“볼보 V90을 타고 파일럿 어시스트로 高速道路를 走行하다 修理 見積 2500萬 원의 事故가 났다.”

서울에 사는 A氏는 3月 7日 볼보 V90을 파일럿 어시스트로 運轉하다 高速道路 中央 가드레일에 부딪히는 事故가 났다. A氏는 “파일럿 어시스트 機能으로 直線 高速道路 1車線을 時速 100㎞로 走行하던 中 差가 車線을 벗어나 中央 가드레일로 向했다. 急하게 핸들을 2車線 쪽으로 돌렸으나 핸들 調香이 바로 되지 않았다”며 “핸들을 過하게 돌려 2車線을 侵犯해 다시 왼쪽(1車線 方向)으로 돌렸는데, 結局 運轉席 側面이 中央 가드레일에 부딪히는 事故가 發生했다”고 事故 當時를 說明했다.

볼보코리아 “運轉者 핸들에서 손을 떼고 走行했다”

事故 直後 車輛은 볼보 瑞草서비스센터로 견인됐으며 3月 15日 볼보 스웨덴 本社에 事故 리포트를 보냈다. A氏는 한 달이 지난 4月 中旬까지 一週日에 한 番꼴로 事故 處理 擔當者에게 電話해 事故 處理가 어느 程度 進行됐는지 問議했지만 “스웨덴 本社에서 아무런 피드백이 없으니 기다리라”는 答辯만 反復해 들었다.

‘週刊東亞’가 4月 20日 볼보코리아 側에 이番 事故와 關聯해 問議한 結果, 볼보코리아 關係者 B氏는 “運轉者가 運轉 中 핸들에서 손을 떼고 있었다. 손을 뗀 狀態에서 파일럿 어시스트로 運行하다 보니 機能이 풀려 (次善) 中間으로 가던 車가 왼쪽으로 틀어진 것”이라며 “핸들에서 손을 뗀 運轉者 過失로 인한 事故”라는 立場을 밝혔다. 더불어 “車輛週는 事故 後 서비스센터에 車를 맡긴 狀態로 修理를 안 하겠다면서 繼續 컴플레인만 하고 있다”고 덧붙였다.

이에 A氏는 “運轉 中 핸들에서 손을 뗀 적이 없다. 볼보코리아에서는 思考 結果를 判斷할 수 없어 스웨덴 本社에 提出한 리포트 結果가 나와야 한다는 擔當者 얘기만 듣고 기다린 것일 뿐”이라며 “事故 原因을 問議했을 때는 한마디 說明도 없다 이제 와 핸들에서 손을 뗀 運轉者의 過失이라니 말門이 막힌다”고 했다.



週刊東亞 取材 바로 다음 날인 4月 21日 午前 A氏는 e메일을 통해 볼보 스웨덴 本社의 事故 리포트 分析 結果를 받았다(자료 參照). 1쪽짜리 分析 結果는 핸들 操向 時間과 方向이 나타난 그래프가 全部였다. 그래프에는 事故 直前 運轉者가 핸들을 왼쪽(中央 가드레일 쪽)으로 돌렸다 오른쪽(2車線 쪽)으로 돌린 뒤 다시 왼쪽으로 돌렸다고 分析했다. 事故 前부터 運轉者가 핸들을 調香했다는 것이다. 事故 當時 핸들에서 손을 떼고 있었다는 볼보코리아 側 主張과 相衝되는 分析 結果다.

주간동아가 볼보코리아 側에 스웨덴 本社와 달리 事故 原因을 핸들에서 손을 뗀 運轉者 過失로 說明한 理由를 물으니 關係者 C氏는 “처음 서비스센터에 들어왔을 때 顧客이 ‘半自律走行은 손을 놓고 타야 되는 것 아니냐’고 얘기한 것 같더라. 그 얘기만 듣고 ‘손을 놓고 탔구나’라고 把握했다. 하지만 모듈 시스템 데이터를 分析한 結果 運轉者는 핸들을 繼續 붙잡고 있었다”고 말끝을 흐렸다. 이에 對해 A氏는 “서비스센터에서 손을 떼고 運轉했다고 말한 적이 없다. 事故가 日曜日에 發生해 서비스센터 職員을 만나지도 못했고 셔터가 내려진 서비스센터 앞에 事故 車輛을 두고 왔다”며 “무엇보다 처음 왼쪽으로 핸들을 돌린 것은 내가 아니라 파일럿 어시스트”라고 主張했다.

볼보 스웨덴 本社 分析 “運轉者 핸들에서 손 뗀 적 없다”

이番 事故로 앞뒤 自動車 휠이 깨지고 運轉者席 옆 에어백이 터지는 損失이 났다. 볼보 瑞草서비스센터는 修理費로 2500萬 원의 見積을 냈다. 交替가 必要한 部品은 總 73個.

A氏는 볼보 側으로부터 英文으로 作成된 見積書를 받고 한글 見積書를 要請했으나, 한글 見積은 發行하지 않으니 인터넷에서 찾아보라는 答辯을 들었다고 했다. 거듭된 한글 見積書 要請에 事故 處理 擔當者는 서비스센터에 訪問하면 어떤 部品인지 說明해줄 수 있다고 했다.

事故 當時 使用한 파일럿 어시스트 機能은 運轉者가 設定한 速度로 앞車와 距離를 維持하면서 走行하는 것은 勿論, 車路를 벗어나지 않도록 車가 스스로 調香하는 機能이다. 볼보코리아 資料에는 파일럿 어시스트는 어댑티브 크루즈 컨트롤(走行 速度와 車間距離를 일정하게 維持하도록 도와주는 시스템)에 車線 維持 補助 機能이 합쳐진 走行 補助 시스템으로, 自律走行이나 半自律走行이 아닌 ‘運轉者 補助 시스템’이라고 돼 있다.

파일럿 어시스트, 스마트 크루즈 컨트롤, 高速道路 走行 補助(HDA), 車로 維持 補助(LFA), 車로 離脫 防止 補助(LKA), 前方 衝突 防止 補助(FCA), 車線 中央 維持, 車線 維持 補助 機能 等 製作社마다 名稱은 다르지만 機能은 비슷하다. 버튼 造作을 누르면 自動車가 앞車와 一定 距離를 維持하면서 車線을 따라 스스로 走行하는, 事實上 半自律機能이다.

美國 自動車工學回(SAE)는 自律走行 機能을 레벨 0부터 5까지 總 6段階로 分類하고 있다. 이 分類에 따르면 레벨 0은 自律走行 機能이 없고, 레벨 1은 操向 或은 가감속 中 한 機能을 支援하며, 레벨 2는 操向과 가감속을 모두 支援한다. 國土交通部는 SAE 分類에 따라 國內 安全 基準上 레벨 1~2는 運轉者 支援 機能을 搭載한 車輛, 레벨 3부터는 自律走行車로 區分하며 레벨 1, 2로 走行하면서 發生한 모든 事故는 運轉者 責任으로 본다. 볼보의 파일럿 어시스트는 레벨 2에 該當한다.

또한 ‘道路交通法’ 第48條에는 ‘모든 自動車의 運轉者는 操向裝置와 制動裝置, 그 밖의 裝置를 正確히 造作해야 하며, 道路 交通 狀況과 自動車 構造 및 性能에 따라 다른 사람에게 危險과 障害를 주는 速度나 方法으로 運轉하여서는 아니 된다’고 明示돼 있다. 卽 交通事故 原因이 파일럿 어시스트를 包含한 尖端 走行 시스템의 誤謬에 依한 것이라 하더라도 運轉者 責任이라는 뜻이다.

A氏는 “機能上 問題가 있다면 運轉者가 아무리 安全하게 運轉해도 事故를 當할 수밖에 없지 않은가. 無條件 運轉者 責任이라니 누구를 위한 法인가”라고 反問했다.

〈資料〉 볼보코리아에서 A氏에게 e메일로 보내온 1쪽 짜리 스웨덴 本社 事故 原因
分析 結果.

該當 事件은 運轉者가 가드레일을 衝突하였을 때 登錄된 이벤트입니다. 하지만 該當 事件의 境遇 運轉者가 높은 操向 토크(steering torque)로 左側으로 直接 힘을 加하였습니다. 運轉者는 가드레일 方向으로 높은 操向 토크를 加하였으며 이러한 狀況에서 PA(Pilot Assist)는 運轉者가 操向 機能을 調整하는 것으로 看做합니다. KR 349251.dook

位 그래프는 파워스티어링의 作動 記錄을 보여주고 있습니다. 가로軸은 時間이며, 0-10은 0~2秒를 擴大하여 보는 것이라고 생각하시면 됩니다. 이때 그래프에 記錄된 時間은 映像에서 運轉者가 左側으로 操向하였을 때입니다. 세로軸은 Nm로 操向 토크입니다. 오렌지色 線은 運轉者의 操向 造作 토크이며 푸른 色은 파워스티어링 모터의 作動 토크입니다. 一般的으로 PA 作動 時 푸른 線은 約 1Nm 範圍內에서 作動하는 모습을 觀察할 수 있는데, 該當 그래프에서는 運轉者의 造作力이 持續的으로 이를(1Nm) 上廻하고 있어, 시스템에서 運轉者의 造作 意志를 判斷 後 PA의 操向 支援 機能을 暫時 解除시킨 狀態입니다. 參考로 事故가 發生한 時點은 7.5(가로)입니다.

PA가 加할 수 있는 最大 操向 토크는 1Nm입니다. 該當 事件의 境遇 運轉者가 1.5~2.4Nm의 操向 토크를 使用하였으므로 PA는 無視되고 運轉者의 調香이 反映됩니다. 事件 當時 運轉者는 PA를 現 狀態에서 115km/h로 直進하고 있습니다. 暫時 後 運轉者는 左側으로 스티어링 휠을 돌렸고 그에 따라 操向 支援은 中斷되었으며 車輛은 左側으로 移動하게 됩니다. 또한, 添附된 映像을 보면 車輛이 中央 가드레일을 衝突하려 할 때, 女性이 悲鳴을 지른 後 運轉者가 가드레일을 출격한 뒤 車輛의 姿勢가 흐트러지고 ESC(Electronic Stability Control) 시스템이 介入됨에 따라 PA는 終了되었습니다. 卽 事故 當時 車輛에 異常은 없었습니다.