1990年代 들어 京畿道에는 서울市의 人口 過密 現象과 높은 집값 問題를 解決하기 위한 大單位 住居團地 開發이 活潑해졌다. 그 結果 서울市 人口가 大擧 流入돼 2003年부터는 京畿道 人口가 서울市 人口를 追越했고, 現在까지 서울市 人口는 緩慢히 減少하는 反面, 京畿道 人口는 每年 持續的으로 增加한다.

서울 職場으로 出退勤 하는 京畿道民이 늘면서 서울市와 京畿道 間 廣域通行量이 急增했다. 하지만 이에 對應할 京畿道의 交通인프라는 不足해 常習 交通停滯, 大衆交通 出退勤 混雜 等의 交通問題를 겪는다.

京畿道 內 道路 延長은 1990年에 6270km에서 2014年 1萬2877km로 2倍 程度로 늘어났지만, 같은 期間에 京畿道 乘用車는 15倍 程度 增加한 것을 보더라도 首都圈 道路交通 인프라가 不足함을 알 수 있다.

京畿道 內 鐵道 延長도 1997年 171km에서 2014年 484km로 2.8倍 늘어났지만, 外國의 大都市圈과 比較해보면 劣惡한 水準이다. 1人當 鐵道 延長도 우리나라 首都圈보다 런던卷, 파리卷, 도쿄權이 各各 7倍, 6倍, 3倍 程度 높다. 이는 우리나라 首都圈의 鐵道網이 얼마나 未洽한지, 그리고 大都市圈의 效率的 管理 面에서 鐵道 시스템이 얼마나 重要한지를 同時에 代辯한다.

7 × 4+2R 高速道路網

首都圈의 高速道路網은 ‘7×4+2R’를 目標로 構築된다. 卽 首都圈에 7個의 南北 間 高速道路와 4個의 東西 間 高速道路, 그리고 2個의 循環型 高速道路를 建設하는 것이 目標다.  

먼저 京畿道 西部地域의 南北軸을 完成하기 위해 推進되는 主要 幹線道路는 水原~光明(27.4㎞), 光明~서울(19.9㎞), 서울~문산(35.6㎞) 高速道路가 있다. 京畿道 東北部에는 구리~抱川(35.6km) 高速道路가 2017年 開通을 目標로 한창 工事 中이다. 九里~抱川 高速道路는 向後 ‘서울~世宗高速道路’와 連結돼 國家的 次元에서도 南北의 重要한 軸을 擔當할 것으로 豫想된다. ‘第2京釜高速道路’로 더 잘 알려진 서울~世宗高速道路는 世宗特別自治市 將軍面과 京畿道의 安城市, 九里市 等을 連結하는 129km의 南北軸 高速道路다. 서울~世宗高速道路가 完工되면 京釜高速道路의 交通量이 分散돼 首都圈 南部의 常習 停滯區間 解消에 큰 도움이 될 것으로 展望된다. 또한 이 高速道路는 ‘스마트 하이웨이’ 技術을 適用해 時速 150km로 달릴 수 있는 우리나라의 아우토반이 될 것으로 期待된다.

首都圈의 東西軸을 擔當할 主要 路線으로는 ‘光州~原州 高速道路(第2嶺東高速道路)’가 2016年 11月 開通을 目標로 現在 工事 中이다. 光州~原州 高速道路는 第2京仁高速道路, 城南~장호원 間 國道 3號線(2017年 完工), 嶺東高速道路 等과 直結돼 仁川國際空港과 江陵을 3時間 以內에 連結하는 우리나라 東西 高速軸이 된다.

‘7×4+2R’ 中 ‘2R’에 該當하는 循環型(Ring) 高速道路網을 살펴보면, 서울都心에서 約 30km 圈域을 循環하는 첫 番째 道路가 2007年 完工됐다. 이어 ‘首都圈 第2循環高速道路’ 工事가 서울 都心으로부터 約 60km 圈域에서 進行 中이다. ‘首都圈 第1循環道路’는 서울 中心의 放射形 高速道路網을 모두 連結해 交通量 分散과 首都圈의 多核的 空間 開發에 큰 구실을 한다. 하지만 이 道路는 2020年이면 飽和狀態로, 機能的 限界에 다다를 것으로 豫測돼 두 番째 循環型 道路를 準備하게 됐다. 首都圈 第2循環高速道路가 完工되면 廣域交通 需要의 處理와 首都圈 空間의 均衡的 發展에 劃期的으로 寄與할 것으로 期待된다. 特히, 落後된 京畿 北部와 東部 地域 通行 與件이 改善돼 이들 地域에 새로운 機會가 될 것으로 展望된다.

서울 地下鐵 延長…出退勤 廣域 鐵道網

首都圈은 서울市를 中心으로 한 出退勤 通行 需要에 맞춰 廣域通行軸이 形成돼 있다. 先進國 大都市圈의 廣域通行軸은 鐵道 中心의 交通體系로 運營되나, 우리나라 首都圈은 아직 廣域鐵道網이 充分히 發達하지 못해 京畿道의 鐵道 手段分擔率은 2013年 基準 10.4%에 그쳤다. 代身 乘用車의 手段分擔率이 47.9%로 지나치게 높기 때문에, 道路交通 滯症, 大氣 汚染, 에너지 浪費 等이 招來된다.  

이런 問題를 解決하기 위해 京畿道는 出退勤 廣域軸을 中心으로 鐵道網 擴充에 萬全을 期하고 있다. 出退勤 廣域축에 鐵道 中心의 大衆交通體系를 構築하는 데 가장 效果的인 方案은 서울市 地下鐵을 京畿道의 宅地地區까지 延長하는 것이다.

代表的인 路線은 首都圈 2?3期 新都市로 連結되는 新盆唐線 延長(영통지구, 光敎地球), 別內選(別內地球), 榛接線(진접地球), 河南線(미사地區), 인덕원-水原선(광교지구, 동탄地區) 等이다.

서울市 地下鐵 延長路線이 京畿道의 日常的인 出退勤 通行 需要를 處理하는 데 卽刻的인 效果가 있는 한便, 首都圈廣域急行鐵道(GTX·Great Train Express)는 首都圈 全體 次元에서 鐵道 中心의 廣域交通網을 構築하는 基盤이 될 것이다.

GTX는 3個 路線 總 延長 145.5km로 建設되며, 旣存 電鐵보다 3倍 以上 빠르다. 화성시 東灘~高陽市 킨텍스를 連結하는 A路線은 京畿 南部圈, 서울都心券 그리고 京畿 西北部地域을 連結해 京釜軸과 京義祝儀 慢性的인 交通難을 劃期的으로 改善할 수 있을 것으로 期待된다. 지난해 GTX의 豫備妥當性 調査 結果, 經濟的 妥當性(B/C)李 1을 넘긴 A路線(1.33)은 卽時 推進하기로 했다. 1을 넘지 못한 B路線과 C路線은 再計劃 및 補完을 거쳐 追後 進行할 豫定이다.

京畿道는 GTX뿐 아니라 旣存 KTX 서비스 擴張에도 많은 努力을 기울인다. 代表的인 事業으로는 現在 工事 中인 水西~支堤 間 KTX를 議政府市까지 延長하는 事業과 水原發 KTX 서비스 導入 等이 있다. 水西?議政府 間 KTX 延長運行 建設 事業(推定事業費 2兆5000億 원)은 現在 妥當性 調査가 進行 中이다. 이 計劃이 現實化되면 그間 KTX 서비스로부터 疏外됐던 議政府市를 비롯해 동두천시와 남양주시 等 首都圈 東北部의 많은 住民이 惠澤을 입게 될 것이다.

現在 京畿道 南部의 中心 都市인 수원시를 經由하는 KTX는 大田까지 高速專用線을 利用하지 못하기 때문에, 20分 程度의 時間이 더 消費되며 하루에 片道 4回밖에 運行되지 않아 京畿 南部 地域 住民의 不便이 크다. 京畿道는 水原市 KTX 서비스 改善을 위해 京釜線 서정리驛에서 KTX 지제역 區間 4.5㎞를 伏線으로 連結하는 事業을 準備 中이다. 이 事業에는 約 2800億 원이 所要된다. 該當 路線이 建設되면 水原市 KTX 運行回數 增加와 함께 通行時間度 短縮돼 京畿 南部圈 400萬餘 名의 住民이 惠澤을 볼 것으로 期待된다.

混雜 區間 短縮, 停留場 縮小

京畿道에서는 每日 約 3000萬 件의 通行이 일어나는데 이 가운데 29.9%가 버스다. 特히 道路는 停滯되고 電鐵驛 接近性은 劣惡하기 때문에 많은 職場人과 學生이 아침저녁 出退勤 또는 通學을 위해 버스를 利用한다. 出退勤時間帶에는 京畿道 全體 廣域버스 路線의 66%가 車內 混雜率이 130% 以上 發生해 利用 乘客이 不便할 뿐 아니라 乘客 安全 問題도 提起된다.

이러한 出退勤 廣域버스 混雜 問題 改善이 바로 京畿道 버스政策의 當面 課題다. 이를 爲해 京畿道는 크게 세 가지 새로운 方案을 摸索한다. 버스容量을 늘리고, 버스 走行速度를 올리고, 멀티換乘센터를 導入하는 方案이다.

첫째, 버스容量을 擴充하기 위해 2層 버스를 導入할 豫定이다. 이미 지난해 示範運行을 마친 2層 버스는 올해 下半期에 金浦市, 남양주시 等의 廣域버스 路線에 投入될 豫定이다. 앞으로도 서비스 路線을 擴大해갈 計劃이다.

둘째, 버스 走行速度를 向上하려면 混雜 區間과 停車 停留所를 調整해 回轉率을 높여야 한다. 例를 들어 5月 11日 示範 運行한 8110番 廣域버스의 境遇, 旣存 路線 가운데 서울市 混雜區間을 4.5km 短縮하고 停車 停留所度 11個所로 縮小하니 回轉率이 78% 向上됐다. 乘客도 3~4日 만에 1440名에서 1729名으로 增加했다. 또한 버스專用車路와 같이 버스의 走行速度와 定時 到着을 保障할 수 있는 區間을 擴張하는 方案도 있다. 例를 들면 水原-祠堂의 廣域軸인 봉담-果川 高速道路에 버스專用車路를 確保하는 方案을 檢討 中이다.

셋째, 멀티換乘센터는 主要 IC 隣近에 廣域버스 換乘터미널을 建設해 支線버스와의 換乘便宜 體系 增進, 換乘駐車施設 等을 提供한다. 멀티換乘센터에서 出發하는 廣域버스는 ‘앉아서 가는 서비스’와 最小限의 停車를 통해 據點 直結型 서비스를 提供한다. 멀티換乘센터에는 民願 서비스, 文化 서비스를 비롯한 다양한 生活 서비스를 複合的으로 提供한다.

‘기다리는 時間도 즐거운 京畿道 버스’라는 타이틀로, 廣域버스 停留場을 中心으로 G카페를 開設해 快適한 大氣 空間을 마련하고, 24時間 民願 서비스도 提供할 計劃이다. G카페 活用 方案으로는 簡單한 食飮料, 金融, 와이파이, 携帶電話 充電 等 다양한 아이디어를 檢討 中이다. 또한 混雜한 廣域버스 停留場의 待機行列 問題를 解消하기 위해 줄서기 誘導線이나 柔道 블록을 設置해 便宜를 提供할 豫定이다.

버스 需要가 없는 곳은 ‘따복택시 서비스’를 運行할 計劃이다. 따복택시 料金은 버스 水準. 郡 地域이나 都農複合型 地域에서 主 3~5日, 1日 2回 程度 콜(Call)로 運行하는 需要應答型 서비스다.

5月 現在 首都圈에는 國民의 49.3%가 모여 살고, 每年 18兆 원 程度의 交通混雜費用이 發生한다. 全國 交通混雜費用의 58%가 發生하는 首都圈은 아직도 道路와 鐵道 等 交通 인프라가 많이 不足한 狀況이다.

直走(職住) 不一致

首都圈 交通 問題의 一次的인 原因은 直走(職住) 不一致(jobs-housing mismatch) 에 있다. 住居費用을 堪當하기 힘든 서울市民은 京畿道로 옮겨갔다. 하지만 競爭力 높은 職場, 文化施設, 쇼핑施設, 醫療施設 等이 서울市에 如前히 集中돼 있기 때문에 서울市와 京畿道 間 廣域通行은 持續的으로 增加한다.

交通의 任務는 住民이 願하는 場所까지 合理的인 移動時間 內에 安全하게 到着해 그 場所에서 願하는 活動을 하게 하는 것이다. 活動에 時間 割愛를 많이 할 수 있도록 하는 것이다. 移動 中에 파김치가 되거나 移動 自體에 時間을 지나치게 써버린다면 結局 삶의 質은 떨어진다. 따라서 移動은 幸福 追求를 目的으로 하는 다양한 活動에 必須的으로 同伴되는 基礎福祉的 性格을 띤다. 京畿道가 財政 支援을 해서라도 首都圈 統合換乘割引, 廣域버스 路線 擴充, 地下鐵과 鐵道 建設 等을 推進하는 理由다.

首都圈 交通 인프라를 擴充해야 하는 또 다른 理由는 바로 國家 競爭力이다. 現代의 國家 間 競爭은 大都市圈을 中心으로 再編된다. 東아시아만 보더라도 韓國의 首都圈은 도쿄圈, 상하이權, 홍콩卷, 베이징卷 等과 모든 面에서 競爭을 한다. 그 競爭의 基礎體力은 交通 인프라다. 交通混雜, 大氣汚染, 에너지 浪費 等 不必要한 社會費用을 줄이고, 住民의 移動福祉와 安全을 强化할 수 있는 交通 인프라가 곧 우리나라 首都圈의 國際 競爭力이다.