罷業은 避했지만…밑빠진 버스에 血稅 붓기 괜찮나?

뉴시스
入力 2019年 5月 15日 05時 52分

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每年 2000億~3000億支援…昨年 5400億投入
버스會社運營透明性不足…完全公營制擧論
서울交通公社가 버스 運營 맡는 方案도 나와

11時間陣痛 끝에 勞使間劇的妥結로 서울市 버스勞動組合이 15日豫定했던 罷業을 撤回함으로써 서울市內交通大亂은 一旦避했지만 準公營制에 立脚한 現行 서울버스交通體系의 持續可能性에 疑問을 提起하는 목소리가 커지고 있다.

서울市 버스運營體系는 記事勞動條件等多方面에서 他地方自治團體에 비해 앞서 있다는 評을 들어왔지만, 이를 維持하는 데 數千億規模血稅가 쓰이고 있다.

그間 버스 會社가 赤字를 내면 서울市가 財政을 投入해 메워주는 準公營制가 運營돼 왔는데 지난해 歷代最大인 5400億원이 支給되는 等財政負擔이 눈덩이처럼 불어나고 있다. 이 때문에 根本的인 對策 마련이 必要한 時點이라는 목소리가 나온다.

서울 버스가 只今처럼 準公營制로 運營된 것은 2004年度부터다.

2000年까지 서울 버스는 民間業體가 獨立採算方式으로 運營하는 純粹 민영제였다. 그러던 2001年 서울市는 安定的인 버스 서비스를 提供한다는 趣旨에서 赤字 버스路線에 補助金을 支援하기 始作했고 이는 準公營制로 歸結됐다. 市는 2004年大衆交通體系를 全面改編하면서 ‘公共性確保’라는 公營制의 長點과 ‘經營效率化’라는 민영제의 特性을 結合하겠다며 現在의 버스 準公營制를 導入했다.

準公營制는 地自體와 民間業體가 버스를 共同運營하는 方式이다. 會社는 地自體가 設定한 路線에 맞춰 버스 서비스를 提供하고 地自體는 收益을 一括管理하면서 運行實績에 따라 各會社에 配分하고 赤字를 保全해준다. 서울市는 ▲收益性이 없는 路線運行 ▲學生·靑少年運賃割引等公的負擔으로 因한 缺損額 ▲運送收入金不足額等을 財政을 投入해 補助하고 있다.

그 結果詩는 每年數千億원을 버스會社에 支給하고 있다. 버스運送收入金이 標準運送原價에 미치지 못하는 境遇補助金을 支給하는 形態다.

그間 버스會社로 간 돈은 2004年 1278億원을 始作으로 2005年 2221億원, 2006年 1950億원, 2007年 1636億원, 2008年 1894億원, 2009年 2900億원, 2010年 1900億원, 2011年 2224億원, 2012年 2654億원, 2013年 2343億원, 2014年 2538億원, 2015年 2512億원, 2017年 2771億원, 2018年 2932億원 等이다.

通常 1000億~3000億원線 안에서 움직였던 것이다. 그러다 지난해 5402億원으로 最大値를 記錄했다. 그間未支給된 金額을 한꺼번에 支給하면서 5000億원臺까지 치솟았다는 게 市 안팎의 說明이다.

서울市에서 認可를 받은 버스臺數는 現在 7405代다. 6990代는 運行中이고 415代는 豫備車輛이다. 路線數는 354個다. 버스停留所는 6254個고 乘車帶가 設置된 停留所는 3904個다.

버스會社數는 65個다. 200臺以上保有한 業體는 先進運數(293代), 東亞運輸(210代), 隊員旅客(203代), 한성운수(205代) 等이다. 市內버스를 運轉하는 記事는 모두 1萬6730名이다.

이 같은 支援金額과 버스市場規模를 놓고 一角에서는 準公營制가 지나치게 放漫하게 運營되고 있다는 批判이 提起된다.
서울硏究院이 2015年發表한 ‘서울市 버스 準公營制定着을 위한 制度化妥當性’ 報告書에 따르면 ▲適正車輛數보다 많은 數의 버스 運行 ▲標準運送原價上昇 ▲效果的이지 못한 經營效率化 인센티브와 減車誘導 인센티브 等이 서울市 버스 準公營制의 問題點으로 指摘됐다.

特히 運行하지 않는 剩餘 버스車輛에 財政支援이 이뤄지는 點等 ‘깜깜이’ 財政支援이 問題다. 버스會社가 運營效率化努力을 하는지, 透明하게 運營하는지 與否가 제대로 把握되지 않는다는 批判亦是提起된다.

서울市議會 정진철 市議員(더불어民主黨·送波6)에 따르면 現在市內버스 全體 65個社中 38個社가 ‘株式會社等의 外部監査에 關한 法律(外監法)’에 따라 外部監査人을 選任해 外部會計監査를 받고 있다. 38個社中 27個社의 外部監査人이 法定制限期間인 6年을 넘겨 連續受任하고 있다. 또 버스會社들은 外部監査人選任時 서울市事前協議義務를 履行하지 않고 있다.

鄭議員은 “모든 市內버스事業者가 市民의 稅金인 補助金을 支援받는 만큼 獨立된 外部의 監査人에 依해 會計監査를 받도록 해 補助金管理의 透明性과 適正性을 確保해야 한다”고 注文했다.

이처럼 準公營制의 問題點이 드러나고 每年 버스 罷業으로 인한 交通大亂憂慮가 擴散되면서 아예 完全公營制로 轉換해야 한다는 意見도 나오고 있다. 完全公營制를 導入해 버스技士들의 身分을 안정시켜 버스勞組罷業의 原因을 없애자는 것이다.

完全公營制로 轉換할 境遇 버스 路線의 效率性을 極大化할 수 있고 通行需要變化에 機敏하게 對處할 수 있다. 나아가 詩는 財政健全性을 確保하기 위해 原價節減政策을 펼 수 있다.

完全公營制運營主體로는 地下鐵 1~8號線을 運營하는 서울交通公社가 擧論된다.

서울交通公社定款과 設立條例上事業可能領域에는 ‘都市鐵道와 다른 交通手段의 連繫輸送을 위한 各種施設의 建設, 運營’이 包含돼 있다. ‘旣存 버스運送事業子路線과 重複되지 않는 버스運送事業’이라는 端緖가 있긴 하지만 버스運送을 할 수 있도록 門을 열어둔 것이라는 解釋이 支配的이다.

서울交通公社라는 名稱 속 ‘交通’이라는 多少廣範圍한 表現亦是向後 버스 完全公營制導入을 통한 버스-地下鐵統合을 念頭에 둔 것이라는 解釋이 나오고 있다.

交通公社關係者는 “再昨年에 서울메트로와 도시철도공사를 統合하면서 定款이나 條例에 旅客運送事業을 할 수 있게 해놨다”며 “長期的으로는 프랑스 等交通先進國처럼 交通公社가 地下鐵과 버스를 한꺼번에 運營하는 게 市民에게 좋지 않나 생각한다”고 말했다.

이 關係者는 “이미 인천교통공사는 一部 버스路線을 運營하고 있고 인천교통공사에는 버스事業分野도 있다”며 “그런 모델이 있어서 (서울交通公社가 버스를 運營하는 것도) 不可能할 것 같진 않다”고 덧붙였다.

다만 完全公營制로 가기에는 걸림돌이 많다는 憂慮도 있다.

完全公營制를 導入하려면 路線을 購入하기 위해 버스業體를 說得하는 게 先決條件인데 特許가 認定된 路線을 引受하는 것은 事實上不可能하다는 指摘이다. 安定的인 收益을 保障받는 버스 事業者가 經營權을 公共에 讓渡할 確率은 稀薄하다는 것이다. 萬에 하나 버스業體로부터 路線을 引受할 수 있다 하더라도 프리미엄이 形成돼 市가 豫想보다 더 많은 費用을 들여야 한다는 問題가 있다.

?【서울=뉴시스】