토요타 自動車

토요타 自動車株式會社
トヨタ自動車株式?社 ( トヨタじどうしゃかぶしきかいしゃ )
TOYOTA MOTOR CORPORATION
形態	株式會社
創立	1937年 8月 28日
創立者	도요다 기이치로
市場情報	도쿄 : 7203 ; 나고야 : 7203 ; NYSE : TM ; 런던 : TYT
ISIN	JP3633400001
本社所在地	日本 아이치縣 도요타視 도요타 初 1
核心人物	도요다 쇼이치로 (名譽會長) ; 憂恥야마다 다케시 (理事會會長) ; 하야카와 시게루 (副會長) ; 도요다 아키오 (代表理事社長&執行任員社長) ; 고바야시 高地(代表理事&執行任員副社長&CFO&CRO)
賣出額	連結: 29兆 9299億 9200萬 엔 ; 單獨: 12兆 7297億 3100萬 엔 ; (2020年 3月基準)
營業利益	連結: 2兆 4428億 6900萬 엔 ; 單獨: 9788億 400萬 엔 ; (2020年 3月基準)
純利益	連結: 2兆 761億 8300 萬 엔 ; 單獨: 1兆 4240 億 6200萬 엔 ; (2020年 3月基準)
資産總額	連結: 52兆 6804億 3600萬 엔 ; 單獨: 17兆 8092億 4600萬 엔 ; (2020年 3月基準)
從業員數	連結: 36萬 6283名 ; 單獨: 7萬 1373名 ; (2021年 3月 31日基準)
子會社	다이하츠 ; 히노自動車 ; 덴소 (25 %)
資本金	3,970億 4,900萬 엔 (2016年 3月)
웹사이트	公式 사이트

도요타 로고 2019

토요타 自動車株式會社 ( 日本語 : トヨタ自動車株式?社 도요타 地圖샤 家部시키價이샤 ^[
*
], 英語 : Toyota Motor Corporation , 文化語 : 도요따 自動車株式會社), 줄여서 '토요타' 或은 '도요타'는 日本 아이치縣 도요타視 에 本社를 둔 日本屈指의 綜合自動車製造·販賣會社이다. 또한 이익순으로는 世界第8位의 企業이다.

槪要 [ 編輯 ]

日本 은 勿論 아시아에서도 톱, 世界에서도 生産과 販賣臺數는 2012年 , 2013年 , 2014年 3年連續世界 1位인 自動車 메이커다. 2007年 1/4分期에는 GM 의 總販賣臺數를 앞질러, 事實上 톱의 자리를 매듭지었다. 輕車를 生産하는 다이하츠工業, 트럭 및 商用車를 生産하는 히노自動車의 母企業이며, 스바루 로 有名한 후지 重工業 의 大株主이기도 하다(2014년 12月基準保有持分 16 %). 勞組의 影響力이 强해, 勞使和合과 政策樹立時勞組의 同意로 勞使關係를 維持하고 있다. 通稱《토요타》( 日本 의 放送局에서는, 2005年 7月 부터 《토요타自動車》의 呼稱으로 使用), 英文表記는 TOYOTA 이며, 社長은 도요다 아키오이다. 主力最初工場은 아이치縣 도요타視 모토마치工場과 쓰쓰미工場이며 1970年 160萬臺, 1980年 330萬臺規模能力을 갖추었다. 大規模輸出爲한 다하라(전원)임해공장이 1979年竣工되었다. 큐슈工場等日本內에 30餘個工場이 있다. 車部品注力社로 토요타織機(Toyota industries), 덴소:日本最大車部品多國籍企業 12萬名雇傭, 아이신 세이키(아이신 AW와 AI社), 칸토 自動車( 센추리 를 手工으로 生産하는 洞後地工場), 토요타 步쇼쿠, 이이치製鋼, 商社로 토요타上司等이 있다. 또한 自動車業界에서도 時價總額이 테슬라 에 이어서 2位이다. ^[1]

外來語表記法 에 따르면 도요타 가 맞지만, 大韓民國法人의 商號를 한국토요타자동차 로 登錄하고 스스로 토요타 라고 부르고 있다. 會社名은 固有名詞이므로 外來語表記法을 單純適用하기 어렵기 때문에 토요타라고 부르는 것이 바람직하다. ^[2]

日本 의 自動車製造業體로는 最初로 V型 12氣筒 가솔린 엔진을 自體開發했으며, 이 엔진은 렉서스 가 아닌 센추리 에만 裝着했다. 排氣量은 5리터다. 하지만 當時日本自動車의 出力規制로 인해 280馬力으로 封印되었고, 센추리 가 3世代로 풀 모델 체인지했을 때 LS600hL 에 裝着된 V8 5.0리터 하이브리드 파워트레인으로 交替하여 V12 엔진은 더 以上生産하지 않는다.

歷史 [ 編輯 ]

起源 [ 編輯 ]

도요다 사키치 ( 1867年 ~ 1930年 )가 創業한 '토요타 自動紡織機製作所'에, 1933年 9月 에 設立한 自動車部署가 起源이다. 部署設立의 中心이 된 것은 사키치의 아들인 도요다 기이치로 ( 1894年 ~ 1952年 )이지만, 初代社長으로 就任한 것은 사키치의 사위인 도요다 리自負로 였다. 紡織機製作에 있어서의 주조·機械加工技術等의 노하우를 살려, 硏究期間을 거쳐 1935年 에 自動車製造를 開始했다. 1937年 에 獨立한 新會社 토요타 自動車工業株式會社 가 設立됐다. 太平洋戰爭 때 육군용 트럭을 生産하였으나, 當時의 物資不足으로 인해 簡素化된 것이었다. 아이치縣 의 工場이 美軍에 依해 爆擊을 받을 豫定이었으나 그 前에 原子爆彈投下로 終戰되었다.

1950年代 [ 編輯 ]

終戰後 5年이 지난 1950年 에 經營危機에 빠지면서 勞使關係는 葛藤으로 이어졌다. 勞動者 의 生存權 이 달린 問題인 生産人員減縮 곧 整理解雇에 反對하며,부실경영을 한 도요다 旗幟로 社長의 解任을 要求하는 토요타 自動車勞動組合 의 總罷業 이 發生했다. 도요다 旗幟로가 社長에서 解任되고 帝國銀行 을 中心으로 銀行團의 緊急投資條件으로 販賣强化를 爲한 토요타 自動車販賣株式會社 가 設立되었다.(당시 토요타 自動車의 勞使關係는 葛藤으로 치닫고 있었다) 以後, 生産開發의 토요타 自動車工業과 共同步調를 取해 왔으나 1982年 에 合倂하여 現在의 토요타 自動車株式會社가 되었다. 1950年經營危機는 直後에 일어난 韓國戰爭 에 投入된 美軍用 트럭의 大量注文으로 因해 謀免되었다. 1958年 브라질工場과 南아共工場, 1962年泰國工場, 1988年 에는 美國 켄터키 工場, 텍사스 工場等美國內 5個工場竣工으로 本格的으로 日本의 글로벌 産業航母로 變身 되었다. 그리고 토요타 自動車勞組는 日本이 保守化되면서 勞動運動 을 비롯한 進步運動을 彈壓한 55年體制 ^[3]로 큰 打擊을 받아, 結局勞動者들의 權益을 위하는 民主勞組가 아닌, 資本家 에 協力하는 御用勞組 가 되고 말았다. 現在日本의 大多數勞組들은 第2의 勞務管理部書라는 말을 들을만큼 御用勞組들이며, 期間制非正規職勞動者들의 賃金差別 , 雇傭不安에 對해서도 沈默하고 있다.

2003年以後 [ 編輯 ]

2003年 3月末集計에 따르면 從業員數 65,551名, 그룹合計 264,096名으로 日本最大, 世界에서 세 番째로 큰 企業規模이다. 2005年 에는 새로운 本社建物이 完工되었고 그 해 10月 제너럴 모터스 (GM)가 保有했던 후지重工業의 株式(藥20 %) 中 8.7 %을 買收, 筆頭株主가 되어 提携締結을 發表했다. 2008年北美에서 大規模 리콜事件의 發端이 된 事故가 發生하였고, 이어 2009年缺陷에 對한 隱蔽事實이 發覺되었다. 2007年 에는 나고야驛 앞의 토요타 빌딩, 마이니치 빌딩의 再建築으로 지어진 미드랜드 스퀘어에 나고야 오피스가 完成되어 本社의 一部, 도쿄 本社의 營業部門이 移轉되었다.

大韓民國과의 關係 [ 編輯 ]

大韓民國 에는 1960年代大韓民國 의 신진자동차(現韓國지엠 의 前身)와 合作하여 코로나 세단의 組立生産으로 이름이 알려졌으나, 1970年 에 反共國家와는 去來하지 않는다는 中華人民共和國 (中共)의 總理 저우언라이 의 4原則이 發表된 後中國大陸 의 市場으로 進出하기 위해 大韓民國 에서 撤收를 通報하고 一方的으로 撤收한다. 當時 이 事件이 論難이 있었는데, 이미 新進自動車와 合作事業을 하기로 事業計劃書까지 提出했던 日本 토요타가 外資導入手續만 남긴 狀態에서 一方的인 撤收를 宣言한 것이다. 이와 함께, 토요타는 저우언라이 의 原則을 忠實히 지키기 爲해, 大韓民國政府에 新進뿐만 아니라 大韓民國의 어떤 會社, 어떤 機關過度斷交하겠다고 宣言한다. 一介會社가 國家를 相對로 斷交를 宣言하는 것은 토요타가 처음이었다. 다만 商用車部門은 系列社인 히노自動車가 기아産業과 若干의 技術提携를 해 왔다.

歲月이 지나고 大韓民國 의 輸入線多邊化政策이 1990年代末에 廢止되어 日本生産車輛의 直接公式輸入이 可能하게 되자, 토요타는 大韓民國法人인 한국토요타자동차를 設立한 後 렉서스 브랜드로 2001年 에 다시 大韓民國市場에 進出한다. 윈덤 을 조금 고친 中型級人 렉서스 ES 로 江南消費者階層에 人氣몰이를 하였지만, 同一 모델의 美國市場販賣價보다 3倍以上 비싸게 파는, 韓國市場에 對한 過度한 車값 暴利가 問題로 指摘되기도 했다. ^[4] 國稅廳과 關稅廳等稅務當局은 車값 暴利로 렉서스_ 販賣해 온 韓國토요타가 그동안 車價格을 부풀려 莫大한 暴利를 取했다는 嫌疑를 잡고 稅務調査를 하기도 했다. ^[5] 韓國 토요타는 韓國市場에서 거둬들인 莫大한 利益을 日本本社에 每年現金配當을 통해 送金해 오고 있으며, 韓國市場에서 벌어들인 돈을 韓國內社會貢獻이나 서비스 改善等에 쓰지 않고 自國에 보내왔다는 點에서 글로벌 企業의 道德的解弛라는 非難을 듣기도 했었다. 例를 들어 法人設立以後 7年間韓國市場에서 벌어들인 純益은 465億原因反面, 이 7年間寄附金額은 純利益의 單 1.7 ％에 그쳤다. ^[5]

또 大韓民國龍 렉서스 모델에 搭載되는 내비게이션에는 獨島 가 漏落되어 있는데, 내비게이션龍地圖를 供給하는 PMI 側에 依하면, BMW 와 르노三星自動車 에 納品하는 同一地圖 데이터에는 獨島가 들어가 있지만, 토요타 렉서스_ 納品하는 네李게이션用地圖에는 獨島 가 漏落되어 있다는 것이다. PMI 側에 依하면 提供되는 데이터는 똑같지만 토요타側에서 加工하는 過程에서 그 表記가 빠졌다고 한다. ^[6]

大韓民國市場에서 렉서스 브랜드로 成功을 맛본 토요타는, 2009年 10月 20日 토요타 브랜드의 大韓民國正式進出을 宣言하고 하이브리드 카 프리우스 , 中型車 캠리 , 캠리 하이브리드 , SUV 車輛인 RAV4 等 4個車種을 大韓民國 에 販賣하기 始作했다. 價格帶가 旣存國內서 人氣를 끌던 輸入大衆車 브랜드였던 혼다 보다 低廉한 데다가 現代自動車 의 中型級 모델과도 競爭可能한 水準이므로 大韓民國 의 自動車製造社들에 적지 않은 威脅이 되었다. 2011年 4月 에는 準中型車인 코롤라 가 出市되어 販賣를 始作하였다. 또한 도라에몽 이 自動車廣告에 登場하였다. (世界最初의 水素電池車는 혼다에서 製作하였고, 水素車를 世界最初로 '商用販賣火' 한 것은 現代이다.)

다만 販賣車種들마다 다른 大衆 브랜드들과는 若干市場接近을 달리하는 境遇도 있었다. SUV인 토요타 FJ 크루저 는 公式輸入해서 販賣하기는 했으나 單 100代 萬限定販賣했으며, 스포츠 쿠페人 토요타 86 은 大韓民國 에 1世代 모델을 販賣했을 때 意外로 手動變速機仕樣의 販賣率이 높았다는 點을 勘案하여 2世代부터는 手動變速機 로만 들여오고 있다.

한국토요타자동차는 2008年 3月 에 模範納稅法人으로 選定되기도 했다. ^[7]

批判 [ 編輯 ]

缺陷隱蔽事件 [ 編輯 ]

2009年 8月 , 美國 샌디에고 附近 125番道路에서 統制不可能한 急加速現象을 보이는 車輛에서 911로 電話가 걸려왔다. 恐怖에 질린 男子의 목소리가 電話機를 통해 傳해왔다.

“

우리는 렉서스 自動車에 타고 있어요... 125番道路에서 北쪽으로 가고 있는데 엑셀러레이터가 말을 안 들어요... 큰일 났어요... 브레이크가 안 먹어요... 交叉路에 들어서고 있어요... 멈춰... 멈춰... 제발... 제발...

”

이 電話는 衝突하는 소리와 함께 끝났다. 事故車輛은 交叉路에서 한 SUV 車輛과 衝突한 뒤 가드레일 밖으로 튀어나가 구르면서 火焰에 휩싸였다. 이 車輛에 搭乘했던 4名은 모두 死亡했다. ^[8]^[9]

렉서스 ES350 車輛에 타고 있던 一家族 4名이 急加速에 依한 事故로 모두 死亡한 事件이 發生한 後, 이제까지 잘 알려지지 않았던 토요타 自動車의 品質問題가 알려지게 되었다. 이 事故以前에도 토요타와 렉서스 車輛의 急加速問題가 現地言論과 인터넷 等에서 심심치 않게 報告되었다. ^[10]^[11] 이 事件以前에도, 구글에서는 英語로 '意圖하지 않은 急加速'(sudden unintended acceleration, SUA)이라고 入力하면 토요타/렉서스 모델이 推薦檢索語에 뜨는등(검색 頻度가 많기 때문), 토요타 모델의 急加速暴走問題는, 렉서스 暴走事故以前에도, 인터넷에서부터 알려지기 始作했다. ^[12]

토요타側은 처음에는 모든 것을 顧客過失로 責任을 돌리다가, 렉서스 暴走事故後, 現地言論에 問題가 불거지자, 그것을 바닥 매트가 페달에 끼어서 加速이 된 것이라고 主張하였다. 그러면서 바닥 매트를 Zip tie(플라스틱으로 된 매듭. 케이블 타이라고도 函)로 固定시키는 措置를 하고 ^[13], 顧客이 願하면 매트도 交換해 주기도 하였다. (덧붙여 토요타側은 韓國에서 販賣하는 렉서스/토요타 車輛은 바닥 매트가 다르다는 理由로 리콜 하지 않았다 ^[14]) 토요타는 모든 것은 바닥 매트 때문이며, 車體缺陷은 없다고 主張하였고, 美國道路交通安全國 (NHTSA)도 이에 同意하였다고 主張하였다. ^[15] 그러나 美國道路交通安全國 (NHTSA) 側에서는 그 主張을 바로 否定하면서, 토요타의 主張이 不正確하고 輿論을 糊塗하고 있다며("inaccurate and misleading"), 토요타側이 適切한 解決策을 내놓지 않을 境遇 이 事件의 調査는 끝나지 않을 것이라고 하였다. ^[15] 美國言論들은 이것은 單純한 바닥 매트 걸림 問題가 아닐 것이라는 報道를 하였고, NHTSA의 調査에 依하면, 無慮 10 %의 렉서스 運轉者가 急加速暴走를 經驗했다고 한다. ^[16] 바닥 매트가 없이도 急加速暴走하는 事例가 報告되고 ^[17] , 조안 클레이부룩 前(前) 道路交通安全靑(NHTSA) 廳長은 “바닥에 까는 플로어매트가 없는 토요타 車輛에서도 急加速事故가 났었다”며 “電子體系에 問題가 있는 게 분명하다”고 말했다. ^[18] 現地言論에서는 토요타가 品質名聲을 維持 하기 위해 設計缺陷을 繼續隱蔽하는 것이라고 主張했다.

繼續疑惑이 불거지며 問題가 擴大되자, 2010年 1月 , 토요타側은 이番에는 페달이 問題였었다고 主張하며, 가스式 페달을 交替해주는 리콜을 하기로 決定한다. 그러면서 토요타는 北美에 있는 가스式 페달 供給社 CTS Corp.의 製品이 不良이었다고 主張하며, 리콜을 해주고, 리콜 費用을 CTS Corp.에게 請求하기로 하였다. CTS Corp.는 이에 反撥하며, 自社 페달은 어떤 缺陷問題가 없고, 急加速問題가 불거진 것은 1999年 부터 거슬러 올라가며, 2003年 부터 頻繁하게 發生, CTS Corp.는 2005年 부터 토요타에 製品을 供給하였으므로, CTS Corp.의 페달이 異常해서 急加速問題가 發生한 것은 아니라는 立場이며, CTS Corp.는 렉서스 모델에는 페달을 供給하지 않고 있는데도 렉서스_ 發生했던 急加速問題를 說明할 수 없다며, 自社의 製品缺陷 탓이 아니라고 主張했다. ^[19] (덧붙여 韓國에서는 美國販賣製品과 다르다는 理由로 리콜 措置는 하고 않았었다 ^[20]) 애플의 共同創業者이자, PC業界의 重要한 功勞者中의 하나인, 스티브 워즈니악 은 自身은 프리우스 最新 모델에 搭乘症 여러番 스스로 急加速하는 것을 經驗했다며, 이를 NHTSA側에 보고 했는데, NHTSA側은 이에 對해서 詳細한 調査를 하지 않았다고 한다. 덧붙여 그는 토요타의 缺陷은 電子系統 S/W와 관계되어 있을 것이라고 主張했다. ^[18] 프리우스와 렉서스 모델은 100 % 日本에서 生産하며 日本部品을 使用하고 있으므로(프리우스 一部數量은 中國에서도 生産되지만 中國生産 프리우스는 中國外에는 販賣되고 있지 않다), 非日本會社部品을 使用했다고 缺陷이 發生했다는 토요타의 主張은 說得力이 없다고 볼 수 있다.

現在까지 뚜렷한 缺陷原因은 찾지 못한 狀態이며 現地美國言論에서는 電子系統이나 車體設計缺陷에 原因이 있을 것이라고 報道 하고 있다. ^[21] 美國의 自動車專門家들은 缺陷의 原因을 알 수 없는 電子系統의 缺陷으로 推定하고 있다. ^[21] 덧붙여 토요타는 原價節減을 위해서 自動車의 플랫폼과 部品을 相當數共有하고 있으므로, 問題는 非但特定 모델에 限定하고 있지 않다.(렉서스 ES와 토요타 아발론은, 토요타 캠리 車體에서 派生된 變形 모델로, 部品을 相當數共有하고 있으며, 모두 비슷한 急加速暴走事故가 있던 모델이다)

2010年 1月 , 토요타는 美國政府의 壓力에 依해, 마지 못해, 缺陷이 發生한 該當 모델의 販賣를 中斷하기로 決定한다. ^[22] 덧붙여 眞正한 缺陷部分에 對한 疑惑은 如前히 解消되고 있지 않다. ^[21] NHTSA가 推算하기에, 2008年 에 한해 報告된, 美國道路에서 일어나는 急加速暴走事故의 41 %는 토요타/렉서스 車輛이며, 토요타는 急加速事故 1位의 自動車製造社였다고 한다. ^[14]

2010年 2月日本政府는, 日本과 海外에서 報告된 프리우스 브레이크 缺陷에 對해서도 調査하도록 토요타에게 强制指示를 내렸다. ^[23]

2009年 8月 , 前職 토요타 美國法人의 辯護士였던 Dimitrios P. Biller는 토요타가 數百件의 顚覆死亡事故 데이터를 不法的으로 破棄하고 車輛의 構造的缺陷을 隱蔽했었다는 內部告發을 했으며, 現在 이에 對한 訴訟이 進行中이다. ^[24] 그는,“토요타는 매우 비밀스런 企業으로 內部事情을 알만한 어떤 外部人도 信賴하지 않는다”고 말했다. ^[25] 또, 토요타가 NHTSA 職員을 買收해서, 車體缺陷을 隱蔽하려는 試圖도 發覺되었는데, 美國 ABC 放送報道에 依하면, 2004年 , NHTSA가 토요타의 워싱턴 D.C. 事務所에 採用된 前職職員들과 協商한 後 캠리와 렉서스 等 토요타車의 人氣車種들에 對한 缺陷調査를 하지 않도록 工作한 事實을 밝혀냈다. 以後度療次車輛事故들과 關聯해 2004年提起된 訴訟 26件이 NHTSA의 調査에서 除外됐으며 이들 26件訴訟中 25件은 車輛偶發乃至衝突事故와 關聯된 것이었다. ^[25]

2010年 2月 , 토요타의 타코마 트럭에서도 急發進不滿提起되었다. 美 민주당 下院政府減毒改革委委員長은 토요타 美國法人社長에 보낸 書翰에서 “토요타 타코마 트럭의 急發進과 關聯된 消費者不滿이 美道路交通安全國(NHTSA)에 100件以上接受됐다”면서 “問題가 된 타코마 加速페달은 最近 리콜事態의 불씨가 된 CTS와 同一한 것이 아니어서 (덴소 製品) 토요타 側의 說明이 必要하다”고 하였다. ^[26] 問題의 原因이 正말 페달이었는지도 不分明한 狀況이다. 또, 토요타는 또 프리우스의 브레이크 制御 컴퓨터에 問題가 있다는 點을 알고 이를 新規生産分부터 몰래 修正하고 이를 公開하지 않아 隱蔽疑惑을 샀다. ^[26] 뒤늦게 隱蔽가 發覺된 토요타는, 프리우스 問題가 電子制動裝置設計와 소프트웨어 缺陷임을 認定했으며, 美國市場에서 이를 리콜 決定한다. ^[27] 프리우스의 브레이크 裝置가 問題가 있어서 리콜이 正式決定됐다면, 프리우스와 共有하는 ‘렉서스__ 하이브리드 모델 ‘렉서스__301/NN 리콜되어야 한다. 같은 하이브리드 次인 사이(SAI)도 마찬가지다. 日本의 니혼게이자이 新聞에 따르면 두 모델 다 프리우스와 같은 브레이크 裝置와 소프트웨어를 쓰고 있다. 그러나, 아직까지 프리우스 以外의 모델에 對한 리콜 消息은 없다. ^[28] 또 프리우스 브레이크 以外에, 스티브 워즈니악이 指摘한 意圖하지 않은 急加速問題 ^[18], 始動이 갑자기 꺼지는 問題, 배터리에 불이나 車輛이 破損된 問題, 前照燈을 비롯한 外部에 裝着된 等이 스스로 꺼지는 問題에 對한 리콜 消息도 없다. ^[29] 2010年 2月 8日 , 韓國에서도 類似한 事例가 報告되었다. 全量日本에서 生産되는 韓國販賣用 캠리가, 좁은 골목 道路에서 徐行中 엄청난 轟音을 내며 級發疹을 일으키는 事故가 發生한 것이다. 運轉者外에 現場目擊者의 證言에 依하면 事故當時 엄청난 엔진의 轟音을 들었다고 한다. 토요타側은 如前히 車輛缺陷이 아니었다고 主張하며 ECU調査結果 브레이크를 밟은 記錄이 없고 엑셀레이터만 밟았다고 한다. 그러나 專門家들은 아주 천천千運行해야 하는 구불구불한 골목 道路를 지나갔던 當時狀況으로 볼 때, 그 짧은 時間에 그런 速度를 내는 것은 不可能에 가깝다고 보고 있다. ^[30](現在까지, 토요타는 리콜地域을 北美, 유럽, 中國, 中南美地域으로 擴大하고 있지만 如前히 韓國에서는 海外 모델과 다르다는 理由로 리콜을 해주지 않고 있다)

2010年 1月 토요타 自動車美國法人의 어브 밀러 環境擔當副社長이 街츠히코 고가네이 美營業部 커뮤니케이션 調停官에게 "더以上隱蔽를 그만두고 加速페달 缺陷問題를 ‘事實대로 밝혀야 한다(We need to come clean)"는 이메일을 보내기도 했다. ^[31]

2010年 4月 17日 , 토요타自動車가 美國交通當局에 '車輛缺陷隱蔽'와 關聯해 要求한 1千637萬5千 달러의 課徵金을 支拂하기로 方針을 定했다. 그러면서도 如前히 隱蔽는 없었다고 主張하고 있다. ^[32]

이 事件當時, 토요타의 理事會에는 總 29名의 理事가 있었다. 모두 數十年 동안 토요타 안에서 昇進해 그 자리에 앉은 日本人들이었다. 外國人·女性·社外(社外) 理事는 없었다. 英國經濟誌 이코노미스트 는 "이미 2009年 부터 터져 나온 加速 페달 缺陷問題에 對해 토요타가 제때 對應하지 못한 것은 바로 그 會議室에 多樣性이 없었기 때문"이라고 分析했다. ^[33]

2011年 2月 8日 , 級加速問題의 原因調査를 하고 있던 美 교통부 · 美 교통부 高速道路交通安全局 (NHTSA) · NASA에 依한 最終報告書에서 도요타 自動車에 機械的인 缺陷은 있었지만 電子制御裝置에 缺陷이 아닌 急發進事故의 大部分이 運轉者의 失手로 發表되었다.

韓國內販賣車種 [ 編輯 ]

토요타 [ 編輯 ]