鐵道車輛入札 ‘제살 깎아먹기’ 論難… “協商에 依한 入札方式으로 바꿔야”

東亞日報
入力 2024年 3月 25日 03時 00分

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最低價落札制度辨別力 도마
業體連鎖的納期遲延事態
값싼 海外部品使用問題로, 維持補修費用追加發生
“協商에 依한 契約으로 定着을”

1호선 전동차 화재. 인천소방본부 제공 — 1號線電動車火災. 仁川消防本部提供

鐵道車輛産業은 地方發展을 牽引하는 交通 인프라 構築의 根幹이 되고 最近엔 化石燃料를 代替할 수 있는 배터리, 水素等親環境 에너지가 活用되면서 持續可能한 淸淨에너지 産業으로 變化하고 있다. 이렇듯 鐵道는 國內産業界의 持續成長·發展을 牽引할 核心要素다.

그러나 國內鐵道車輛産業의 技術發展에 비해 産業에 對한 認識과 關聯制度는 아직 갈 길이 멀다. 發展을 沮害하는 制度와 慣習이 많기 때문이다. 特히 國內의 後進的인 鐵道車輛購買節次는 低價價格競爭을 부추겨 國民의 安全과 鐵道産業發展을 深刻하게 沮害하고 있다는 指摘이 나온다.

올해 高速電鐵을 비롯한 電動車와 트램 等多樣한 鐵道車輛에 2兆 원이 넘는 國內購買物量을 始作으로 2028年까지 6兆 원 以上의 大型市場이 準備되고 있다. 이 時點에서 그동안 國民의 安全을 威脅하고 稅金을 浪費해 큰 社會問題가 된 最低價落札制度가 다시 浮刻되고 있다. 現行制度를 維持할지 或은 鐵道關係者 및 輿論의 指摘을 받아들여 先進國과 같은 ‘協商에 依한 入札制度’로 改善할지 鐵道車輛購買制度의 變化與否가 크게 注目받고 있다.

‘價格于先’으로 低品質鐵道車輛量産批判

現在國內鐵道車輛의 入札은 ‘2段階技術·價格分離同時競爭入札’ 方式이다. 入札日에 技術提案書를 密封된 價格과 함께 提出한 뒤 ‘評價基準’에 따른 技術評價를 85點以上으로 通過한 複數의 入札者만 따로 모여 價格을 開封해 最低價提示業體가 最終落札하는 方式이다. 하지만 入札者의 契約履行能力을 제대로 檢證해야 할 技術評價가 入札者 모두 通過하는 辨別力을 잃은 形式的인 評價가 됐다는 指摘이 끊이지 않는다. 이로 因해 製作能力이나 契約履行能力이 不足한 業體라도 最低價 덤핑 透察로 落札되는 狀況이다. ‘技術評價基準’李本來의 役割을 못하고 但只通過儀禮가 되고 있다는 指摘이 많다. 契約履行能力이나 資格이 없는 入札者를 걸러내지 못한다는 것이다.

發注機關이 入札公告에서 提示한 ‘購買要請書(RFP)’로 要求하는 技術水準에 適合한지, 願하는 期間內에 供給할 수 있는지, 契約履行能力을 갖췄는지 等을 綜合的으로 分析해 判斷하는 過程이 不實하다는 指摘이 끊이질 않는다. 이 評價가 잘못되면 最終契約한 車輛이 正常的인 品質水準을 維持하지 못하거나 期限內納品을 하지 못하는 問題가 發生한다. 이는 鐵道를 利用하는 國民의 生命과 安全이 直結된 問題다. 또한 老朽된 鐵道車輛의 繼續된 運行으로 인해 發生하는 잦은 故障, 不便等社會的인 費用까지도 堪當해야 한다. 費用과 時間의 損失뿐만 아니라 鐵道車輛의 生涯週期가 뒤틀리고 不必要한 維持補修費用이 追加로 發生하는 深刻한 結果가 뒤따른다.

따라서 評價基準은 發注者의 觀點에서 客觀的이고 공정하게 判斷할 수 있도록 다양한 要素를 反映해 詳細히 만들어져야 하며, 充分한 時間을 가지고 入札者의 契約履行可能性을 嚴格히 評價해야 한다. 하지만 鐵道業界關係者들은 現在鐵道車輛購買入札에서 適用하는 評價基準은 엉성하고 主觀的이어서 入札者의 完全한 契約履行能力을 判斷할 수 없다고 꼬집었다. 不過 몇 時間 동안 密室評價로 判斷되는 境遇도 많다. 그러다 보니 技術評價는 정작 評價해야 할 核心은 빠지고 不適格者만 除外하면 그냥 通過되는 裝置에 不過하다는 것이다.

現行鐵道車輛購買入札方式은 2000年代以後本格適用됐으나 契約履行能力이 充分히 檢證되지 않은 業體들이 2018年부터 國內鐵道車輛入札에 新規로 參與하면서 問題가 됐다. 鐵道車輛에 對한 技術能力은 勿論이고 生産을 위한 製作工場과 生産人力의 適正性等이 제대로 檢證되지 않은 狀態에서 最低價를 武器로 受注했지만 技術不足과 納品遲延問題가 持續的으로 指摘돼왔다.

鐵道車輛製作能力等의 檢證은 鐵道安全法에 따라 契約以後에 實施하는 鐵道車輛製作者認證制度와 試驗評價制度를 通過해야 비로소 認定하는 것이며 以後實際運行路線에서 營業運轉을 통해 製作能力이 最終的으로 確認된다. 따라서 契約以前評價段階에서 製作實績을 確認하고 製作工場의 生産餘力等을 一一이 確認하는 方法 말고는 技術能力이나 生産能力을 正確히 알 수 없다. 辨別力 없는 技術評價를 通過한 一部業體는 技術 및 生産能力不足等總體的인 問題를 誘發하면서 連鎖的인 納期遲延事態가 發生했고 아직도 現在進行形이다.

지난 19日全國鐵道勞動組合 서울地方本部는 이와 關聯한 聲明書를 내고 “지난해 여름 우진산전이 製作한 새 電動車 41臺가 營業運轉에 投入되면서부터 乘務員의 不安은 끊이지 않았다”고 傳했다. 勞組는 이어 “2023年 11月 7代의 列車에서 補助電源裝置(SIV) 火災와 故障이 發生했다”며 “이달 9日 온양온천역 SIV 火災를 始作으로 一週日도 채 되지 않는 期間에 天安, 平澤, 仁川等地域을 가리지 않고 列車火災와 部品爆發이 10餘次例 잇달았다”라고 傳했다. 또 “鐵道公社는 乘客과 勞動者의 生命과 安全을 威脅하는 41代의 電動車導入分營業運轉投入을 卽刻中斷하고 問題車輛導入經緯와 責任所在를 밝혀야 한다”고 要求하며 “國土部와 鐵道公社는 鐵道車輛最低入札制等最近鐵道車輛의 品質低下를 惹起하고 있는 制度的, 構造的原因을 省察하고 安全, 勞動條件, 서비스 水準을 確保할 수 있는 鐵道車輛設計 및 納品構造를 만들어야 한다”고 强調했다.

實際로 지난 13日仁川桃源驛과 인천역에서 일어났던 電動車火災事故는 鐵道工事가 우진産前과 最低價로 契約해 2023年 8月부터 營業運轉에 投入한 電動車에서 發生했다. 이처럼 國內導入電動車는 發注者인 鐵道公社의 設計承認 및 製作管理下에서 鐵道安全法에 따른 國土交通部의 製作者認證과 試驗評價를 通過해야 하는 2中, 3中의 徹底한 管理·監督을 거쳐 納品했음에도 不拘하고 營業運轉에서 이달만 20餘次例의 火災事故等이 連이어 發生했다.

이는 鐵道車輛製作能力과 이를 檢證하는 것이 얼마나 重要한지 새삼 確認하는 同時에 辨別力 없는 評價에 依한 最低價入札의 危險性을 赤裸裸하게 보여준다. 아울러 低價의 低品質部品을 使用해도 눈앞의 認證만 通過하면 된다는 安逸한 態度는 實際營業運轉過程에서 深刻한 問題를 發生시킨다.

國民의 安全하고 快適한 鐵道車輛利用을 保障하기 위해 政府가 導入한 鐵道安全法의 制度들이 最低價入札을 誘導하는 購買制度와 잘못된 慣行으로 時代에 逆行하고 있다. 이에 最低價入札制度로 값싼 製品을 量産해 鐵道車輛의 品質低下를 일으키는 構造的인 原因을 바로잡고 제대로 된 鐵道車輛設計와 納品構造를 만들어야 한다는 批判의 목소리가 社會 곳곳에서 더 커지고 있다.

한便鐵道公社는 最近發生한 火災事故의 原因이 異常電壓으로 補助電源裝置內部의 퓨즈 小孫이 發生한 것이며 ‘安全側動作(故障時裝備를 安全하게 保護하는 動作)’의 一環이라고 解明했다. 새로 投入된 電動車와는 無關하다는 說明이다. 하지만 鐵道業界關係者는 “保護動作이 새로 投入된 電動車에서만 唯獨集中되는 理由等을 說明하지 않고 該當事故를 덮으려고 발뺌하는 格”이라고 剛하게 批判했다.

納期遲延에 依한 問題는 現在進行形

納期遲延이 일어날 境遇債務者(契約者)가 契約期間內에 契約上의 義務를 履行하지 않았을 때 債權者(發注者)에게 支拂하는 遲滯賞金이 發生하는데 鐵道車輛納品遲延으로 인한 遲滯賞金은 지난해 末基準으로 A社 2525億 원, B社 1786億 원, C社 189億 원 等總 4500億 원에 達한다. 한 鐵道車輛關係者는 “都市鐵道보다 훨씬 高度의 技術力과 製作能力을 必要로 하는 高速電鐵에서도 이런 購買入札制度가 適用된다면 安全에 深刻한 問題가 招來될 수 있는 狀況”이라고 憂慮를 표했다. 새로운 動力分散型高速電鐵의 商用化過程에서 騷音低減을 위해 全面再設計를 選擇한 C社의 境遇를 除外하고 A社와 B社는 國內에서는 技術的完成度에 全혀 問題가 없다는 電動車의 設計·製作·納品의 모든 契約履行過程에서 技術力不足으로 인한 어려움을 겪으며 納期遲延을 發生시키고 있다.

契約履行이 遲延됨에도 不拘하고 發注機關에서는 追加契約을 繼續許容해주거나 事業이 中斷되는 것을 憂慮해 遲延되고 있는 事業에 最大 50%를 上廻하는 先金을 協力業體支援等의 名目으로 該當契約者에 支給하고 있다.

한便承認過程에서 低價의 中國製品使用을 許容하거나 默認해 問題가 되기도 한다. 때로는 不實契約의 責任을 면하기 위해 스스로 不足한 技術을 助言하고 支援해주는 過程에서 實質的으로 契約에 介入한 것이 아니냐는 疑惑을 받기도 하는데 이는 深刻한 水準의 入札秩序毁損으로까지 擴大될 수 있는 問題다. 나아가 知識財産權侵害等國際紛爭으로 번질 可能性도 提起되고 있다.

契約履行이 遲延되면서 發生하는 費用的, 時間的損失도 無視할 수 없다. 納品이 遲延되면서 낡은 電動車를 定常運營하는 데 드는 維持補修費用과 先金으로 投入된 代金이 正常的인 生産活動에 쓰이지 못하면서 發生하는 機會損失費用, 여기에 低價入札을 핑계로 質 낮은 製品을 使用해 生涯週期維持費用이 增加하는 問題도 發生한다.

電動車가 必要한 時點에 交替되지 못하면 事故發生의 危險度 떠안을 수밖에 없다. 國民의 稅金으로 維持되는 鐵道가 國民에게 不便을 주거나 不安한 交通手段이 될 수 있다. 單純히 初期購買費用을 낮추려 現在의 入札制度를 固守해 隨伴되는 危險成果機會損失費用은 고스란히 國民의 몫으로 남게 된다.

業界에선 어렵게 쌓아온 鐵道車輛産業의 技術發展生態系에 惡影響을 끼친다는 點도 最低價入札制度의 問題點으로 指摘된다. 最低價競爭에서 값싼 海外部品을 使用하게 되는 것은 必然的이다. 受注業體는 저가 落札로 인한 損失을 低價의 海外部品使用, 生産人力의 再下請等으로 挽回하고 있어 가뜩이나 內需市場依存度가 큰 韓國鐵道車輛部品産業의 競爭力을 약화시킨다는 것이다. 低價入札로 因해 製作社뿐만 아니라 鐵道車輛部品社에도 負擔이 轉嫁되면서 零細한 部品製作社는 줄倒産을 한다는 것이다. 中國産部品等低價競爭에 밀려 鐵道車輛部品의 貿易收支赤字도 深化되는 趨勢다. 이런 狀況에서 製作社가 契約金內에서 鐵道車輛을 製作하기 위해 低價의 海外部品을 使用하면서 結果的으로 國內部品業體를 倒産시키는 結果로 이어지는 것이다. 이런 慣行들이 結局엔 製作 및 納期遲延, 品質不良으로 連結되는 惡循環이 되풀이되고 있다.

海外선 技術中心評價로 轉換

國內鐵道車輛購買入札制度로 다양한 問題가 불거지는 동안 海外에서는 技術中心의 入札制度로 進化하고 있다. 入札者가 新技術을 提案해 採擇하면 加點을 주는 方式으로 技術力뿐만 아니라 親環境分野까지 擴大評價해 製作者의 技術發展을 積極的으로 誘導한다.

鐵道車輛關係者들은 다양한 問題點의 原因이 되는 國內入札方式의 變化를 促求하고 있다. 海外鐵道車輛購買에 널리 使用되고 있는 ‘協商에 依한 入札’ 方式導入을 考慮할 時點이라는 것이다. ‘國家를 當事者로 하는 契約에 關한 法律’ 施行令 43條에 따르면 協商에 依한 入札은 多數의 供給者로부터 提案書를 받아 評價한 後協商節次를 통해 契約을 締結하는 것을 의미하며 技術評價(80點)와 入札價格評價(20點)를 合算해 높은 點數順으로 優先協商對象者를 選定後協商을 施行하는 方式이다.

公企業實務者立場에서도 隘路事項은 있다. 限定된 豫算으로 競爭을 통해 願하는 鐵道車輛을 購買하기 위한 苦肉之策이며 評價基準을 너무 어렵게 하면 相對方入札者의 民願이나 感謝로 힘들다는 等 다양한 理由를 들어 現行制度를 維持하고 있다.

鐵道業界關係者는 “入札關係者들이 感謝와 民願 걱정 때문에 大量의 人命을 移動시키는 鐵道車輛購買行爲가 國民의 生命과 財産을 保護해야 한다는 根本目的을 忘却하고 있다”고 傳했다. 또 合理的인 維持補修費用으로 30餘年의 壽命週期 동안 充分한 性能을 發揮하도록 해야 하는 가장 基本的인 義務亦是 잊어버린 채로 最低價入札에만 매달리고 있다고 덧붙였다.

그러다 보니 國內鐵道車輛購買豫算은 OECD 國家基準最下位圈이다. 發注機關의 最低價競爭入札로 正常的인 市場價格과는 멀어진 狀況이다. 過去에 購買한 去來價格(去來失禮가)을 基準으로 物價引上等의 係數調整만으로 새로운 豫算을 編成하기 때문이다. 따라서 正常的인 車輛購買를 위해서는 原價專門家를 통해 豫算에 對한 適切性을 살펴보고 正當한 豫算을 配定하려는 努力이 必要하다는 指摘도 아울러 提起된다.

또한 入札關係者가 各種民願이나 不必要한 介入에서 벗어나 所信껏 豫算을 執行하도록 鐵道車輛購買入札의 目的에 對한 原則을 具體的으로 定하고 制度化해야 한다는 것이다. 예컨대 鐵道車輛을 모든 業體에 同等한 機會를 提供하고 가장 싼 값에 購買하려는 것인지, 아니면 國民의 生命과 安全을 最優先價値로 삼는 入札者를 選定하려는 것인지에 對한 原則을 分明히 定하고 이를 반드시 지키도록 評價基準을 包含해 制度로서 確立할 必要가 있다는 指摘이다. 最近 K-防産으로 불리며 成功的으로 海外市場을 占領해 가고 있는 우리나라 防衛産業成功裏面에는 技術發展에 對한 關係者의 피땀 어린 努力과 함께 이를 뒷받침하는 공정하고 透明한 入札評價制度가 뒷받침돼 있다. 防産業體들이 自身의 實力을 마음껏 發揮하도록 하는 制度的與件을 만들어 주고 있는 만큼 鐵道車輛産業에서도 防衛産業의 ‘武器提案書評價指針’과 實際購買評價基準을 參考할 수도 있다.

한 鐵道業界關係者는 “海外鐵道先進國들이 오랜 期間施行錯誤를 거치고 많은 經驗을 바탕으로 只今의 ‘協商에 依한 契約’과 같은 鐵道車輛購買方式을 정착시켰다. 反面 별다른 進入障壁이 없는데도 先進國業體들은 우리나라의 鐵道車輛最低價購買入札에 參與하지 않은 지 이미 오래됐다. 技術中心의 契約履行能力을 重要視하는 海外鐵道車輛製作業體에 最低價入札은 費用損失과 함께 落後된 技術이나 低價部品의 使用으로 世界市場에서 信賴를 잃게 돼 評判의 損失이 훨씬 크기 때문이다. 이제 우리도 最低價入札競爭만을 固執할 것이 아니라 國民의 生命과 財産을 保護하기 위해 良質의 鐵道車輛을 合理的인 價格으로 購買하기 爲한 努力이 切實히 必要한 時點”이라고 指摘했다.

태現地記者 nadi11@donga.com

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