“에디슨모터스는 雙龍車 正常化로 國家經濟에 이바지하고자 한다. 이처럼 勇氣 있게 引受에 나섰으면 拍手 쳐주는 것이 맞지 않나. (雙龍車 正常化가) 잘못되면 그때 가서 批判하면 된다. 秒라도 치는 것인가.”

오랜 浮沈 끝에 雙龍自動車(雙龍車) 引受 會社로 떠오른 電氣商用車 生産業體 에디슨모터스와 經營者 강영권(63) 會長에 耳目이 集中되고 있다. 10月 20日 서울回生法院은 에디슨모터스 컨소시엄을 雙龍車 引受 優先協商對象者로 選定했다. 막판 競爭을 벌인 이엘비앤티(EL B&T) 컨소시엄은 引受資金 調達 能力 不足으로 落馬했다.

‘그알’ PD에서 事業家로

강영권 會長은 放送 PD(프로듀서) 出身 事業家다. 1985年 KBS 入社 後 1991年 SBS로 移職海 ‘그것이 알고 싶다’ 擔當 PD로서 ‘視聽率 大박’을 쳤다. 以後 事業家로 變身해 放送 프로그램 外注 製作社 運營, 新再生에너지 企業 投資 等에 뛰어들었다. 2017年 에디슨모터스를 出帆해 서울市 電氣버스 販賣量 1位(지난해 基準)를 차지하는 等 頭角을 나타냈다. 에디슨모터스 前身은 韓國화이바 車輛事業部다. 2015年 中國 타이치그룹이 引受해 TGM(타이치그린모터스)李 됐고, 2017年 姜 會長이 再次 引受해 에디슨모터스로 社名을 바꿨다.

지난해 賣出 900億 원을 記錄한 에디슨모터스를 두고 一角에선 雙龍車 引受 및 運營資金 不足을 憂慮한다. 10月 22日 姜 會長이 記者懇談會에서 “2兆 원 規模의 雙龍車 資産을 擔保로 産銀(KDB産業銀行)李 7000億~8000億 원을 貸出해주면 좋겠다”고 한 發言이 報道되자 같은 날 산은 側이 “引受 關聯 協議 前 에디슨모터스가 産銀 支援의 當爲性·必要性을 一方的으로 主張하는 것은 不適切하다”고 날을 세우기도 했다. 10月 26日 ‘週刊東亞’와 인터뷰에서 姜 會長은 “(산은이) 擔保貸出을 해주면 좋겠다고 한 것이다. 支援도 아니고 貸出 말이다. 一部 言論이 내 發言 趣旨를 曲解한 背景을 理解할 수 없다”고 吐露했다.

뭐가 曲解됐다는 건가.

“引受資金 2700億~3100億 圓에 이어 2次 有償增資로 4900億~5300億 원假量을 調達할 計劃이다. 그렇게 해서 會社를 運營하면 2兆 원 程度 健全資産을 確保할 수 있다고 본다. 來年 1月 末에서 2月 初쯤 引受가 마무리될 것으로 豫想하는데, 그 時點에 資産을 擔保로 金融圈에서 7000億~8000億 원을 貸出받고자 한다. (雙龍車 資産) 2兆 원 中 回生債券 等을 除外해도 1兆2000億~1兆3000億 원 程度는 評價받을 테고, 이를 基準으로 70~80% 擔保貸出은 問題없다고 본다. 이동걸 産銀 會長도 ‘回生計劃이 忠實하다면 政府와 産銀, 雙龍車, 平澤市(雙龍車 本社 所在地)가 모두 힘을 합쳐야 한다’고 말하지 않았나. (記者懇談會 發言은) 이에 對한 期待感을 表明한 것이다. 우리가 산은에 對해 甲이 아닌데, 이래라 저래라 말할 수 있겠나.”



지나친 樂觀論 아닌가.

“테슬라가 잘되면 부러워하면서 우리 企業이 熱心히 努力해 經濟發展에 이바지하려 하면 ‘荒唐한 소리’ ‘새우가 고래를 먹을 수 있나’라고 嘲弄한다. 現在 雙龍車 價値는 에디슨모터스의 3分의 1, 2分의 1 程度라고 본다. 테슬라의 지난해 電氣車 販賣量은 50萬 臺(世界 販賣量 44萬2334代)에 못 미쳤지만 企業價値(10月 25日 時價總額 1兆100億 달러(藥 1181兆7000億 원))는 1000萬 臺(世界 販賣量 953萬 臺)를 판 도요타(時價總額 34兆 엔(약 349兆 원))의 3倍 가까이 되지 않나. 니콜라 테슬라(1856~1943)보다 有名한 이가 토머스 에디슨(1847~1931)이다. 事業 面에서도 뛰어난 發明王이었다. 그 이름에 걸맞은 會社가 돼 世界 모든 消費者가 사고 싶어 하는, 멋진 디자인과 좋은 品質의 車를 만들고자 한다.”

“使命 ‘에디슨 V’ 變更 高麗”

새 主人을 찾더라도 雙龍車가 풀 課題는 적잖다. 첫 電氣車 모델 ‘코란도 이모션’ 開發을 마쳤으나 테슬라, 현대자동차 等 先頭走者와 賣出·技術 隔差는 無視 못 할 水準이다. 存續價値(6200億 원)보다 淸算價値(9820億 원)가 높다는 分析(7月 EY韓英 會計法人 調査 報告書)李 나오는 等 企業으로서 存立도 쉽지 않은 狀況이다.

雙龍車 正常化 腹案은?

“內燃機關 自動車 會社들이 親環境體制로 續續 轉換하고 있다. 다만 덩치 큰 會社가 轉換하기는 쉽지 않다. 現在 雙龍車 工場 1~3라인 中 稼動을 中斷한 2라인을 整備해 電氣車를 生産할 것이다. 過去 産業 生態系는 큰 물고기가 작은 물고기를 잡아먹는 構造였다면 只今은 빠른 물고기가 느린 물고기를 잡아먹는다. 구글, 아마존, 테슬라 같은 業體도 처음에는 規模가 작았으나 이제 屈指의 企業이 됐다. 에디슨모터스가 準備하는 雙龍車 變革이 어려울 수 있어도, 反對로 쉬울 수도 있다. 內燃機關 自動車도 캐파(capacity: 生産 能力)가 된다면 20萬~30萬 臺 팔아야 한다. 電氣車는 5萬 臺 程度에서 始作해 2025年까지 30萬 臺, 2030年까지 45萬 臺를 生産·販賣할 수 있도록 할 것이다. 當場은 아니지만 새로운 使命도 必要하다고 본다. ‘에디슨 모빌리티’ ‘에디슨 費히클’ ‘에디슨 V(브이)’ 等을 考慮하고 있다.”

構造調整 計劃은 없나.

“構造調整을 통해 쌍용차를 살릴 料量으로 會社를 引受한다면 3年 안에 吐해내야 할 것이다. 構造調整을 거친 後 年 10萬~15萬 臺밖에 生産하지 못해 每年 赤字 3000億~4000億 원이 난다면 어떻게 (企業을) 끌고 가겠나. 勿論 生産效率이 極히 낮은 이들까지 껴안고 갈 생각은 없다. 會社 全體가 흔들리고 다른 任職員들에게 被害를 줘서는 안 되지 않나. 萬若 雙龍車 任職員이 ‘저 작은 會社가 우리를 어떻게 회생시키겠느냐’며 抵抗한다면 引受하지 않겠다.”

姜 會長은 “中國 部品을 組立만 해서 電氣車를 生産한다” “現 與圈의 庇護 속 急成長했다”는 世間의 疑惑에 對해서도 “決코 事實이 아니다”라고 一蹴했다.

“中 業體 덤핑 攻勢 品質로 막아냈다”

中國産 部品 比率은 어느 程度인가.

“11m 市內버스 基準 中國産 部品 比率은 13~17%假量이다. 나머지는 自體 生産한 部品이나 獨逸 等 다른 나라에서 輸入한 것이다. 에디슨모터스가 中國産 部品만으로 電氣車를 만든다는 臆測이 있던데, 實際로 우리 工場에 와 보기는 했나. 中國産 部品을 쓴다는 理由만으로 非難하지만, 萬一 (中國産 部品이) 싸고 品質도 좋다면 外面할 必要가 있나. 더 좋은 技術과 디자인을 加味해 優秀한 商品을 만들면 되지 않나. 가만히 있으면 中國産 電氣車가 판칠 텐데 價格 競爭力을 갖춘 商品으로 對應하는 것이 國益을 위해서도 좋다.”

政權 癒着說은?

“全혀 事實이 아니다. 眞짜 그런 惠澤을 받았다면 抑鬱하지나 않겠다. 中國 業體의 덤핑 攻勢를 品質 競爭力으로 막아내며 꾸준히 成長해왔다. 高位職 人士와 親하다면 우리가 왜 그렇게 苦生했겠나.”

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