[오늘과 來日/朴亨埈]K배터리, 日本前轍 밟을까 두렵다

東亞日報
入力 2024年 2月 20日 23時 45分

朴亨埈部長

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技術開發·投資疏忽했던 日 배터리 位相下落
韓, 現競爭力에 醉해 있으면 日本 꼴 날 數도

2019年 가을, 日本은 또다시 熱狂했다. 요시노 아키라 日本 메이兆臺敎授가 노벨 化學賞共同受賞者로 決定됐기 때문이다. 요시노 敎授는 리튬이온 배터리 開發에 寄與한 功勞로 賞을 받았다. 노벨위원회는 “리튬이온 배터리는 化石燃料에서 자유로운 社會를 可能하게 했다”고 選定理由를 밝혔다.

日本이 배터리 宗主國이기에 日本人들이 더 歡呼했는지도 모르겠다. 요시노 敎授가 勤務했던 企業 아사히카세이는 1985年 리튬이온 배터리 特許를 登錄했고, 1990年代 소니 等이 그 배터리를 世界最初로 商用化했다. 日本의 배터리 産業은 2015年頃世界市場占有率 50%를 넘길 程度로 强했다.

하지만 現在 배터리 市場에서 日本의 位相은 크게 떨어졌다. 글로벌 電氣車用 배터리 톱10에 日本企業으론 파나소닉만 이름을 올리고 있다. 反面韓國 배터리 3社(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)가 獨步的인 技術力으로 글로벌 市場을 이끌고 있다. 物量基準으로 친다면 CATL, BYD 等中國企業들이 世界 1位다. 배터리 宗主國日本은 왜 10年도 안 돼 存在感이 弱해졌을까. 電氣車로 바뀌는 時流를 읽지 못하면서 배터리에 對한 技術開發과 投資에 疏忽했기 때문으로 보인다.

電氣車는 內燃機關車보다 훨씬 만들기 쉽다. 英國事業家 로버트 앤더슨은 1834年轉機로 움직이는 馬車를 만들었다. 內燃機關車가 發明되기 30年前이었다. 배터리만 있으면 車輛이 굴러가기에 수많은 機械를 組合해야 하는 內燃機關車보다 難度가 낮았다. 다만 ‘自動車王’ 헨리 포드가 컨베이어벨트를 利用해 內燃機關車를 大量으로 만들어내고, 1920年代美國 텍사스에서 大型油田이 開發돼 燃料費까지 떨어지자 電氣車는 歷史 속으로 사라졌다.

2010年代初 짧은 電氣車 붐도 있었다. 電氣車購買者에게 約 2000萬 원의 大規模補助金을 支給했던 때였다. GM 쉐보레 볼트, 닛산 리프, 起亞 니로 等이 그때 誕生했다. 하지만 熱氣는 오래가지 못했다. 1回充電으로 150㎞도 달리지 못했고, 充電은 느렸으며 充電所數도 적었다. 日本自動車業界는 電氣車를 外面했고, 덩달아 日本 배터리 企業들도 배터리 開發에 疏忽했다.

하지만 韓國은 달랐다. LG그룹은 故 구본무 會長의 支援 아래 萬年赤字였던 배터리 事業을 30年間 뚝심 있게 밀어붙였다. 그 德分에 中國以外 글로벌 電氣車 배터리 市場에서 占有率 1位를 달리는 LG에너지솔루션이 나왔다. 배터리 核心素材인 兩極財市場에서 世界的인 競爭力을 가진 에코프로비엠의 권우석 前代表는 “收益을 내지 못하고 投資만 해야 했던 10年餘의 時間은 地獄과도 같았다”고 言論 인터뷰에서 털어놓기도 했다. 유럽聯合(EU), 노르웨이 等主要國들이 炭素低減을 위해 2025∼2035年까지 內燃機關車販賣를 全面禁止하기로 하면서 韓國 배터리가 제대로 때를 만났다. 電氣車로의 轉換은 强制된 未來다.

狀況이 이렇게 바뀌자 日本은 다시 칼을 갈고 있다. 이番엔 政府가 나섰다. 日本政府는 2022年蓄電池産業戰略을 發表하며 2030年 배터리 市場占有率 20%를 目標로 밝혔다. 이를 爲해 2030年까지 民官合同으로 約 55兆 원의 投資를 斷行하기로 했다. 中國企業은 아예 露骨的인 政府支援을 받고 있다. 거기에 硏究開發(R&D)을 擔當할 碩博士級人材가 每年 쏟아져나오면서 韓國과의 技術隔差를 漸次 줄여 나가고 있다. 韓國이 只今의 배터리 競爭力에 醉해 있다면 언제든지 日本의 前轍을 밟을 수 있다.

朴亨埈産業1部長 lovesong@donga.com

#日 #배터리 #位相