2005年 登場한 LCC(低費用 航空社) 産業은 國內線과 國際線에서 2018年까지 새로운 需要를 創出하며 好況을 누렸다. 國內 路線에서는 濟州路線을 基盤으로 成長勢를 이어왔고 國際線에서는 日本, 中國, 東南亞가 中心인 短距離 路線 爲主로 成長했다.

이러한 成長勢에 힘입어 株式市場에서도 2014年 濟州航空, 2017年 진에어, 2018年 티웨이航空과 에어부산이 有價證券市場에 上場했다. 하지만 2018年부터 글로벌 景氣 鈍化, ‘NO JAPAN’ 캠페인, 2020年 코로나19 事態 等 影響으로 現在까지 約 4年間 沈滯期를 겪고 있다.

코로나19 事態 以後 國內線과 國際線은 다른 樣相을 보이고 있다. 海外旅行 制限으로 國內旅行 需要가 增加하면서 國內線은 新記錄을 更新했다. 더욱이 社會的 距離두기 緩和로 修學旅行 等 團體 觀光客이 增加하면서 國內선 需要는 堅調한 上昇勢를 이어가고 있다. 한便, LCC 3社의 國際線 回復은 아직 微微한 水準이다. 코로나19 事態 前인 2019年 LCC 3社의 國際線 賣出 比重은 80.8% 水準이었으나, 現在는 10%假量에 지나지 않는다. 向後 該當 企業들의 實績에는 國際線 回復이 가장 큰 影響을 미칠 것으로 展望된다.

多幸히 政府가 6月 8日부터 國際線 關聯 航空 政策을 코로나19 事態 前으로 正常化하기로 決定하면서 LCC 業界에도 薰風이 불고 있다. 國際線 定期便은 코로나19 事態 前後로 週 4714回에서 株 420回로 運航 規模가 크게 縮小됐으며, 國際 航空便 路線과 運航 規模도 每달 防疫 當局과 協議를 거쳐 決定해야 했기에 航空社들의 航空便 豫約에도 어려움이 있었다. 多幸히 하늘길이 다시 열리면서 定期便 增便이 이뤄지면 國際線은 漸進的으로 回復될 展望이다.

濟州航空·진에어·티웨이航空 差別化 摸索

코로나19 以後 LCC 3社는 約 1兆1000億 원을 輸血받아 資本을 擴充했고, 向後 國際線 回復 可能性까지 考慮한다면 最惡의 區間을 通過함과 同時에 새로운 機會 局面에 進入하고 있는 것으로 보인다. 特히 코로나19 事態 前인 2019年까지 LCC 3社는 LCC 本質인 經濟性을 武器로 高成長을 해온 反面, 只今은 企業別 戰略을 바탕으로 새로운 機會를 準備하고 있다.



제주항공은 本質에 가장 充實한 LCC로 單一 機種 戰略을 維持하고 있으며, 리스가 아닌 直接 購買를 통해 費用 節減 및 最新 記載 導入에 나서고 있다. 40~50代 記載 保有를 통해 規模 經濟를 實現할 것으로 分析되며, 코로나19 回復 區間에서 가장 큰 레버리지 效果가 期待된다. 진에어는 2018年 發生한 오너 리스크에 따른 運航制裁 措置가 2020年 3月 解除됐고, 向後 統合 LCC에 對한 期待感도 있다. 티웨이航空은 座席數가 많은 重大刑期를 導入해 全體 供給 座席數를 20% 늘렸으며 마진率이 높은 路線 爲主로 投入할 豫定이다.

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