• 造船業은 世界市場에서 韓國의 獨步的 1位 産業이었다. 世界的 企業家들의 벤치마킹 對象이었다. 2000年 末 현대미포조선 株式 1億 원어치를 샀다면 2007年 11月엔 100億 원으로 불어났다. 그러나 韓國 造船社들의 2015年 8月 末 株價는 2007年 高點 對比 7分의 1토막이 났다. 都大體 무슨 일이 벌어진 것일까. 韓國 造船業의 自負心은 回復할 수 없는 것일까.

2008年 世界 新(新)朝鮮 發注는 9447萬CGT(船舶 무게(GT)에 附加價値, 作業難易度 等을 考慮한 係數를 곱해 算出한 單位)로 2001年 對比 5倍 以上 增加했다. 그 期間 현대重工業 株價는 約 30倍, 삼성중공업과 大宇造船海洋은 各各 13倍, 21倍 올랐고, 현대미포조선 株價는 無慮 90倍 以上 뛰었다. 全 世界 船舶 發注의 35%를 韓國 造船社들이 受注하면서 大韓民國 經濟成長의 傳說을 일궈냈다.

造船業은 世界市場에서 韓國의 獨步的 1位 産業이었고, 우리 造船社들은 世界 主要 最高經營者(CEO)들에게 벤치마킹 對象이 됐다. 2000年 末 현대미포조선 株式 1億 원어치를 買收했다면, 2007年 11月에는 그 評價額이 100億 원에 達했을, 韓國 造船業의 全盛期였다.

하지만 最近 造船業界는 衝擊에 휩싸였다. 主要 造船社들이 數兆 원에 達하는 損失을 發表하면서 株價는 急落했다. 韓國을 代表하는 産業이자 自負心이던 造船 分野에서 發生한 ‘事態’인 만큼 그 衝擊은 株價와 財務諸表에만 局限되지 않았다. 主要 造船社들의 2015年 8月 末 株價는 2007年 高點 對比 平均 7分의 1토막이 났다.

韓國 造船業이 好況을 누린 것은 內部的으로는 技術 蓄積이 잘돼 있었고, 外部的으로는 2000年 以後 ‘中國 浮上→世界 物動量 急增→船舶 不足→新造船 發注 急增’이라는 超好況 사이클이 發生했기 때문이다. 그러나 이런 好況 사이클 속에서 우리 造船社들은 過剩 設備投資와 低價 受注의 늪으로 徐徐히 빠져들었다. 船舶 過剩供給에 따라 發注는 急減했다.



짧은 納期, 柔軟한 設計

여기에다 셰일(shale)오일·가스 開發로 低油價 時代에 접어들면서 海洋設備投資 亦是 急減하는 새로운 環境이 出現했다. 셰일午日과 가스는 진흙이 쌓여 만들어진 퇴적암층人 셰일層에 存在하는데, 高壓의 물을 噴射해 바위를 깨뜨려 부수는 水壓破碎法, 셰일層에 있는 가스와 原乳를 水平試錐法으로 끄집어내는 採掘工法이 2010年을 전후해 美國에서 一般化했다.

3面이 바다인 우리나라는 예부터 바닷길을 통해 中國, 日本과 往來했고, 한때는 海上王國이라 불릴 程度로 海上貿易이 活潑했다. 그만큼 造船産業度 活潑했다. 朝鮮時代에는 거북船과 板屋船이라는 獨創的인 朝鮮技術을 자랑했지만, 近代化 隊列에서 뒤처지면서 한동안 朝鮮産業은 잊힌 듯했다. 그러나 1970年代 들어 현대重工業, 대우중공업, 삼성중공업이 本格的으로 뛰어들면서 ‘빅3’ 體制가 本格 稼動됐다.

1980~1990年代에 高速成長을 거듭한 韓國 造船業은 2000年代 들어 本格的으로 日本을 제치고 世界 造船 受注量 1位의 朝鮮 强國에 登極했다. 2001, 2002年에 日本에 1位를 내주기도 했지만, 2003年 以後 長期間 1位 자리를 維持했다. 受注 殘量(船舶 乾燥契約을 締結하고 아직 船主에게 引渡하지 않은 物量)과 印度量은 各各 2001年과 2003年에 日本을 앞섰고, 2003年 以後에는 造船業의 3大 指標인 受注·乾燥·受注殘量에서 모두 日本을 넘어섰다.

韓國 造船産業의 이러한 成功은 우리의 努力과 日本의 政策的 失敗가 맞물린 結果라는 것이 一般的인 解釋이다. 日本은 1980年代 造船 및 海運市場에서 長期 不況을 겪으면서 設備 및 人力 減縮, 造船所 間 統廢合 等 高强度 構造調整과 함께 設計 標準化를 통한 原價 競爭力 强化를 꾀했다. 하지만 2000年代 들어 中國이 글로벌 經濟에 編入되면서 船舶 需要는 急增했고, 船主들의 要求는 漸漸 다양해졌다.

이런 狀況에서 大型 도크를 活用한 짧은 納期와 價格競爭力, 船主들의 要求를 反映한 柔軟한 設計 能力 等은 韓國 造船産業이 世界 1位의 立地를 굳히는 原動力이 됐다. 韓國 造船産業의 新規 受注量은 1996年 330萬CGT에서 2007年 3256萬CGT로 約 10倍 急增했는데, 이 期間 日本은 673萬CGT에서 1359萬CGT로 約 2倍 成長하는 데 그쳤다. 이에 따라 韓國의 市場占有率은 19.6%에서 34.5%로 急騰했지만, 日本은 40.0%에서 14.4%로 下落했다.

그러나 2000年代 中盤 以後에는 價格競爭力과 政府의 金融 支援을 武器로 한 中國의 攻勢가 거세졌고, 及其也 2007年엔 新規 受注 1位 자리를 中國에 내주게 된다. 2011年과 올해 上半期에는 다시 1位를 되찾기도 하는 等 商船(一般 船舶) 部門에서는 韓國과 中國 兩强 構圖가 安着되고 있다.

韓國 造船産業의 첫 番째 危機는 2008年 리먼 事態에서 觸發된 글로벌 金融危機에서 비롯됐다. 2009年 한 해 동안 698萬CGT의 船舶 發注가 取消됐고, 以後 2013年까지 5年間 累積 取消 規模는 4152萬CGT에 이르렀다. 이는 같은 期間 全體 發注量의 21.4%에 達하는 것으로 推定된다. 이와는 別途로, 推定하기조차 힘들 程度로 수많은 船舶의 印度 期日이 數個月에서 數年씩 延期됐다. 逆說的으로 商船 部門에서의 이러한 危機는 海洋 部門이 急速하게 成長하는 背景으로 作用했다.



油價 上昇에 海洋 部門 急成長

海洋 部門은 크게 두 가지로 나뉘는데, 試錐設備와 生産設備가 그것이다. 試錐設備는 海洋油田 開發을 위해 深海地層에 구멍을 뚫는 船舶으로 드릴십(Drillship), 半潛水式 試錐設備(Semi-Rig) 等을 일컫는다. 生産設備는 試錐設備가 뚫은 海洋油田에 파이프를 連結해 原油와 天然가스를 生産해내는 海洋플랜트를 意味한다. 海洋生産設備도 크게 두 가지로 나눠 볼 수 있다. 바다 아래 地層에 固定한 形態의 고정식 플랫폼, 바다 위에 船舶처럼 떠 있는 浮遊式 生産設備다.

韓國 造船業은 國際油價 上昇으로 2006~2008年 甚해 試錐設備 發注가 늘어나면서 受惠者가 됐다. 2005年 12隻 水準이던 甚해 試錐設備 發注量은 2006~2008年 年平均 28隻으로 增加했고, 이들 大部分을 韓國 造船所들이 受注했다. 이 時期에 受注한 試錐設備는 隻當 數週 單價가 6億 달러(約 6000億~7000億 원) 안팎이고, 平均 營業利益率도 7~8%(프로젝트에 따라서는 10%를 넘기도 했다)에 達해 ‘海洋플랜트=高附加價値’라는 公式이 定立됐다.

2010年부터는 海洋生産設備 發注가 急增했다. 2007~2009年 韓國 빅3 造船社의 海洋生産設備 受注額은 年間 40億 달러 안팎에 머물렀지만, 2010年에는 80億 달러, 2011年 100億 달러, 2012年 120億 달러로 增加했다. 2011~2012年에는 甚해 試錐設備 發注도 2次 붐을 맞으면서 빅3 造船社의 海洋 部門(試錐設備+生産設備) 樹州는 頂點에 達했다.

이쯤 되면 疑問이 생긴다. 海洋플랜트 市場, 特히 甚해 試錐設備와 大型 生産設備 市場은 韓國 빅3街 科占하고 있는데 왜 韓國 造船産業이 危機를 맞았을까. 이들 企業이 獨寡占 아이템에서 數兆 원씩의 赤字를 發生시키는 것은 特異한 現象이다. 2013年 4分期~2015年 2分期까지 빅3 造船社의 累積 營業赤字(K-IFRS 連結) 規模는 현대重工業 3兆7000億 원, 三星重工業 1兆4000億 원, 大宇造船海洋 2兆5000億 원 等 總 7兆6000億 원에 達한다. 最近 問題가 되는 海洋 프로젝트는 大部分 2009~2013年에 受注한 物量이다. 이런 現象이 發生한 原因은 무엇일까.

價値사슬의 最頂點 ‘셰일’

2000年代 中後半 中國이 觸發한 素材·産業材의 슈퍼 사이클을 念頭에 두고 우리 造船社들은 設備를 크게 늘렸다. 하지만 글로벌 金融危機 以後 商船 市場은 얼어붙었고, 이에 따라 빅3는 ‘海洋플랜트 强化’라는 同一한 處方을 내놓게 된다. 처음엔 現代重工業이 生産設備, 三星重工業은 드릴십, 大宇造船海洋은 半潛水式 試錐設備에 强點이 있다는 ‘公式’李 어느 程度 通했다.

하지만 各社의 海洋플랜트 設備가 持續的으로 擴大되면서, 2010年 무렵부터는 熾烈한 受注戰이 펼쳐졌다. 그 結果 低價 受注 競爭이 發生했고, 契約條件도 發注 國家에 유리한 로컬 콘텐츠(local contents·發注國家에서 製造된 部品을 一定 比率 使用해야 한다는 條件) 比率을 받아들이면서 收益性이 惡化되는 契機가 됐다.

熾烈한 受注戰과 함께 美國의 셰일 開發은 韓國 造船業에 커다란 打擊을 입혔다. 값싼 原材料를 基盤으로 한 美國의 製造業 復興은 自國 內 陸上 物動量을 增大시키고, 海上運送을 통한 輸入은 相對的으로 줄어들게 만들었다. 또한 셰일오일의 採掘量 增加로 世界 油價는 배럴當 50달러 以下로 下落했고, 採算性이 確保되지 않은 深海油田 開發은 減少했다. 셰일 開發은 試錐船과 生産設備 發注가 줄어드는 直接的 原因이 됐으며, 따라서 海洋船舶 建造設備를 擴大한 國內 빅3 造船社들은 難堪한 狀況에 處했다.

美國은 셰일 開發로 배럴當 50달러 以下의 原油를 生産하게 됐고, 天然가스는 韓國, 日本의 5分의 1 價格에 使用할 수 있는 나라가 됐다. 美國은 값싼 에너지를 基盤으로 製造業이 復興하는 製造業 르네상스(American Manufacturing Renaissance)를 맞았고, 오바마 大統領은 製造業 誘致(reshoring) 政策을 剛하게 推進할 수 있게 됐다.

美國은 1950年 以後 처음으로 化學製品 純粹出國이 됐으며, 韓國, 日本, 印度, 英國 等에 天然가스를 輸出하는 國家로 變貌했다. 過去 輸入에 依存하던 工産品의 相當部分을 製造業 復興에 힙入漁 自體 生産, 消費할 수 있는 構造를 갖춰가고 있고, 그만큼 海上輸入이 줄어 結局 海上物動量이 줄어드는 結果를 招來했다.

全 世界 商船 發注가 減少한 原因은 다양하지만, 價値사슬(value chain·企業活動에서 附加價値가 生成되는 過程)의 最頂點에 美國의 셰일 開發이 자리한다는 事實이 主要한 原因으로 解釋된다. 또한 배럴當 50달러 以下에서 開發되는 美國의 셰일오일(타이트오일)의 生産 增加로 低油價 時代가 到來했고, 損益分岐點(BEP)李 배럴當 70달러 前後로 推定되는 海洋資源開發 投資는 直擊彈을 맞았다. 美國의 原油 生産量은 하루 950萬 배럴에 肉薄해 世界 1位 生産國 사우디아라비아의 1000萬 배럴에 近接했다. 에너지 輸入國인 우리나라는 低油價가 國家 經濟에 큰 도움이 될 것으로 期待했으나, 造船業을 비롯한 製造業이 衝擊을 받는 아이러니한 狀況에 直面했다.



치요다, JGC의 境遇

韓國 朝鮮業體의 增設과 攻擊的 受注를 否定的 側面으로만 볼 수는 없다. 어떤 事業 分野든 初期 進入 段階에선 一定 部分의 損失이 不可避하다. 陸上의 化石燃料가 枯渴되고 海洋資源이 重要한 代案으로 자리매김한 狀況에서 ‘授業料’를 支拂한다는 姿勢로 受注에 臨하는 것이 잘못된 經營 判斷이었는지는 多角度로 따져봐야 한다. 셰일 開發로 油價가 50% 以上 下落하고, 海洋投資의 採算性이 惡化되리라는 것을 豫測하기는 쉽지 않았다.

世界 에너지産業의 흐름을 豫想하지 못했다는 點을 浮刻해 經營陣 탓으로만 돌리기에는 限界가 있다. 市場 參與者 大多數가 油價 下落을 豫測하고 認定했다면, 2014年 下半期에도 北海 브렌트 油價가 배럴當 100달러 以上에서 去來됐겠는가. 世界 原油 需給을 左右하는 오일 메이저社들度 不過 1年 前에는 100달러 油價가 持續될 것이라고 豫測했다.

當分間 船舶 過剩 問題와 低油價 狀況은 持續될 것으로 豫想된다. 油槽船, 벌크船 等 汎用 船舶에서의 競爭力 喪失은 이미 旣定事實이 됐다. 또한 中國 經濟의 下向 趨勢와 原材料 輸入 減少는 鐵鑛石, 石炭, 구리 等 商品價格 下落을 招來한 마당이고, 셰일 開發과 이란 核協商 妥結로 油價의 反騰 可能性은 낮아졌다.

現在로서는 外部 環境의 急激한 改善을 期待하기는 어렵다. 只今 狀況이 上昇, 下落을 反復하는 産業 사이클의 問題라면, 버티고 기다리면 된다. 그러나 只今은 셰일오일·가스라는 새로운 資源 開發로 世界的인 패러다임 變化를 맞은 狀況이기 때문에, 기다림보다는 積極的 變化를 摸索해야 할 時點이라고 判斷된다.

現在 韓國 造船業이 풀어야 할 宿題는 過剩設備를 解消하고, 技術 蓄積을 통해 다음 사이클을 準備해야 한다는 것이다. 過剩設備를 解消하려면 業界의 努力과 政府의 方向性 設定이 重要한데, 이를 위해서는 外部 環境에 對한 冷靜한 分析이 先行돼야 한다. 造船業은 雇傭創出 效果가 큰 産業이므로 國家 次元의 大乘的 接近이 必要하다.

日本은 數十 年에 걸친 構造調整을 통해 ‘치요다’와 ‘JGC’라는 플랜트 엔지니어링 部門 屈指의 企業을 키워냈다. 이 會社들도 最近 여러 迂餘曲折을 겪고 있지만, 液化天然가스(LNG) 플랜트 技術에서는 世界 最高의 競爭力을 保有한 것으로 評價된다. 日本 政府는 數十 年 동안 LNG 關聯 플랜트 工程에 치요다, JGC를 戰略的으로 投入했다.

LNG 1位 輸入國 地位를 利用해 發注者를 說得한 ‘刻苦의 努力’이 뒷받침된 結果였다. 政府의 强力한 리더십과 業界 競爭業體들의 大乘的 接近과 理解, 讓步가 없었다면 不可能한 過程이었다. 우리나라도 LNG 輸入大國에 屬하지만, 이러한 戰略的 接近은 微微했다. 日本 政府와 業界가 던진 메시지를 冷靜하게 바라볼 必要가 있다.

李相花 | 현대증권 리서치센터長 sanghwa.lee@hdsrc.com

정동익 | 現代證券 朝鮮·機械 擔當 애널리스트 newday@hdsrc.com