# 名節 때마다 道路 위에서 戰爭을 치르는 金氏는 이番 秋夕엔 막힐 걱정 없는 汽車를 選擇했다. 故鄕에 가서도 이곳저곳 移動해야 하는 터라 自動車가 必要했지만, ‘카셰어링 서비스’가 있어 걱정이 없었다. 스마트폰으로 隣近에 있는 自動車를 檢索해 바로 使用할 수 있으니, 오히려 렌터카보다 便利했다.

# 두 살배기 아이를 키우는 朴氏. 쑥쑥 자라는 아이 옷값이 무척 부담스러웠는데, 最近 ‘어린이 옷 共有사이트’를 알고는 큰 걱정을 덜었다.

# 서울에 사는 崔氏는 7月 麗水世界博覽會場을 둘러보는 1泊2日 旅行을 計劃했다. 宿泊施設이 不足하다는 周邊 사람들 얘기에 旅行을 取消해야 하나 걱정했지만, 職場同僚가 推薦해준 ‘빈房 共有사이트’ 德에 便하게 旅行할 수 있었다. 이 사이트에서 一般 家庭집 빈房을 紹介받아 低廉한 費用으로 宿泊 問題를 解決했다.

바야흐로 共有經濟(Sharing Economy) 時代다. 美國과 유럽에서 活性化한 共有經濟가 드디어 韓國에도 安着하는 모습이다. 서울市는 9月 20日 ‘共有都市 만들기’를 宣言했다. 市民들이 財貨, 才能, 空間을 나눠 씀으로써 駐車難과 宿泊難 같은 都市問題를 解決하고 豫算도 줄이겠다는 試圖다. 서울市는 그 始作으로 11月부터 카셰어링 示範 서비스를 推進한다고 밝혔다. 서울市는 週末에만 使用하는 車輛이 33萬 臺 程度일 것으로 推算한다. 이 車輛을 市民들이 함께 使用한다면 浪費를 줄이고 駐車難도 解決할 수 있으리라고 豫想한다. 서울市는 事業者에게 公營 駐車空間 754個 面을 半값에 提供할 計劃이다. 來年 上半期까지 共有情報를 提供하는 온라인 사이트 ‘共有都市 허브’도 構築한다.

카셰어링과 함께 共有經濟의 代表的인 成功모델로 꼽히는 것이 빈방 셰어링이다. 美國 홈스테이式 宿泊 서비스業體 에어비앤비(AirBnB)는 創業 5年 만에 會社 價値가 1兆 원을 넘어섰다. 6月 基準 하루 동안 빈房을 빌려 쓴 旅行客은 平均 3萬8000餘 名. 이 會社가 運營하는 사이트를 통해 192個國 2萬7000餘 個 都市에서 빈房을 빌릴 수 있다. 힐튼을 비롯한 世界的인 호텔 체인의 客室 規模를 凌駕하는 規模다. 國內에서도 코자자, 비앤비히어로 等이 類似한 서비스를 提供하기 始作했다.



特級호텔 체인 凌駕하는 빈房 情報

나누지 못할 게 없을 程度로 共有 範圍가 擴張하고 있다. 나눠 쓰거나 빌려 쓰는 것이 可能한 財貨라면 뭐든 可能하다. 事務室도 나눠 쓸 수 있다. 스타트업(新生) 企業을 위한 空間 ‘코業’이 代表的이다. 하루, 열흘, 月 單位로 利用料를 내면 테이블과 事務機器를 使用할 수 있다. 資本이 充分치 않은 狀況에서 事務空間이 必要하거나 外部 活動이 더 많아 큰 事務室이 必要 없는 企業에 그만이다. 이른바 오피스 셰어링이다.

이 程度면 집을 共有하는 모델도 나올 만하다. 實際로 日本 도쿄에서는 居室과 테라스를 共有하는 셰어하우스가 旋風的인 人氣를 끌었다. 費用을 節減하고 이웃도 만들 수 있는 셰어하우스 모델이 싱글族에게는 魅力的일 수 있다. 韓國에도 셰어하우스가 門을 열었다.

이 밖에 平素에는 입지 않고 入社나 面接 같은 특별한 날에만 必要한 正裝, 成長 速度가 빨라 짧은 期間 입고 마는 어린이 옷, 妊婦服 等을 共有하는 사이트도 크게 늘었다.

外國에서는 소셜네트워크서비스(SNS)와 情報技術(IT) 인프라를 基盤으로 共有 서비스 領域이 漸次 擴大되는 趨勢다. 에어비앤비나 집카(카셰어링 서비스業體)처럼 共有經濟 主導權을 쥔 企業의 成長도 두드러진다.

共有經濟 槪念이 자리 잡은 것은 2008年頃부터다. 인터넷과 스마트폰이 빠르게 普及되자 틈새市場을 노리고 誕生했다. 消費者들이 인터넷과 스마트폰, SNS 等을 통해 더 많이, 直接的으로 交流할 수 있게 되면서 자연스럽게 생겨난 것도 많다.

共有經濟는 그러나 窮極的으로는 財貨의 膨脹에 對한 苦悶에서 出發한다. 成長과 雇傭은 限界에 다다랐고 世界 經濟도 기울기 始作했다. 사람들은 쓰지도 않은 物件을 所有하는 데 들이는 費用에 對해 反省하기 始作했다. 子女가 分家하면서 남는 房, 週末에만 使用하는 自動車 等을 共有하는 모델이 나타나자 기다렸다는 듯이 急速度로 擴散됐다. 徐徐히 代案 經濟로 자리 잡고 있다.

IT 인프라와 自發的 參與가 共有經濟를 만든 것이다. 朴元淳 서울市長도 共有都市 서울 만들기 計劃을 發表하면서 “共有經濟가 얼마나 빨리 安着하느냐의 關鍵은 共有資源의 情報를 集積하는 시스템과 市民의 同參”이라고 말했다.

共有經濟 成功 열쇠는 自發的 參與

그렇다면 共有經濟는 旣存의 렌털서비스와 무엇이 다를까. 朴 市長이 强調한 것처럼 共有經濟는 參與를 基盤으로 한다. ‘IT 基盤의 實時間 서비스’라는 點도 큰 差異다. 한 例로, 렌터카 서비스는 業體가 모든 車輛을 所有하고 顧客이 代理店을 訪問해 業體가 提示한 條件에 따라 하루 單位 契約을 해야 한다. 카셰어링度 只今은 렌터카 서비스와 비슷하게 業體가 서비스를 主導하지만, 眞正한 意味의 카셰어링은 서울市가 計劃하는 것처럼 一般人끼리 車輛을 共有하는 것이다. 스마트폰 같은 IT 인프라를 活用해 實時間으로 周邊의 빈 車를 檢索하고, 使用한 만큼 費用을 내는 것이 共有經濟 모델이라고 할 수 있다.

共有經濟는 未來 豫測에서 빠지지 않은 單語가 됐다. 未來學者들은 無條件 量的 膨脹을 부르짖던 世界가 이제는 量的 成長을 조금 늦추고 共有經濟 時代로 나아간다고 分析한다. 共有經濟를 통해 더 적게 所有하지만 오히려 使用할 機會는 더 많아진다고도 얘기한다.

業界에서는 共有經濟 모델이 더욱 擴散하면, 産業이 플랫폼 爲主로 再編되리라고 내다본다. 製造業 大部分이 消費者가 아닌 플랫폼 事業者에게 製品을 供給하는 生態系가 構築될 可能性도 排除하지 않는다. 個人 顧客은 漸次 줄고 全國網을 保有한 카셰어링 서비스業體들이 自動車를 大量 注文한다면, 自動車 製造業體는 價格 흥정을 하더라도 서비스業體를 顧客으로 確保하려 들 것이다.

이렇게 되면 産業 生態系는 確然히 달라질 수밖에 없다. 製造 主導權이 製造業體가 아닌 플랫폼業體에 돌아가는 것이다. 放送事業者가 셋톱박스 機能을 選擇해 大量購買 後 消費者에게 販賣하는 것처럼 商品 機能의 決定權도 大部分 플랫폼業體가 가질 수 있다. 製造業이 어려움을 겪을 수도 있다는 展望이 나온다.