# 東亞네茶집 車 팀長의 브랜드 뽀개기
國內에서 가장 많이 팔린 準中型 세단을 中古로 사서 廢車할 때까지 탔습니다. 지난해엔 國內에서 가장 잘 팔리는 中型 스포츠유틸리티車輛(SUV)을 新車로 사서 타고 있습니다.
10萬km 넘게 運轉했지만 必要에 따라 車를 몰았을 뿐, ‘드라이빙 感性’까지는 事實 잘 모릅니다. 家族과 함께 安全하고 便安하게 타면 된다는 생각입니다.
그래도 自動車 擔當 記者로서 漸漸 더 궁금해지긴 합니다. 저 車는 왜 저렇게 비쌀까. 이番에 適用했다는 그 機能, 正말 쓸만할까. 저 브랜드 車는 正말 남다를까.
모든 車를 다 타보긴 힘듭니다. 하지만 各自 哲學을 얘기하는 完成車 ‘브랜드’ 自體는 次例로 느껴볼 수 있지 않을까 싶어서 ‘車알못’ 自動車팀長의 브랜드 試乘을 始作했습니다.
韓國에서 가장 大衆的인 車를 타온 ‘平凡한 아빠’가 各 브랜드의 代表 車種을 통해 느껴본 國內·外 自動車 브랜드 이야기입니다.
볼보 XC60
볼보 XC60
# 볼보(XC60) 브랜드 試乘 3줄 要約
브랜드 試乘記의 첫 브랜드는 ‘볼보’(Volvo)였다. 特別한 理由가 있는 건 아니고 어쩌다보니 그렇게 됐다.
볼보코리아가 推薦해 준 XC60 試乘車로 이틀에 걸쳐 300km를 좀 넘게 탔다. 막히는 都心 區間도 있었고 서울 外郭의 高速道路와 京畿道의 往復 2車線 道路 等이었다.
過하지 않으면서도 고급스럽고 깔끔한 內·外觀. 便安한 走行質感. 그리고 充分한 加速力이 記憶에 남는다. 볼보가 준 느낌을 아주 짧게 줄이자면 ‘斷定하고 탄탄하다’이다.
볼보 XC60 T6 AWD 人스크립션 實際 詩勝差의 모습
볼보 XC60은 단추를 비틀어 돌리는 方式으로 始動을 건다. 寫眞은 XC60과 거의 同一한 新型 S60의 始動 단추
# 잘 달리는 家族用 SUV
‘브랜드의 特徵을 느껴보고 싶다’는 試乘 槪念에 볼보코리아 側의 推薦이 바로 ‘XC60 T6 AWD 人스크립션’이었다.
XC60은 D세그먼트, 곧 中型 스포츠유틸리티車輛(SUV)다. ‘SUV는 그래도 디젤 아니냐?’고 물어봤지만 볼보는 머지않아 디젤을 斷種시킬 計劃이란다.
그래서 가솔린 모델로 落點. XC60은 볼보가 國內에서 가장 많이 파는 모델 中 하나이기도 하다.
흰色 試乘車를 받고 센터 콘솔에 位置한 단추를 돌리는 方式으로 始動을 걸었다. 버튼을 누르는 代身 반짝이는 작은 단추를 비틀어 돌리는 方式이 좀 獨特하다.
高級 輸入車 브랜드의 가솔린 엔진 車輛 치고는 엔진 소리가 조금 올라왔다.
가솔린 靜肅性에 期待가 過했나, 라는 생각도 들었지만 소리에 對한 생각은 이내 고치게 됐다.
달릴 만큼은 달릴 줄 아는 車라는 것을 나지막한 소리로 들려주는 것 아닐까 싶은 생각이다.
300km를 달리는 試乘 期間 동안 加速 페달을 깊게 밟을 때마다 確實한 加速을 經驗했다.
스포츠카는 아니기 때문에 밟는 瞬間 치고 나간다, 고 까진 못하겠지만 家族用 SUV로 쓴다면 ‘넘친다’고 생각해도 될 程度의 加速力이었다.
詩勝差 엔진은 最大 出力은 320馬力에 最大 토크 40.8kg·m. 第原狀 제로백(時速 0→100km 所要 時間)은 5.9秒다.
이 엔진과 8段 自動變速機가 만들어내는 加速의 質感은 語塞함 없이 자연스러웠다.
比較的 부드러운 서스펜션이면서도 一般的인 水準의 高速 走行에서는 安定感이 充分했다.
볼보코리아 側은 試乘車가 볼보가 가진 다운사이징에 對한 오랜 노하우를 바탕으로 수퍼차저와 터보차저를 同時에 適用한 高性能 엔진을 쓰고 있다고 說明했다.
4氣筒 2L 엔진을 쓰면서도 旣存 6氣筒 엔진 以上의 性能을 뽑아내 ‘高性能 都心型 SUV’로써 새로운 運轉의 재미를 傳達하고 있다는 ‘主張’이다.
5.9秒의 제로百科 더불어 試乘 經驗으로도 나름대로 고개가 끄덕여지는 說明이라는 느낌이다.
實際 走行에서는 過速防止턱을 相當히 便安하게 넘는다는 點이 印象的이었다.
過速防止턱은 現實的인 障礙物이다. 過速을 막아주지만 車를 모는 立場에서는 가장 不便한 相對 中 하나이기도 하다.
防止턱마다 實際로 시공된 進入部位의 形態와 높이가 제各各인 點 때문에 無心코 넘다가 짜증이 솟구칠 때도 있다. 큰 衝擊을 받으며 턱에 들어가거나 출렁거림이 豫想보다 너무 클 때 等이다.
세단보다 車體가 SUV가 不利한 部分이라는 點까지 勘案했을 때 詩勝差는 相當히 잘 세팅돼 있다는 印象이었다. 進入할 때도, 頂點을 지나 빠져나올 때도 便安함이 돋보였다.
내 車路度, 남의 車路度. 過激한 코너링은 잘 試圖하지 않는다. 危險을 甘受하면서 매끄러운 코너링을 선보일 運轉 實力이 不足한 탓이고 굳이 그럴 必要가 없어서이기도 하다.
이番에도 亦是 過激한 코너링으로 ‘下帖’를 試驗해 보진 않았다. 다만, 山길 走行을 包含해서 全般的으로 不安定感은 느끼지 못했다.
詩勝差는 이미 2萬km 程度를 달린 狀態였다. 試乘車라 管理를 잘 한 탓일 수도 있겠지만 走行 中에 車體에서 神經에 거슬리는 소리가 들리는 境遇는 없다는 點도 눈에 띄었다.
停車할 때 ‘誤토홀드’가 作動했다가 加速 페달을 밟으면 出發하는 느낌도 오토홀드가 없었던 것처럼 자연스러웠다.
버튼 代身 9인치 터치스크린이 中心이 된 볼보 XC60의 內部
볼보 XC60의 센터 콘솔
볼보 XC60의 센터 콘솔
# 9인치 스크린과 드리프트 우드
印象的인 部分 中 하나는 인테리어였다. 車 內部에 버튼이 거의 없어서다.
運轉대 왼쪽으로 內部의 스크린 밝기 調節 다이얼과 電動式 트렁크 버튼.
센터페시아의 非常燈 버튼과 앞·뒤 有利 김서림 除去 버튼, 카 미디어 플레이 버튼 程度.
그리고 센터콘솔에는 오토홀드와 電子式 駐車 브레이크, 드라이브 모드 다이얼 그리고 始動 단추.
이 程度를 除外하면 車 안에 버튼이 거의 없다. 있는 걸 모두 글로 적어놓고 보니 많은 것 같지만 運轉席에 앉아보면 ‘버튼은 인테리어의 敵인가?’라는 생각이 들 程度다.
나머지 機能은? 모두 센터페시아(運轉席과 操縱席 사이의 대시보드)에서 세로로 配置된 大型(9인치) 터치스크린에서 選擇하게 돼 있다.
날씨가 덥다면? 에어컨 等의 共助 設定도 이 스크린에서 해야 한다.
아이보리色에 가까운 나파 가죽을 시트뿐만 아니라 곳곳에 쓰면서 고급스러움을 强調한 室內다. 버튼까지 확 줄이면서 內部는 깔끔하게 보일 수밖에 없다.
하지만 버튼 한 番 누르는 것만으로 끄고 켤 수 있었던 많은 機能들을 터치스크린에서 該當 메뉴를 찾아가면서 눌러야 한다는 點은 不便함으로 다가올 수도 있다.
짧은 試乘 期間에 타야 하는 立場에서는 더 그렇다. 走行 中에 익숙하지 않은 스크린에서 메뉴를 一一이 찾아서 누르는 일이 簡單하지만은 않다.
다만, 요즘 出市되는 車들이 갈수록 버튼을 줄이고 터치스크린의 役割을 키우고 있다는 點은 勘案해야 하겠다.
이달 10日 言論 公開 行事를 始作으로 幕을 올린 2019 獨逸 프랑크푸르트 모터쇼(IAA) 現場에서 記者가 본 車輛 相當數가 ‘드라이빙 머신’을 버리고 ‘바퀴 달린 스마트폰’으로 건너가고 싶다는 메시지를 온 몸으로 보여주고 있었다.
폭스바겐이 3萬 유로, 우리 돈 3940萬 원 以下에서 始作하겠다는 電氣車 ‘ID.3’처럼 大衆的인 車輛 亦是 그리 크지도 않은 터치스크린에서 거의 모든 機能을 選擇하도록 했다. 그 結果 센터 콘솔에서는 아예 모든 버튼이 사라졌다.
볼보 XC60 센터콘솔 受納空間의 덮개는 조각으로 이뤄진 나무를 利用한 덮개로 마감돼 있다. 寫眞은 新型 S60
볼보 XC60 센터콘솔 受納空間의 덮개는 조각으로 이뤄진 나무를 利用한 덮개로 마감돼 있다. 寫眞은 新型 S60
대시보드를 가로지르는 ‘드리프트 우드’. 寫眞은 新型 S60
인테리어에서는 大型 터치스크린을 감싸고돌면서 대시보드를 가로지르는 나무, 그리고 센터콘솔의 受納空間을 덮는 나무가 過하지 않은 고급스러움을 줬다.
하얗게 色이 바랜 느낌의 이 나무에 對해 볼보는 ‘드리프트 우드’(江물에 떠내려온 나무)의 感性이라고 說明한다.
實際로 드리프트 우드를 쓴 건 아니겠지만 이보다 짙고 鮮明한 色感의 월넛 같은 木材와는 確實히 다른 ‘아련한’ 느낌을 준다.
試乘車에는 ‘바워스&윌킨스’(B&W, Bowers&Wilkins) 오디오 시스템이 適用돼 있다.
오디오 시스템에서 ‘예테보리 콘서트홀’을 選擇하면 블루투스로 連結된 스마트폰 내비게이션 안내 陰性마저도 雄壯한 ‘에코’와 함께 흘러나오는 ‘長官’을 느껴볼 수 있다.
오디오 시스템을 제대로 느껴보려면 高音質 파일로 音樂을 들어보면 좋았을 것 같은데 짧은 試乘 期間에 미처 試圖해 보진 못했다.
뒷座席 空間은 不足함 없이 느껴졌다. 앞座席 시트를 運轉대와 꽤 멀찍하게 設定해 놓고 앉아본 뒷座席에서도 레그룸(발 뻗을 空間)李 비좁지 않았다. 勿論, D세그먼트 SUV로서는 當然한 部分일 수 있다.
앞座席 시트는 제법 쓸만한 마사지 機能도 提供한다.
뒷座席을 접지 않았을 때 505L인 트렁크는 아무래도 國産車보다 가로가 좀 좁다. 골프 캐디백은 勿論 이보다 더 작은 스탠드 百度 가로로 그대로 넣기는 힘든 幅이다.
트렁크 밑에 스페어 타이어가 있는 關係로 트렁크 아래 部分을 ‘플러스 알파’ 受納空間으로 쓰기도 조금 힘들겠다. 스페어 타이어를 維持하는 것은 볼보 本社의 政策이라고 한다.
볼보 XC60의 尖端運轉者補助시스템 ‘파일럿 어시스트 2’는 運轉者가 運轉대에서 손을 놓는 狀況에 相當히 嚴格하게 反應한다
# 媤어머니 같은 尖端運轉者補助시스템
尖端運轉者補助시스템(ADAS)은 요즘 出市되는 車에서 빼놓을 수 없는 部分이다. 事故를 未然에 막는 ‘能動的 安全’에서 重要할뿐더러 運轉을 아주 便하게 만들어 주기도 한다.
試乘車에는 볼보의 ‘파일럿 어시스트2’가 適用돼 있다. 스마트 크루즈 컨트롤과 車線 認識·操向 等이 包含돼 있다.
파일럿 어시스트2 機能 自體는 버튼을 누르면 거의 卽時 作動했다. 道路 周邊 狀況을 미리 認識하고 있었다는 얘기다.
어댑티브 크루즈 컨트롤 機能을 活用하면서 앞車의 움직임에 얼마나 便安하고 자연스럽게 反應하는가, 하는 部分도 만족스러웠다.
選擇한 거리 段階에 따라서 自然스럽게 앞車와의 距離를 調節했고 앞車가 停車했을 때 따라서 서는 것도 거칠지 않고 부드러웠다.
하지만 볼보의 파일럿 어시스트2는 運轉대에서 손을 떼면 너무 깐깐하다 싶을 程度로 時間을 주지 않았다. 今方 警告하고 車 스스로 機能을 꺼버렸다.
다시 누르면 作動하지만 繼續 울리는 警報音이 便安한 走行은 妨害하는 느낌이다. 安全을 유난히 强調하는 볼보로서는 일부러 이렇게 세팅하지 않았을까 싶은 생각이 試乘車를 타면서 들었다.
實際로 볼보코리아 側은 現在 市販 中인 모델에 適用된 尖端運轉者補助시스템을 弘報하면서 ‘半自律 走行’이라는 表現을 使用하지 않고 있다고 强調했다. 運轉者가 尖端 技術에 過度하게 依存하도록 하는 것은 事故 危險을 惹起할 수 있다는 것이다.
바꿔 말하면 ‘파일럿 어시스트2’ 使用 中에도 緊急한 狀況이 發生할 境遇 빠르게 對處할 수 있도록 運轉대에 손을 올리고 있을 것을 알람을 통해 勸告하고 있다는 立場이다.
實際로 運轉대를 잡지 않으면 藥 13秒쯤 1次 警告를 信號音과 함께 運轉者에게 알려주고 그럼에도 不拘하고 運轉대를 안 잡으면 24秒쯤 後 走向 補助機能을 取消하고 스스로 大氣모드로 轉換한다고 한다.
便하게 運轉하고 싶어서 尖端運轉者補助시스템(ADAS)을 活用하고 싶은 運轉者도 있겠지만 볼보의 생각은 좀 다른 듯하다.
試乘車에는 ‘바워스&윌킨스’(B&W, Bowers&Wilkins) 오디오 시스템이 設置돼 있다.
볼보 XC60 트렁크
# 整理, XC60 그리고 볼보
300km 넘는 試乘 동안 平均 燃費는 L當 9~10km 水準이었다. 詩承認 만큼 急加速과 急減速, 高速走行이 적지 않았다는 點은 勘案해야 하겠다.
試乘車의 國內 販賣 價格은 7500萬 원臺다.
볼보코리아에 따르면 적지 않은 車種이 ‘없어서 못 파는’ 狀況인 볼보는 價格 割引이 거의 없는 것으로 알려져 있다. 待機 期間과 價格에 對한 判斷은 消費者 各自의 몫일 수밖에 없다.
어쩌다보니 볼보였다, 고 했지만 事實 볼보는 最近 國內에서 가장 빠르게 成長 中인 輸入車 브랜드다.
國內에서 2年 前에 6600餘 臺를 팔았는데 지난해 8500餘 臺를 팔았다. 3世代 S60이 加勢한 올해 1萬 臺 販賣 突破가 有力하다. 누구나 그 理由가 궁금할 만 하다.
XC60을 타보면서 볼보의 이런 成長勢가 어느 程度는 首肯됐다. 搖亂하지 않으면서도 獨逸車와는 또 다른 感性이 느껴졌다.
인테리어 特徵과 關聯해 볼보 側은 天然 素材를 곳곳에 使用하면서도 機能性을 基盤으로 한 簡潔함을 表現했다고 밝혔다.
‘스칸디나비안 디자인’이라는 原則을 바탕으로 人間 中心의 休息 空間까지 考慮하고 있다는 것이다.
試乘에서는 勿論 어떤 狀況에서도 體驗하지 않아야겠지만 어쩔 수 없이 마주하기도 하고, 볼보와 關聯해 빠뜨리면 안 되는 要素가 하나 남아 있다.
바로 安全이다. 特히 事故가 났을 때 얼마나 搭乘者를 保護하느냐 하는 ‘受動的 安全’에 對한 部分이다.
‘安全하다’는 이미지를 오랫동안 다져온 볼보지만 接觸 事故도 없이 試乘을 끝냈으니 길게 쓸 말은 없다.
다만, 이와 關聯해 볼보코리아 側은 “볼보는 1970年부터 別途의 交通事故 硏究팀을 運營하면서 事故 現場을 찾아가 道路 및 交通狀況, 事件 發生 視覺 및 衝突의 原因, 이로 인한 被害 等을 硏究하고 이를 基盤으로 새로운 安全 技術을 開發하고 있다. 이를 通해 유로앤캡(EURONCAP)의 自動車 安全도 테스트에서 全 車種이 5스타를 받았다”고 밝혔다.
또 시티 세이프티 等을 비롯한 最新 安全 技術을 엔트리 카의 가장 낮은 트림부터 모든 車輛에 同一하게 基本으로 提供하면서 ‘安全은 옵션이 될 수 없다’는 原則을 지키고 있다고 說明했다.
볼보의 3世代 S60 出市 行事場에 設置된 마련된 弘報物
볼보의 3世代 S60 出市 行事場에 設置된 마련된 弘報物
# 덧붙임, S60 出市 行事에서 엿본 볼보 그리고 中國車 論難
브랜드 試乘記라고 하지만 基盤은 試乘記이기 때문에 위의 글 程度로 마무리를 하는 것이 맞겠는데 全혀 言及하지 않은 익스테리어(外棺)를 包含한 얘기를 볼보의 다른 車에 對한 얘기와 함께 조금 덧붙여본다.
試乘 以後에 볼보의 3世代 S60 出市 行事를 取材하면서 브랜드를 더 엿볼 機會가 있었던 탓이다. 試乘 그리고 試乘에 따라 생긴 궁금症에 對한 質問·應答만으로는 미처 알기 어려웠던 部分을 좀 더 알 수 있는 자리였다.
볼보코리아는 지난달 27日 세단 모델인 新型 S60 出市 行事를 열었다. 이 자리에는 이윤모 볼보코리아 代表는 勿論 티 존 메이어 볼보自動車 美國 디자인센터長까지 參席했다.
이윤모 代表는 이날 프레젠테이션에서 ‘햇살이 들어오는 居室에서 便安한 소파에 앉아 하이앤드 오디오로 音樂을 듣는 氣分’을 얘기했다.
그리고 周圍 視線보다는 나의 幸福과 滿足度를 優先視하는 ‘나심非’를 말했다.
볼보라는 브랜드가 現在 志向하는 價値에 對한 簡單한 說明이라고 봐도 되겠다.
이날 티 존 메이어 美國 디자인센터長은 最近 볼보의 全面 디자인에 對해 ‘성난 다람쥐’가 아니라 ‘凜凜한 獅子’의 모습을 消費者들이 肯定的으로 評價해주는 것 같다고 說明했다.
볼보는 익스테리어에서 誇張되지 않은 세련됨 等을 追求하고 있다고 强調한 셈이다.
이날 行事場에서는 볼보가 中國 企業으로 넘어가면서 信賴度 等에 不安感이 생기지 않았느냐는 趣旨의 質問도 나왔다.
여기에 對해 이윤모 代表는 “2010年부터 中國 지리自動車가 볼보車의 大株主가 됐지만 硏究開發과 經營은 모두 스웨덴에서 하고 있다. 中國의 投資를 통해 成長하고 있을 뿐 品質에는 全혀 問題가 없다고 보면 된다”고 答했다.
李 代表는 지리自動車의 投資로 볼보는 더 자주 新車를 내면서 훨씬 더 많은 車를 販賣하는 브랜드로 成長했다고 덧붙였다.
(事實, 自動車 産業 全般을 取材하는 立場에서는 볼보의 車가 지리自動車 때문에 品質이 떨어졌느냐하는 問題보다는 볼보라는 高級 브랜드를 삼킨 지리自動車가 얼마나 빠르게 車輛 性能과 디자인, 耐久品質 等을 끌어올리고 있느냐하는 部分에 훨씬 더 關心을 갖고 있다.)
參考로 現在 볼보코리아가 國內에서 販賣하는 車種 中에서는 大型 세단인 S90萬이 中國에서 生産된 製品이다.
김도형 記者 dodo@donga.com
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