“오미크론에 오메가까지 나와도 앞으로 좋아질 일만 남았다”.

業界에서 보는 대한항공 來年 展望이다. 오미크론 擴散으로 各國 政府가 다시 出入國 規制를 强化하면서 새해 國際線 運航 再開를 計劃하던 航空社들에 制動이 걸렸지만 대한항공은 오히려 反射利益을 누릴 것이라는 展望이 나온다. 코로나19 팬데믹이 長期化함에 따라 國內外 航空社들과 競爭力 隔差가 더 커지는 것은 勿論, 리오프닝으로 海外旅行 需要가 爆發할 때 最大 受惠를 입을 곳도 대한항공이라는 얘기다.

첫 番째 好材로 航空貨物 運賃 上昇에 따른 營業利益 增大를 꼽을 수 있다. 코로나19 再擴散으로 物流大亂이 深化함에 따라 航空貨物 運賃이 追加로 上昇할 것이라는 展望이다. 航空貨物運賃指數(TAC)에 따르면 11月 基準 아시아에서 出發하는 長距離 航空運賃은 平均 14% 올랐다. 그 結果 大韓航空 4分期 貨物運賃은 前分期 對比 21% 上昇할 展望이다.

航空運賃 上昇에 營業利益↑

最近 한국투자증권은 리포트를 통해 “4分期 旅客 賣出額은 旣存 豫想보다 240億 원 減少하는 데 그친 反面, 貨物 部門은 700億 원이 늘어날 것으로 推定된다”고 밝혔다. 최고운 한국투자증권 硏究員은 “營業利益은 前分期 對比 31% 增加한 5500億 원을 記錄해 分期 最大 實績을 更新할 것”이라고 分析했다. 이어서 그는 “대한항공은 코로나19를 이긴 唯一한 航空社”라면서 “팬데믹이 長期化됨에 따라 國內外 競爭社와 財務 隔差는 繼續해서 벌어지고 있다”고 말했다.

實際로 大韓航空의 貨物運送 比重 擴大는 ‘神의 한手’로 評價받는다. 코로나19 事態로 海外旅行客이 急減해 멈춰선 飛行機를 貨物運送岐路 改造해 航空貨物 市場을 攻掠한 것. 대한항공은 지난해 보잉-B777 機種 旅客機 10臺를 貨物機로 改造했다. 또한 貨物을 실을 수 있는 裝備를 設置한 班(半)改造 貨物機 2臺를 追加로 改造해 總 35代 貨物機를 運航하고 있다. 그 德分에 대한항공은 올해 3分期 營業利益 4638億 원, 賣出額 2兆2270億 원을 나타냈다. 特히 營業利益은 5年 만에 4000億 원臺에 進入했고 같은 期間 賣出도 44% 늘었다. 貨物事業 全體 賣出은 1兆6503億 원으로 歷代 最大 實績을 나타냈다. 글로벌 大型航空社 中 唯一하게 6分期 連續 黑字를 記錄했다는 點 또한 刮目할 만하다.



이 같은 實績을 바탕으로 趙源泰 韓進그룹 會長은 12月 7日 아시아·太平洋 地域 航空 專門媒體 오리엔트 에비에이션(Orient Aviation)李 뽑은 ‘올해의 人物’에 選定되기도 했다. 오리엔트 에비에이션은 “趙源泰 會長은 코로나19 危機에서 뛰어난 戰略과 判斷으로 대한항공을 이끌어왔다”고 詩上 理由를 밝혔다.

來年에는 國際線 旅客 需要도 回復勢를 보일 것이라는 展望이 나온다. 앞서 航空株(株)들은 ‘위드 코로나’(段階的 日常 回復)로 注目받았으나 오미크론 變異 바이러스의 登場으로 다시 주춤하는 模樣새다. 그럼에도 證券街에서는 來年 國際旅客 需要가 2019年 水準(58.7% 增加)으로 回復될 수 있다는 展望이 나온다. 강성진 KB證券 硏究員은 12月 1日 發表한 報告書에서 “대한항공 營業利益은 市場 컨센서스(推定値)보다 올해는 12.4%, 來年에는 15.6%를 넘는 歷代 最大 水準이 當分間 持續될 것”이라며 “航空旅客의 境遇 回復이 아직 美洲路線에 局限돼 있지만 碑觀光 乘客, 長距離 路線을 中心으로 旅客 需要 回復이 나타나고 있다”고 말했다. 이어서 그는 “來年에는 國際線 旅客 서비스 中心으로 航空 記載가 再稼動될 것으로 보이며, 大韓航空의 國際旅客 輸送量은 올해보다 654.6% 增加하고, 3兆 원 營業利益 改善 效果도 낼 것”이라고 推定했다.

아시아나航空 引受, 旅客 部門 利益 增大 豫想

여기에 아시아나항공 旅客 需要까지 向後 더해지면 利益은 倍加될 것으로 보인다. 業界는 大韓航空의 아시아나航空 引受合倂에 높은 期待感을 보이고 있다. ‘포스트 코로나 時代에 對備한 果敢한 決斷’이라는 評價가 優勢하다. 지난해 11月 16日 대한항공은 政府의 ‘第25次 産業競爭力强化 關係長官會議’를 통해 아시아나航空 引受를 公式 認定받았다. 코로나19 事態로 航空産業이 危機에 處하자 最小限의 公的資金 投入으로 航空産業을 正常化하자는 뜻에서 내린 決定이었다.

大韓航空과 아시아나航空 統合은 KDB산업은행이 大韓航空 母會社 韓進칼에 資金을 投入하는 方式으로 이뤄졌다. 韓進칼이 산업은행으로부터 支援받은 8000億 원을 大韓航空에 貸與하면 대한항공이 이를 土臺로 2兆5000億 원 規模의 有償增資를 통해 아시아나航空 引受 및 運營에 必要한 資金을 마련하는 方式이다. 株式 取得 後 大韓航空의 아시아나航空 持分率은 63.9%가 돼 最大株主로 올라선다. 業界는 “코로나19 事態로 航空業界가 잔뜩 움츠리고 있는 가운데, 대한항공은 오히려 새로운 機會를 잡았다”고 評價한다.

問題는 兩社 合倂이 1年 넘도록 遲遲不進하다는 點이다. 1月 대한항공이 公正去來委員會를 包含해 14個國에 企業結合 審査를 申請했으나 結果는 감감無消息이다. 글로벌市場에 큰 影響을 미치는 企業結合의 境遇 國內와 海外 競爭當國의 承認 節次를 거쳐야 한다. 現在 臺灣, 터키, 泰國, 필리핀, 말레이시아, 베트남에서만 審査가 完了됐을 뿐, 나머지 必須申告國家인 韓國, 美國, 유럽聯合(EU), 日本, 中國과 任意申告國家인 英國, 濠洲, 싱가포르 等 總 8個國에서는 如前히 心思가 進行되고 있다.

企業結合 審査는 大韓航空과 아시아나항공의 統合으로 國家別로 消費者 被害가 發生하지 않는지, 獨寡占的 地位가 形成되는 路線이나 空港은 없는지, 競爭이 制限되는 狀況이 發生하지 않는지 等을 살펴보는 次元에서 進行된다. 業界에 따르면 大韓航空과 아시아나航空 統合으로 市場占有率이 50%를 넘는 路線은 30餘 個가 된다. 바르셀로나, 파리, 런던, 로마, 시카고, 로스앤젤레스(LA) 路線 等이 代表的이다.

特히 美國과 EU가 變數가 될 것으로 보인다. 이들 國家는 이미 國際線 重複 路線에 競爭 制限 餘地가 있다는 立場을 밝혔다. 大韓航空과 아시아나航空 重複 路線은 國際線 基準으로 美洲 6個, 유럽 6個, 中國 17個, 日本 12個, 東南亞·東北亞 24個, 大洋洲 1個, 印度 1個 等 總 67個에 達한다.

國家 期間産業 빅딜 不發될라

萬若 이들 國家가 大韓航空과 아시아나항공의 企業結合을 承認하지 않거나 該當 地域의 路線 事業權 抛棄 等을 承認 條件으로 내걸 境遇 引受合倂이 不發될 수도 있다는 憂慮가 나온다. 앞서 大韓航空은 企業結合 心思가 遲延되자 株式 取得 等 有償增資 日程을 미뤘다. 9月 豫定이던 株式 取得일도 12月 31日로 延期한 狀況이다.

當初 대한항공이 밝힌 統合航空社 公式 出帆 時期는 2024年이다. 대한항공은 來年까지 아시아나航空 引受를 마무리한 뒤 2年間 子會社로 運營하다 2024年 두 會社를 統合하겠다는 內容의 引受 後 統合戰略(PMI)을 産業銀行 側에 提出한 것으로 알려졌다.

두 會社의 統合까지 어느 程度 時間的 餘裕가 있는 건 事實이나, 業界에서는 “이 以上 遲滯되면 困難하다”는 指摘이 나온다. 主要 基幹産業의 빅딜이 늦어질수록 産業 競爭力은 弱化될 수밖에 없기 때문이다. 아시아나航空은 現在 航空貨物 市場 好況으로 營業利益이 發生하고 있지만, 언제 또 否定的 要因으로 資本 蠶食이 擴大되는 等 危機에 直面할지 모르는 狀況이다. 3分期 別途 基準 아시아나航空 負債 比率은 3668.3%에 達한다.

이런 狀況에서 公正去來委員會가 企業結合 審査 決定을 빨리 내려야 한다는 목소리가 나온다. 業界 한 關係者는 “우리 政府(公正委)라도 決定을 내리면 海外 競爭國들이 이를 보고 參考할 수 있을 것”이라며 “코로나19 事態로 글로벌 企業 間 競爭이 더욱 거세지고 있는 狀況에서 政府의 빠른 意思決定이 切實하다”고 말했다.

_{*유튜브와 포털에서 各各 '매거진東亞'와 '투벤저스'를 檢索해 팔로剩하시면 記事 外에도 動映像 等 多彩로운 投資 情報를 만나보실 수 있습니다.}