[生命運轉, 멈추고 늦추자]
<9> 安全 높이는 新技術
現代모비스 硏究員들이 레이더를 利用해 車內 乘客의 搭乘 與否를 把握하는 ‘ROA’ 技術을 試驗하고 있다. ROA는 嬰幼兒나 動物 等 旣存의 무게 및 超音波 센서로 把握하기 어려웠던 對象의 搭乘 與否까지 確認해 或是 있을지 모르는 車內 放置 事故를 豫防해 준다. 現代모비스 提供
會社員 김보성 氏(31)는 5月부터 出退勤 때 直接 自身의 車輛을 運轉하고 다닌다. 얼마 前까지 ‘欌籠 免許’였던 그가 運轉대를 잡기로 마음먹은 건 最近 好奇心에 들렀던 한 自動車 代理店에서 본 ‘사이드미러(側面 反射鏡)’의 機能에 반했기 때문이다.
‘後側方 衝突防止補助’라 불리는 이 機能은 金 氏가 恒常 갖고 있던 車路 變更의 두려움을 한 放에 날려줬다. 方向지시등을 켜면 該當 方向 뒤쪽에서 다른 車輛이 다가오는지 알려주는 시스템이다. 金 氏는 “2000萬 원臺 車輛도 이런 機能이 基本으로 裝着돼 깜짝 놀랐다. 安全運轉을 돕는 機能이 이렇게 多樣地圖도 처음 알았다”고 했다.
交通安全을 지키는 데 가장 重要한 건 關聯法 等 交通規則을 지키는 것이다. 運轉者와 步行者 모두 信號와 速度 等을 잘 遵守해야 한다. 하지만 사람인 以上 언제든 失手를 하며, 豫期치 않은 危險과 맞닥뜨릴 수도 있다. 最近 이런 運轉 未熟이나 突發 狀況을 防止하는 自動車 尖端安全機能들은 크게 改善돼 交通安全에 적잖은 寄與를 하고 있다.
○ 美 “自動緊急制動裝置, 事故 40% 以上 줄여”
國內外에서 自動車業界 等이 尖端安全裝置 普及에 速度를 내는 理由는 簡明하다. 交通事故의 豫防 效果가 뚜렷하기 때문이다.
三星交通安全文化硏究所가 2011年부터 5年 동안 ‘自動緊急制動裝置(AEBS)’ 裝着 有無에 따른 事故發生率을 比較한 結果, AEBS가 있는 車輛의 追突事故는 美裝着 車輛보다 25.2%나 적었다. 美國 高速道路安全保險協會(IIHS)에서도 自動車에 AEBS를 搭載할 境遇 後方追突事故는 約 43%, 負傷事故는 約 45%가 줄어들 것으로 내다봤다.
AEBS는 事故 危險이 있는데도 運轉者가 졸음 等을 理由로 브레이크를 밟지 않는 境遇 車輛이 스스로 멈춰 被害를 最少化하는 시스템. 國內에선 2017年 1月부터 出市된 大型 乘合車와 貨物車, 特殊車 等에 이미 裝着이 義務化됐다.
損害保險業界 等에선 乘用車에도 AEBS 裝着을 義務化해야 한다는 意見이 支配的이다. 美國은 2022年부터 모든 車輛에 AEBS를 義務的으로 달아야 하고, 유럽聯合(EU)은 2018年 이미 모든 車輛에 AEBS 裝着을 義務化했다. 한 保險會社 關係者는 “이런 技術은 商用化된지 10年假量 돼 車輛 價格 上昇에 그다지 影響을 미치지 않는다. 國內에서도 서둘러 義務 裝着을 論議할 때”라고 했다.
아울러 中央線 侵犯이나 車路 變更 過程에서 事故를 줄여주는 ‘車路離脫警告裝置(LDWS)’나 ‘車路維持支援裝置(LKAS)’도 AEBS만큼 義務化 論議가 必要하다. 유럽은 2022年까지 ‘死角地帶感知裝置’ 等 12가지 尖端安全裝置를 모든 新型 乘用車에 義務的으로 裝着할 豫定이다.
國內에서도 交通安全을 위한 尖端機能 裝着은 持續的으로 改善되고 있다. 현대자동차그룹은 올해부터 出市하는 거의 全 車輛에 ‘車路離脫警告裝置(LDWS)’와 ‘後側方衝突防止補助’ 機能을 基本 適用한다.
2017年부터 適用 對象이 늘어난 ‘前方衝突防止補助(FCA)’도 이미 新車 顧客 大多數가 利用하고 있는 尖端安全技術. 現代車는 國內 販賣 車輛의 FCA 適用率을 2017年 21%에서 지난해 64%로 끌어올렸고, 2022年까지 95%로 늘릴 計劃이다.
○ 自律走行車보다 安全裝置 義務化 먼저
國內外에서는 最近 尖端安全裝置 技術 水準을 한 段階 더 끌어올리는 데 力量을 集中하고 있다. 日本에선 政府가 도요타나 닛산 等 完成車業體들과 協力해 尖端安全裝置 裝着 車輛을 알기 쉽게 整理해 販賣와 購入을 促進하는 ‘사포카’ 프로젝트를 實施하고 있다.
사포카란 安全支援車輛을 뜻하는 ‘세이프티 서포트 카(Safety Support Car)’의 줄임말. 한 自動車業體 關係者는 “老年層 比重이 높은 日本의 特性을 反映해 高齡 運轉者의 事故를 줄이려 導入한 制度였는데, 只今은 安全한 車라는 普遍的 意味로 認識된다”고 傳했다.
現代車그룹도 前方의 車輛과 步行者 等에만 作動했던 FCA 機能을 옆 車路나 交叉路에서 左回轉할 때 車輛이 接近하는 狀況 等에도 對應할 수 있는 水準으로 업그레이드했다. 最近엔 駐車와 高速道路, 都心 等 3가지 狀況에 맞춘 安全便宜機能도 선보였다.
自動車 尖端安全裝置는 現在 拍車를 加하는 ‘自律走行車’와도 맞물려 있다. 現在 民間業體들이 開發 等을 主導하지만, 政府가 政策的으로 督勵하고 이끌어야 한다는 意見도 나온다. 박원필 三星交通安全文化硏究所 責任硏究員은 “自律走行車輛 商用化가 멀지 않은 時點에서 一般 車輛들의 安全度를 높이는 것 亦是 核心 課題”라며 “乘用車를 包含한 모든 車輛의 主要 安全裝置 義務化를 法的으로 檢討해야 한다”고 强調했다.
▼ 車顚覆때 ‘天障 에어백’ 0.08秒만에 內部 감싸 ▼
尖端安全技術 開發도 加速度… 선루프 밖 튕겨나가는 事故 豫防
뒷자리 搭乘 與否 레이더로 確認, 通學車輛에 放置 事故 막는 效果
2000年부터 2015年까지 北美 地域에서는 車輛 顚覆事故가 모두 1萬3700餘 件이 벌어졌다. 이 가운데 車 밖으로 搭乘者가 빠져나오는 大型事故도 2400餘 件이나 된다. 特히 ‘선루프’를 통해 離脫하는 事故는 머리와 목을 크게 다쳐 死亡事故로도 많이 이어졌다고 한다.
바로 이런 狀況에 着眼해 만들어진 게 ‘루프 에어백(roof air-bag)’이다. 國內業體 현대모비스가 지난해 世界 最初로 開發에 成功했다. 自動車가 顚覆됐을 때 車輛 天障 쪽에서 에어백이 뒤에서 앞으로 0.08秒 만에 펼쳐지면서 運轉者 等의 負傷을 줄여준다. 當然히 衝擊도 緩和시켜 주지만 선루프 바깥으로 사람이 빠져나가는 危險을 막아준다.
自動車 尖端安全裝置는 當然히 ‘安全한 次’를 만드는 게 第1의 目標다. 이를 위해서 過去의 交通事故 事例를 綿密하게 分析하는 데 焦點을 맞추고 있다. 안타까운 悲劇이 反復되지 않도록 關聯 硏究와 開發에 積極 投資한다.
最近 業界에서 ‘自動車 內 어린이 放置’ 事故를 豫防하기 위한 技術 開發을 앞 다퉈 내놓는 것도 이 때문이다. 道路交通法度 運轉者 等 保護者가 直接 確認하도록 돼 있지만, 或是나 생길 수 있을 失手를 막기 위한 機能이다. 代表的인 裝置가 레이더를 利用해 뒷자리 乘客 搭乘 與否를 確認하는 ‘ROA(rear occupant alert)’이다.
ROA는 旣存에 무게나 超音波 센서를 利用한 方式과 달리 毯요에 싸인 영·幼兒나 動物의 微細한 움직임까지도 感知할 수 있다. 유럽聯合(EU)은 2022年부터 搭乘客 感知 技術을 新車에 義務 適用할 豫定. 國內에서도 學院 通學 車輛 等에 要緊하게 쓰일 수 있다. 한 關聯業體 關係者는 “레이더 센서의 適用으로 搭乘客의 微細한 生體信號까지 確認할 수 있다”고 했다.
自動車의 패러다임을 바꾸고 있는 電氣自動車는 內燃機關 車輛과 달리 騷音이 거의 없는 배터리로 움직인다. 하지만 이런 長點이 運轉 中에는 周邊의 步行者 等이 車輛의 接近을 소리로 알기 어렵다는 短點으로 바뀐다는 指摘도 없지 않았다.
이 때문에 最近엔 別途 스피커를 自動車 全面部에 裝着해 ‘人工的인 騷音’을 내기도 한다. 하지만 別途 裝備를 裝着해야 해 車輛 設計에 負擔으로 作用해왔다. 한 業界 關係者는 “最近엔 이에 對한 代案으로 ‘假想엔진사운드’ 機能에 關心이 높아지고 있다”며 “自動車 前面에 設置한 그릴을 振動板으로 使用해 別途 스피커 없이도 소리를 내는 技術”이라고 說明했다.
○ 共同企劃 :
行政安全部 國土交通部 警察廳 韓國交通安全公團 損害保險協會 韓國交通硏究院 三星交通安全文化硏究所 tbs交通放送
交通文化 改善을 위한 讀者 여러분의 提報와 意見을 e메일(lifedriving@donga.com)로 받습니다.
○ 特別取材팀
▽ 팀長 박창규 社會部 記者
▽ 서형석(産業1部) 김동혁(經濟部) 정순구(産業2部) 前菜은(사회부) 新亞型(國際部) 記者
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