12月 10日 - 다이어 改正으로 센다이 以北에서 Max 야마비코의 定期 運用 終了.
- 2006年
10月 15日 -
新시라카와驛
-
後루카와驛
區間의 DS-ATC 使用 開始.
- 2007年
3月 18日 - 健康 增進法 第25條에 依해 全車輛의 禁煙을 實施.
- 2007年 7月 22日 - 도쿄驛 - 新시라카와驛 區間에서 DS-ATC 使用 開始. 이것에 依해 全 區間이 DS-ATC化되었다.
- 2010年
12月 4日- 하치노헤驛 -
新아오모리驛
區間이 延長 開通.
- 2011年
3月 5日 - E5係 '하야부사' 營業 運行을 開始. 오미야 - 우쓰노미야 區間 營業 最高速度 275 km/h, 우쓰노미야 - 모리오카 區間間 營業 最高速度 300 km/h로 向上.
- 2013年
3月 16日 - 우쓰노미야 - 모리오카 區間이 營業 最高速度 320 km/h로 向上.
- 2014年
3月 15日 - 고마치·하야부사 모든 列車가 營業 最高速度 320 km/h로 引上.
- 2016年
3月 26日 -
홋카이도 신칸센
의
神하코다테호쿠토驛
까지 直結運行 開始.
E6係
「슈퍼코마치」 - 오미야 驛(2013年 3月 撮影)
E3係 고마치
- 도쿄驛(2005年 10月 撮影)
E5係
-
고리야마 驛
(2015年 4月 撮影)
E4係
-
오미야 驛
(2008年 7月 撮影)
400係
「쓰바社」 - 오미야 驛(2008年 7月 撮影, 리뉴얼이 完了된 車輛)
E3係
+
E2係
도호쿠 조에쓰 신칸센 系統 運營
[
元本 編輯
]
도호쿠 신칸센 (오미야 驛 - 모리오카 驛 區間)과 조에쓰 신칸센 (오미야 驛 - 니가타 驛 區間)의 建設 工事가 거의 同時에 이루어져 비슷한 時期에 연이어 開業했으며, 車輛도 開業 當時부터
200係
가 共通 車輛으로 活用되었다. 또한 西쪽의 도카이도 山腰 신칸센에 對한 東쪽 呼稱으로서 語調가 좋은 點을 理由로 두 線을 함께 "도호쿠 조에쓰 신칸센"이라고 부르게 되었다.
路線 다이어그램에서 "도호쿠 조에쓰 신칸센"의 라인 컬러로 使用되고 또한 當時 "도호쿠 조에쓰 신칸센" 車輛의 色相으로도 使用된 "綠色"은 只今도 JR 東日本이 企業 컬러로 活用되고 있다. 한便 1992年 開業한 야마가타 신칸센 400係 (및 以後 登場한 E3係)도 當時 "도호쿠 조에쓰 신칸센" 라인 컬러인 綠色 系列의 라인을 갖추고 있지만, 1997年 以後 開業한 아키타 나가노 各 신칸센 車輛들 (E2 契 및 E3 系列)은 登場 初期부터 디자인을 달리하고 綠色 系列의 色相을 가지지 않는다.
야마가타 신칸센 아키타 신칸센 나가노 신칸센이 開業한 後 總稱으로서 이러한 신칸센 包含하여 부르게 되어 있다. 이러한 신칸센 列車가 달리는 도쿄驛 - 오미야 驛에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 조에쓰 나가노 신칸센" 또는 "도호쿠 조에쓰 나가노 신칸센"으로 紹介되었다. 다만 이러한 신칸센의 路線이 延長하게 되어 오미야 驛 발 신칸센 도쿄 方面 短距離 신칸센로 表記된 "토호쿠 조에쓰 신칸센"라는 表記는 現在는 一部 地圖에서 볼 수 있는 程度이다. 또한 도쿄驛과 우에노 驛 等 도쿄 都心 驛 出發 안내 電光板과 窓口 上段의 空席 狀況 畵面 等에서는 "도호쿠 야마가타 아키타 신칸센 出發 안내"와 "조에쓰 나가노 신칸센 空席 狀況" 等 大略的인 方面 分割로 도호쿠 신칸센 方面과 조에쓰 신칸센 方面으로 나누어 있는 것도 있다.
홋카이도 신칸센과의 連結 計劃
[
元本 編輯
]
2010年 12月 4日, 도호쿠 신칸센은 하치노헤 驛 - 新아오모리 驛 사이가 연신되고 戰線 開業되었다. 2010年 12月 當時 도쿄驛 - 新아오모리 力諫 所要 時間은 現在 3時間 10分이었으나, 2013年 初에 가장 빠른 等級에서 3時間 5分까지 短縮되었다. 未來에 360 km/h으로 營業速度가 增加할 境遇 2時間 40分까지 短縮될 것으로 豫想하고 있다.
2016年 3月 26日, 홋카이도 신칸센은 新아오모리 驛 - 新하코다테호쿠토 驛 사이가 연신되고 部分 開業되었다. 홋카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 直結 運行되며, 도쿄驛 - 新하코다테호쿠토 驛 區間을 1日 10個 往復列車로 連結하며, 所要時間은 約 4時間 2分 假量이다
[2]
.
홋카이도·호쿠리쿠 신칸센 計劃
[
元本 編輯
]
호쿠리쿠 신칸센
과
홋카이도 신칸센
이 開業함에 따라,
오미야 驛
과
도쿄驛
間의 甁목 現象이 심해질 것으로 豫想되고 있기 때문에
신주쿠驛
으로 支線을 만들어 需要 分散을 誘導해야 한다는 意見
[3]
과 도쿄 外郭에 位置한 中間停車 驛에서 終着하는 列車를 늘려 運行해야 한다는 意見
[4]
, 그리고 倂合 區間인 다카사키 - 도쿄 區間에서 列車 病缺을 해야 한다는 意見
[5]
이 있다.
現在 피크 오미야 驛 - 도쿄驛 사이의 運行 回數는 時間當 12件이지만 回次 列車의 配置를 包含하면 設計 時間 黨 15件 (4 分 間隔)를 確保할 수 없게 되었다. 現在 運行 回數는 開業 때부터 해마다 增加하고 있어 도쿄驛 容量을 考慮하면 이 區間의 運行에 큰 甁목이 생기게 된다. 다만
신주쿠驛
으로 別途의 支線을 만드는 方案은 多少 現實性이 떨어져
우쓰노미야驛
같은 도쿄 近郊의 中間停車 驛에서 終着하는 列車를 늘리는 方案이
東日本 旅客鐵道
內에서 公式的인 代案으로써 힘을 얻고 있다.
全國 신칸센 鐵道 整備法에 依據한
신칸센
鐵道로서 처음 計劃된 3個 路線 中 하나이다.
도쿄
-
모리오카
肝은
1971年
에 着工하여
1982年
에
오미야
-모리오카 間이 開通하였으며,
1991年
에는 도쿄-모리오카 間이 開通하였다. 한便, 모리오카-
新아오모리
肝은
1973年
에 整備 計劃이 決定된 5個 路線(所謂 '整備 신칸센') 中 하나로, 모리오카-
하치노헤
肝이
2002年
開通하였고, 하치노헤-新아오모리 區間은
2010年
에 開通하였다.
船內의
시로이시자誤譯
-
센다이驛
사이에 있는 25.7km의 直線 區間은 日本 最長의 線路의 直線 區間이다.
2013年 3月부터 一部 列車가 營業 最高速度 320km/h 運行을 始作했다. 2014年 基準으로, 中國 高速鐵道가 350km/h 運行을 中斷하고 있기 때문에 事實上 아시아 最高速度로 營業 走行하는 高速鐵道 路線이다.
現在 JR 東日本이 所有하는 신칸센 中에서는 가장 輸送 人員이 많은 신칸센이다.
國土交通性
의 鐵道 輸送 統計 年報
[6]
에 依하면
2005年
度의 輸送 人員은 8,168萬 名(도쿄-하치노헤)이었다. 덧붙여 다른 신칸센의 輸送 人員은
조에쓰 신칸센
(오미야-니가타)李 3,673萬 名,
나가노 신칸센
(다카사키-나가노)李 965萬 名,
도카이道 신칸센
이 14,350萬 名,
山腰 신칸센
이 6,057萬 名,
규슈 신칸센
이 397萬 名이었다.
交通 需要에 對해
國土交通性
(當時는 運輸省)李
2000年
에 調査한
도도부현
間 旅客 流動 데이터에 依하면
도쿄都
로부터 鐵道로 타 도/부현으로 移動한 年間 旅客 가운데 도호쿠 신칸센 沿線 各 縣(
사이타마縣
除外)의 年間 旅客數는 819.6萬 名이었다. 年間 旅客數가 가장 많았던 것은
도치기縣
의 307.5萬 名이며, 그 다음에
미야기縣
의 219.6萬 名,
후쿠시마縣
의 194.6萬 名,
이와테縣
의 97.9萬 名이었다. 首都圈(도쿄 道 +
가나가와縣
+ 사이타마 縣 +
지바縣
)으로부터 沿線 各 縣에의 年間 旅客數는 도치기 縣이 481.8萬 名으로 가장 많고, 그 다음에 미야기縣 356.6萬 名, 후쿠시마 縣 343.8萬 名, 이와테 現 150.3萬 名이다.
또, 沿線 各 道/玄間을 流動하는 出發 鐵道 旅客數는 도쿄 道 出發客이 819.6萬 名으로 가장 많고, 그 다음에 도치기 縣의 622.1萬 名, 미야기縣의 608.8萬 名, 후쿠시마 玄의 468.3萬名, 이와테 縣의 266.9萬 名이며, 같은 目的地 旅客數는 도쿄 度를 目的地로 하는 손님이 824.6萬 名, 미야기縣이 566.9萬 名, 도치기 縣이 544.5萬 名, 후쿠시마 玄이 484.3萬 名, 이와테 縣이 267.8 萬 名이었다.
도호쿠 신칸센 沿線 各 도현間 鐵道 旅客 流動 狀況(
2000年
)
| 出發地＼目的地
|
도쿄圈＊
|
도치기 縣
|
후쿠시마 縣
|
미야기縣
|
이와테 現
|
合計
|
| 도쿄圈
＊
|
-
|
4,818
|
3,438
|
3,566
|
1,503
|
13,325
|
| 도치기縣
|
5,749
|
-
|
134
|
276
|
62
|
6,221
|
| 후쿠시마縣
|
3,444
|
244
|
-
|
900
|
95
|
4,683
|
| 미야기縣
|
3,608
|
316
|
1,146
|
-
|
1,018
|
6,088
|
| 이와테縣
|
1,550
|
67
|
125
|
927
|
-
|
2,669
|
| 合計
|
14,351
|
5,445
|
4,843
|
5,669
|
2,678
|
-
|
- (單位：千名 / 해)
또 實際의 利用 狀況은 다음과 같다.
- 「하야부사」·「下野테」·「고마치」
- 도쿄 - 센다이 사이는 매우 混雜하지만, 戰車 指定席이기 때문에 指定權이 없으면 着席 할 수 없다. 萬石의 境遇는 立席 特級卷이 發賣되지만 客室 立場은 制限된다. 그 때문에 客室內에서 立席 손님이 나오는 것은 없다(장해시 除外). 週末이나 歸省 時期는 센다이 以北의 下行 午前 出發便, 上行의 저녁 到着便(모두 도쿄 基準)을 中心으로 指定權을 取得하기 어려워진다. 이 境遇는 센다이·모리오카로의 「야마비코」 換乘을 檢討하게 된다.
- 「야마비코」·「나스노」·「쓰바社」
- 도쿄 - 우쓰노미야 사이는 混雜하며, 特히 오미야 - 우쓰노미야間은 매우 混雜해 自由席에서는 着席 할 수 없는 境遇가 있다. 이 區間에서 着席 하고 싶은 境遇는 指定席을 確保하든지, 自由席이 많은 「나스노」를 選擇해 乘車하면 좋다. 한便, 우쓰노미야 以北에서는 「나스노」의 境遇 거의 着席 할 수 있어 「야마비코」·「쓰바社」에서도 空席을 볼 수 있는 것이 많다. 덧붙여 센다이 始發 終着便宜 후쿠시마 以北, 모리오카 始發 終着便宜 센다이 以北에서는 盛需期與도 指定席에 餘裕가 있는 列車가 大部分이다.
域內 配線圖
[
元本 編輯
]
特需 複合 歷史의 乘降場 形式
| 配線分類
|
3面6線
|
2面4線+通過線
|
| 配線圖
|
|
|
| 該當驛
|
오미야 驛
|
후쿠시마 役
|
運賃과 特級 料金
[
元本 編輯
]
運賃은 營業 킬로에 根據해 算出한다. 도쿄 - 모리오카間의 營業 거리는
도호쿠 本選
과 同一하게 되어 있다(동구간의 營業 거리는 535.3km, 實際 距離는 496.5km). 모리오카 以北의 營業 거리는 竝行하는
JR
의 路線이 없기 때문에 實際 距離(신칸센으로의 實際의 距離)가 利用되고 있다.
特級 料金은 「三角表」라고 稱하는 것에 依해 各 力諫 個別的으로 定해져 있다. 한便, 이 各 驛間의 特級 料金은 該當 區間의 營業 距離에 根據해 算出된 것이다. 營業 距離에 對應하는 特級 料金 및 그 外의 特定의 區間의 特級 料金은 다음과 같다.
다만, 오미야 - 모리오카間에 對해서는
1982年
의 오미야 暫定 開通時 「營業 距離가 500km를 조금 넘기(505km)때문에 特級 料金 負擔 增加가 된다」라는 일이 終着驛인 모리오카로 問題가 되어, 當時
日本 國鐵
이 이 區間에 到着해 特例 措置를 取한 警衛로부터 401-500km 區分의 特級 料金이 되어 있다.
(참고) 도호쿠 신칸센 特級 料金票(2008年 3月 15日 現在)
| 營業 거리?區間
|
特級 料金（엔） ※1
|
| 自由席 ※2
|
通常機
指定席
|
非需期
指定席
|
盛需期
指定席
|
| 100km 以下
|
隣接驛間（50km 以下）
[7]
,
이치노세키 - 其他加味,
기타加味 - 모리오카
|
840
|
2,300
|
2,100
|
2,500
|
隣接驛間（51 - 100km）
[7]
,
後루카와 - 이치노세키
|
950
|
| 상기 以外
|
1,790
|
| 101 - 200km
|
우에노 - 우쓰노미야
|
2,200
|
2,710
|
2,510
|
2,910
|
| 상기 以外
|
2,520
|
3,030
|
2,830
|
3,230
|
| 201 - 300km
|
3,370
|
3,880
|
3,680
|
4,080
|
| 301 - 400km
|
4,100
|
4,610
|
4,410
|
4,810
|
| 401 - 500km
|
4,620
|
5,130
|
4,930
|
5,330
|
| 501 - 600km
|
오미야 - 모리오카
|
| 상기 以外
|
4,940
|
5,450
|
5,250
|
5,650
|
| 601km 以上
|
5,290
|
5,800
|
5,600
|
6,000
|
- ※1
도쿄驛
과
오미야 驛
더 먼 곳의 各 驛과의 사이의 特級 料金은 도쿄驛 發着의 營業 거리는 使用하지 않고,
우에노驛
發着의 營業 距離로 算出한 特級 料金에 200엔을 加算한 金額이다.
- ※2 모리오카 - 하치노헤肝에서는 特定(立石)特級卷區間.
當初의 建設 計劃에는
우에노驛
의 建設 計劃은 없고, 어디까지나
도쿄驛
이나
신주쿠驛
과 마찬가지로 候補의 하나에 지나지 않았다. 그 中에 도쿄驛을 始發點으로 하는 境遇에는 우에노 驛은 만들지 않게 되어 있었다. 그 때문에 루트도
닛포리驛
附近에서 地下 터널로 들어가,우에노 公園의 바로 밑을 지나
아키하바라驛
附近에서 地上에 나오게 되어 있었다. 그런데 미노베 僚友키치
도쿄都
知事가 公園의 바로 밑을 지나는 루트에 難色을 나타낸다. 일찍이
게이歲이 本選
을 地下 루트로 建設했을 때에 侍奴바즈노이케의 물이 바싹 말라 버렸던 적이 있어, 그 反復된 失敗는 避하고 싶다는 理由로부터였다. 거기서 在來線과 거의 같은 루트로 建設되게 되어 있었다.
하지만 우에노 驛이 예부터 홋카이도·東北地方이나 호쿠리쿠 脂肪·北간토 地方에의 窓口로서의 役割을 이루어 온 적도 있어, 現地 住民이나 아사쿠사地球의 住民이 猛反撥. 現地 出身의 政治家도 말려들어 大規模 우에노 驛 建設 請願 運動이 始作되었다(우에노를 始發驛으로 할 수 없으면, 적어도 우에노 役을 만들었으면 좋겠다고 하는 것이었다). 그러나
日本 國鐵
은 우에노 驛 附近에 急커브가 있어 建設이 어려운 일이나, 役의 建設에 依한 費用의 增大를 理由로 難色을 나타냈기 때문에 兩者의 交涉은 平行線이었다.
그러나
1975年
에 들어가
도카이道 신칸센
施設 修繕 때문에 週 1回의 運行 編修 削減等의 暫定 다이어를 策定. 거기에 따라 도쿄驛의 도호쿠·
조에쓰 신칸센
龍 乘降場 1個가 도카이道 신칸센에 轉用되어(현재의 14·15番선) 도호쿠·조에쓰 신칸센用으로 豫定되어 있던 乘降場이 1個 줄어들게 되었다. 그 때문에 向後
호쿠리쿠 신칸센
이나
홋카이도 신칸센
의 延長·全路線 開通에 依해 신칸센網이 擴大하면 모든 신칸센 列車를 도쿄驛에서만 處理하는 것은 어렵고, 그것을 위한 第2터미널로서 우에노 役을 만드는 것도 現實的인 안이 아닌가 라고 하는 소리가 높아지기 始作해
1977年
에 우에노 驛 建設이 決定되었다.
도호쿠·조에쓰 신칸센 反對 運動
[
元本 編輯
]
1973年
4月 26日부터 發生한
도다시
·
要노 時
·
우라와 時
一部에 依한 大規模 反對 運動이다. 工事地內에 눌러 앉아 行動·데모 行進·
日本 國鐵
說明會 中斷等이 實施되어 도호쿠·조에쓰 신칸센의 騷音 對策이나
사이쿄 선
의 快速 停車驛수 等 現地의 要望이 실현화하는 契機가 되었다. 이 一連의 反對 運動을 「도호쿠·조에쓰 신칸센 反對 運動」이라고 한다.
도호쿠 신칸센을 둘러싸는 狀況의 推移
[
元本 編輯
]
- 1981年
- (新)
아키타 空港
開港
- 1985年
-
도쿄 國際空港
-
센다이 空港
·
하나마키 空港
사이의 定期 旅客便이 廢止
- 1987年
-
아오모리 空港
이 舊 空港으로부터 以前, 中型 제트機의 發着이 可能하게 되었다.
- 1987年 9月 - 도호쿠 自動車도(가와구치 JCT - 아오모리 IC)가 電線 開通
- 1988年
3月 - 세이칸 터널 營業 開始
- 1989年
9月 - 하치노헤 自動車道의 아시로 JCT - 理致盧헤 IC사이가 開通해 도호쿠 自動車道와 하치노헤 IC가 高速道路에서 連結되었다.
- 1991年
7月 - 야마가타 自動車道의 세키사와 IC - 야마가타北 IC사이가 開通해 야마가타北 IC와 도호쿠 自動車道가 高速道路에서 連結되었다.
- 1991年 10月 - 쇼나이 空港 開港
- 1992年
10月 - 反에쓰 自動車道의 이나瓦市로 반다이 高原 IC - 아이즈反게 IC가 開通해, 아이즈와카마츠 IC와 도호쿠 自動車道가 高速道路에서 連結되었다.
- 1994年
9月 -
前日本空輸
가 도쿄 國際空港 - 아오모리 空港間의 旅客便에 參加
- 1997年
- 航空 各社가 마일리지 서비스를 本格 導入
- 1998年
7月 - 吳다테 노다이 空港 開港
- 1998 -
1999年
-
日本航空
이 센다이 空港 - 아오모리 空港間에 旅客便을 運行
- 2000年
2月 - 改正 航空法이 施行되어 航空運賃이 認可制로부터 申告制로 履行
- 2002年
- 도쿄 國際空港 - 미사와 飛行場 사이의 航空便이 減便 및 記載를 小形化
- 2002年 11月 - 도쿄 國際空港 -
야마가타 空港
사이의 旅客便이 廢止
- 2003年
4月 - 도쿄 國際空港 - 야마가타 空港便이 1日 1往復으로 復活. 前日本空輸가 도쿄 國際空港 - 아오모리 空港間의 旅客便으로부터 撤退해,스카이 마크 에어라인즈(現：스카이 마크)에 移管
- 2003年 11月 - 스카이 마크 에어라인즈가 도쿄 國際空港 - 아오모리 空港間의 旅客便으로부터 撤退
- 2007年
3月 - 아오모리 空港의 짙은 안개로 인한 缺航 對策을 위해 精密 시스템 運營 開始
오미야 以南의 開通의 地緣과 速度 制限
[
元本 編輯
]
當初 計劃에서는 地下 루트인 것이 地上 루트로 變更되었기 때문에, 騷音 問題에 依한 沿線 住民의 맹反對를 繼續 받아(신칸센이 바로 밑을 지나는 아카바네의 세이非 學院이 代表的), 그 擔保로 해서
아카바네驛
附近까지 竝行하도록 通勤 鐵道의 새 線路(
사이쿄 선
)을 同時에 建設해,
오미야 驛
以南의 區間도 110km/h 制限이 되었다. 이러한 理由에 依해
신주쿠驛
·
이케부쿠로驛
에서 도호쿠 신칸센을 利用하는 境遇
쇼亂 신주쿠 라인
經由로 오미야 驛을 利用하는 것이 가장 便利하다(오미야 - 도쿄間은 신칸센으로도 約 24分 걸려, 竝行하는 在來線의 特別 快速과 所要 時間이 큰 差異 없다).
덧붙여서 신칸센과 竝行해 달히는
우쓰노미야 선
上行 列車의
오야마 驛
到着全의 次長으로부터의 換乘 案內에서는 時間帶에 依해, 上行 신칸센의 換乘 案內를 省略 或은 「이쪽의 列車(在來線)가 신칸센보다 먼저 우에노에 到着합니다」혹은 「到着 時刻은 그다지 바뀌지 않으므로 이대로 在來線을 利用하십시오」라는 아나운스를 하고 있다(오야마 驛 停車의 신칸센 列車가 적고, 待機 時間이 길어지는 것이 많기 때문이다.)
도쿄驛
에 停車한
E4係
現在의 運行 形態
[
元本 編輯
]
도쿄에서 하치노헤·모리오카 方面에는 大槪 1時間에 1車輛의 比率로 센다이 方面의 區間 列車가 運行되고 있다. 停車驛에 關해서도 大槪 固定되고 있지만, 時間帶에 따라서는 停車驛이 增加하거나 줄어들거나 하는 列車도 있다.
- 고마치 -
아키타 신칸센
直通(도쿄 - 모리오카間은 「하야부사」에 病缺)
- 쓰바社 -
야마가타 신칸센
直通(도쿄 - 후쿠시마間은 「야마비코」에 病缺. 定期 列車의 121·160號와 臨時 列車의 一部는 全區間 單獨 運轉)
列車의 槪要
[
元本 編輯
]
開通 當初는 도카이道·
山腰 신칸센
에 模倣해 「히카리」에 該當하는 速達 타입을 「야마비코」, 「야마비코」에 該當하는 各 驛 停車 타입을 「아오바」라고 하고 있었다.
그러나,
1995年
12月 다이어 改正의 近距離 신칸센 登場에 맞추어 도호쿠·조에쓰 量신칸센의 列車名을 運行 區間別로 하는 愛稱의 再編을 해 도쿄 - 나스시오바라간의 近距離 신칸센 「아오바」을 「나스노」로서 分離하는 것과 同時에, 센다이 - 모리오카間의 「아오바」를 「야마비코」에 統合. 그리고
1997年
10月의 다이어 改正에서는 도쿄 - 센다이間의 「아오바」가 「야마비코」에 統合되어 「아오바」의 愛稱은 消滅했다. 그리고
2002年
12月의 하치노헤 延長 開通時의 다이어 改正에서는 도쿄·센다이·모리오카 - 모리오카·하치노헤間의 列車로서 「下野테」가 新設되어 現在는 大槪 行先地別로 列車 愛稱이 添附 되고 있다.
다만, 停車驛은 基本的으로 大槪 各 行에 따라 어느 程度 整理는 되고 있지만, 統一化는 되어 있지 않다.
- 하야부사
- 主로 도쿄 - 神하코다테호쿠토肝을 묶는 최速達 列車의 愛稱. 戰車 指定席이며, 特히 時速 300km以上으로 走行하는 列車만 「하야부사」의 名稱이 利用되고 있다. 最大 320km/h로 走行한다. 停車驛은 도쿄, 오미야, 센다이, 모리오카, 新아오모리, 神하코다테호쿠토이며, 센다이 以北에서는 센다이 - 神하코다테호쿠토間 各 驛의 利用 狀況이나 다이어에 따라 列車마다 停車驛이 追加 設定된다.
- 基本的으로 도쿄 - 센다이·모리오카肝에서는
「고마치」
(도쿄 - 아키타)를 倂結하는 方式으로 17輛이 運行된다.
- 下野테
- 主로 도쿄 - 모리오카肝을 묶는 速達 列車의 愛稱. 戰車 指定席. 停車驛은 도쿄, 우에노, 오미야, 센다이이며, 센다이 以北에서는 센다이 - 모리오카間 各 驛에 停車한다. 2019年 3月, 모든 下野테가 하야부사로 統合과 同時에 廢止되었다.
- 모리오카 - 新아오모리間의 各 驛 停車 區間片道 存在한다. 이쪽은 自由席이 設定되어 있다. 最高速度는 時速 275km이다.
- 야마비코·Max 야마비코
- 主로 도쿄 - 센다이·모리오카肝을 달리는 準速達 列車의 愛稱. 定期 列車의 거의 全篇이 도쿄, 우에노, 오미야, 우쓰노미야, 고리야마, 후쿠시마, 센다이 各 驛에 停車한다. 도쿄 - 모리오카間에 每時 1往復 運行되는 「야마비코」(아침/저녁의 一部 列車는 詩로이詩자오 停車)와 도쿄 - 센다이間에 每時 1往復 運行되어 도쿄 - 후쿠시마間에
「쓰바社」
(도쿄 - 야마가타·新죠)를 病缺 하는 「Max 야마비코」가 있다. 後者는
시로이시자誤譯
에도 停車한다(일부 列車는 通過). 定期 列車의 境遇, 도쿄 - 모리오카便(速達)에도 「下野테」의 名稱이 利用되고 있지만, 臨時 列車의 境遇 도쿄 - 모리오카便(速達)에는 「야마비코」의 名稱이 利用되는 일이 있다(그 中에는 全席 指定도 있었다). 「야마비코」(「下野테」등장 以前의 速達 타입)는 「고마치」와도 病缺 運行을 實施하고 있었지만, 「下野테」등장 以後의 病缺 運行은 極히 一部를 除外하고는 「쓰바社」이다. 「下野테」등장 以後도 도쿄 - 모리오카間 運轉의 「下野테」설정까지는 多客氣의 一部만 「야마비코」와「고마치」의 病缺 運行이 보였다.
- 도쿄 - 센다이間의 준 各 驛 停車 列車도 存在한다(주중은 時로이詩자오 驛 通過).「나스노」와 함께 上記의 「야마비코」가 停車하지 않는
오야마 驛
·
나스시오바라역
·
新시라카와驛
에 停車한다. 2012년 9月, 모든 「Max야마비코」가 廢止되어, E2係 「야마비코」로 變更되었다.
- 나스視오바라·고리야마 - 센다이 및 센다이 - 모리오카間의 各 驛 停車 區間片道 存在한다.
- 나스노·Max 나스노
- 近距離 신칸센(通勤 신칸센)의 導入에 隨伴해 登場한 列車 名稱으로, 主된 運行 區間은 도쿄 - 나스視오바라·고리야마이다. 主로 아침/저녁의
도치기縣
- 都心間의 旅客 需要에 對應하는 列車로, 週中은 各 驛 停車의 「야마비코」와 함께 도쿄 - 우쓰노미야間 利用客의 着席 機會를 늘리는 것을 副次的인 目的으로 한다. 運行 開始 當初는 나스視오바라 以南만으로의 運行이었지만,
아키타 신칸센
開通에 隨伴하는 速達 타입의 增加에 依한
新시라카와驛
·
고리야마 驛
停車片感을 補充하는 形態로 運行 區間이 고리야마 驛까지 延長되었다(격시 1便運行). 이것에 依해 「야마비코」와의 換乘이 若干 改善되었다. 아침/저녁은 休日 韻休暇 되는 便이 있다. 2012年 9月, 모든 「Max나스노」가 廢止되어, E2係로 變更되었다.
| 이름
|
起點
|
終點
|
自由席
|
指定席
追加 料金
|
그랜클래스
|
使用 車輛
|
| 하야부사
|
도쿄
|
新하코다테호쿠토
|
아니오
|
예
|
예
|
E5,H5
|
| 下野테
|
도쿄
|
新하코다테호쿠토
|
아니오
|
아니오
|
一部
|
E2,E5
|
| 야마비코
|
도쿄
|
모리오카
|
예
|
아니오
|
一部
|
E2,E3,E5,H5,E6
|
| 나스노
|
도쿄
|
고리야마
|
예
|
아니오
|
一部
車內 서비스가 없다.
|
E2,E3,E5,E6
|
| 고마치
|
도쿄
|
아키타
|
아니오
|
예
|
아니오
|
E6
|
| 쓰바社
|
도쿄
|
新潮
|
예
|
아니오
|
아니오
|
E3
|
200係
리뉴얼車 -
오미야 驛
(2008年 7月 撮影)
- ↑
鐵道 圖書 刊行會 「鐵道 피크트리알」2008年 2月號 (Vol.800) p.145「日本의 高速 鐵道 - 그 軌跡과 向後의 展望 -」
- ↑
“保管된 寫本”
(PDF)
. 2016年 4月 7日에
原本 文書
(PDF)
에서 保存된 文書
. 2016年 3月 25日에 確認함
.
- ↑
元來는 조에쓰 신칸센이 신주쿠 驛에서 發着하는 計劃이 있었다.
- ↑
現在 도호쿠 신칸센의 시나가와 발 一部 列車가 우에노 驛에서 終着하고 있다.
- ↑
미니 신칸센人 아키타 신칸센·야마가타 신칸센의 列車가 도호쿠 신칸센 區間에서 列車 病缺型 運行을 하고 있다.
- ↑
“國土 交通性 鐵道 輸送 統計 年報(헤이세이 17年)”
. 2009年 3月 13日에
原本 文書
에서 保存된 文書
. 2009年 2月 27日에 確認함
.
- ↑
가
나
特定 特級卷區間
|
|---|
運行
路線
| |
|---|
未開通
路線
| |
|---|
| 等級
| |
|---|
| 車輛
| | 現在 運行하는 車輛
| |
|---|
| 導入 豫定 車輛
| |
|---|
| 退役 車輛
| |
|---|
| 技術 開發 車輛 & 事業用 車輛
| |
|---|
| 海外 輸出型
| |
|---|
| 計劃 取消 車輛
| |
|---|
|
|---|
| 運營會社
| |
|---|
| 車輛소
| |
|---|
| 기타
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|---|
|
|---|
|
| 地理學
| |
|---|
| 影響 地域
| |
|---|
| 主要 前進 및 餘震
|
- 山里쿠 海域
(2011/3/9, M
w
7.3)
- 이와테縣 海域
(2011/3/11, M
j
7.4)
- 이바라키縣 海域
(2011/3/11, M
w
7.9)
- 山里쿠 海域
(2011/3/11, M
j
7.5)
- 미야기縣 海域
(2011/4/7, M
j
7.2)
- 후쿠시마縣 하마道理
(2011/4/11, M
j
7.0)
- 후쿠시마縣 나카道理
(2011/4/12, M
j
6.4)
- 山里쿠 海域
(2011/7/10, M
j
7.3)
- 지바縣 東쪽 海域
(2012/3/14, M
j
6.1)
- 山里쿠 海域
(2012/12/7, M
w
7.3)
- 후쿠시마縣 海域
(2013/10/26, M
j
7.1)
- 후쿠시마縣 海域
(2014/7/12, M
j
7.0)
- 후쿠시마縣 海域
(2016/11/22, M
j
7.4)
- 이바라키縣 北部
(2016/12/28, M
j
6.3)
- 후쿠시마縣 海域
(2017/10/6, M
j
5.9)
- 후쿠시마縣 海域
(2021/02/13, M
j
7.3)
- 미야기縣 海域
(2021/03/20, M
j
6.9)
|
|---|
| 地震 被害
| |
|---|
| 反應 및 被害 支援
| |
|---|
| 現代 文化
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|---|
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