[詩論/조준모]不景氣에 隨試罷業, 交涉週期 바꿔라

東亞日報
入力 2016年 10月 3日 03時 00分

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　우리나라 經濟成長은 내리막길을 걷고 있다. 이런 與件에 아랑곳하지 않고 罷業들이 여기저기에서 이루어지고 있다. 勞動市場陽地(陽地)인 大企業-正規職은 高賃金에 過保護를 받고 있다. 反面陰地인 中小企業-非正規職은 低賃金에, 雇傭不安까지 重疊되고 있으며 靑年失業은 歷代最高水準의 高空行進을 하고 있다.

　罷業은 造船業芫靑大企業에서 發生한 뒤 公共部門과 金融部門의 成果年俸制反對罷業, 設立 30年 된 현대자동차 勞組의 26番째 罷業等으로 全國이 줄罷業의 影響圈에 들어갔다. 지난週 서울地下鐵과 釜山地下鐵勞組가 罷業을 中斷했지만 鐵道勞組의 罷業은 더 이어질 것으로 보인다.

　個別事業場의 勞使關係는 基本的으로 私的自治이기는 하지만 超大型事業場들의 境遇國民經濟에서 차지하는 比重이 워낙 크고 罷業期間과 交涉結果에 따라서는 下請企業의 賣出, 雇傭에 미치는 影響이 큰 만큼 이웃에 對한 配慮 없는 利己主義的勞使關係는 國民의 非難對象이 될 수밖에 없다. 이러고도 中小企業-非正規職勤勞者의 劣惡한 勤勞條件과 높은 靑年失業率을 걱정한다는 것은 眞情性이 缺如된 立 서비스라고 할 수밖에 없다. 서울지하철 罷業의 빌미가 됐던 成果年俸制의 導入與否를 勞使合意로 決定하겠다고 밝힌 서울市의 發表도 ‘局面轉換用’이라는 印象을 준다.

　大企業의 硬直的團體交涉이 靑年 일자리 創出을 沮害한다는 事實은, 現代車의 國內外生産量變化를 보면 알 수 있다. 2006年 64.6%이던 現代車의 國內生産物量은 2016年에 37.6%로 減少한다. 國內生産物量比重이 減少한다는 건, 그만큼 投資가 이루어지지 않고 國內 일자리가 減少함을 意味한다. 最近光州市는 第2의 光州 기아自動車工場을 新設投資誘致하고 지나치게 높은 初俸을 낮추는 地域勞使政協約을 推進하고 있다. 問題는 몇 年 지나면 初俸이 도로 上昇하리라는 點이다. 그룹 內同種系列社現代車가 이렇게 罷業을 하는 現實에서 起亞車의 일자리 모델의 實現可能性은 어둡기만 하다.

　現代車勞組의 罷業은 特別히 全國單位 이슈를 爭取하기 위한 것도 아니고 오로지 賃金引上率을 가지고 全面罷業까지 不辭하는 것이다. 이러한 罷業은 그들의 下請, 非正規職, 靑年勤勞者들을 勞動市場의 周邊部로 내모는 것이다. 病院患者를 볼모로 잡는 保健醫療勞組나 公共醫療勞組의 連帶罷業은 國民生命權과 健康權을 危險한 瞬間까지 몰고 갈 수 있다.

　現在와 같은 大企業勞使關係의 團體交涉, 罷業等 낡은 慣行은 改革돼야 한다. 大企業團體交涉의 改革方向은 共同體利益과의 調和를 志向해야 한다. 團體交涉慣行과 協約이 고쳐지지 않은 채, 아무리 勞動關聯法을 改革한들 勞動市場의 二重構造는 固着될 수밖에 없다.

　우리나라의 團體交涉은 先進國에 비해 交涉週期가 빠르고 交涉回數 및 交涉時間도 길며, 그런 만큼 勞使葛藤事業場에서는 罷業頻度數가 增加할 수밖에 없다. 勞使가 交涉時間과 回數는 줄이고 罷業은 自制하고 合理的이고 生産的인 交涉에 臨하는 것이 必須的이다. 現在 1年과 2年인 賃金協約과 團體協約의 交涉週期를 先進國水準으로 보다 길게 하는 立法的努力 또한 竝行돼야 할 것이다.

　産別勞組의 雨傘 아래 隨時로 連帶罷業을 벌이는 勞動組合의 態度變化를 위해 社側은 會社事情을 透明하게 公開해야 한다. 노 側은 젊은 世代의 生存을 위해서도 無理한 要求를 自制해야 한다. 尊重과 配慮를 通한 生産的交涉으로 勞使關係의 패러다임을 바꾸지 않고는 그들의 未來, 우리의 未來를 保障받을 수 없다.
　
조준모 成均館大敎授·經濟學

#罷業 #企業 #勞組