[韓國企業 100年 퀀텀점프의 瞬間들]
<13> ‘蔚山의 奇跡’ 일군 現代重工業
1974年 2月 15日 午前 1時頃. 水門이 열리면서 바닷물이 독 안으로 차기 始作했다. 독 안에는 길이 344m에 이르는 26萬 t級 超大型 油槽船이 기다리고 있었다.
“저 巨大한 무쇳덩이가 果然 뜰 것인가.”
鄭周永 현대그룹 創業主는 마음이 조마조마했다. 이날은 현대중공업의 歷史的인 첫 進水式 날이었다. 韓國 重工業 史上 처음으로 超大型 油槽船이 實際로 물에 뜨는 날이었다. 港灣廳은 “엔진 始動 없이 배를 띄우는 것은 航海規則 違反”이라는 웃지 못할 理由로 許可에 뜸을 들였고, 船長들은 防波堤 入口가 좁아 배가 빠져나가지 못할 것이라고 反對했다.
鄭 會長은 “배가 망가지면 내가 責任지겠다”며 船長 代身 배 위로 올라가 指揮棒을 잡았다. 午前 5時 巨大한 油槽船은 하얀 波濤를 일으키며 독에서 벗어나 바다로 나아갔다. 모두가 喊聲을 질렀다.
“콧등이 시큰했다. 周圍를 둘러보니 技能工들 中엔 흑흑 흐느끼는 사람도 있었다. 아무런 經驗도 없이 不屈의 信念과 不撤晝夜 超人的 努力으로 難關을 克服해준 技能工들이 대견스러웠고 고마웠다.”
1991年 鄭 會長은 동아일보에 連載한 ‘나의 企業 나의 人生’ 에세이에서 현대重工業의 첫 進水式에 對해 이같이 記憶했다. 蔚山 漁村마을 미포만 一帶가 世界 1位 朝鮮 强國의 代表 中心地로 떠오르는 瞬間이었다.
○ 發想의 轉換, 번뜩이는 아이디어
“外國에 나가서 苦生하느니 몇千萬 달러, 몇億 달러짜리 배를 受注해서 國內 造船所에서 우리 技術로 乾燥하면 海外 建設보다 安全할 것이다.”
鄭 會長은 自敍傳 ‘試鍊은 있어도 失敗는 없다’에서 海外 建設 事業이 베트남戰爭 等으로 갖은 苦楚를 겪자 造船業을 떠올렸다고 썼다. 政府가 重化學 育成策을 꺼내 들기 前부터 造船業 進出을 苦悶했다는 意味다.
問題는 돈이었다. 海外에서 4300萬 달러를 빌려야 造船所를 지을 수 있었다. 이는 1971年 우리나라 經濟開發 豫算의 15%에 該當하는 水準이었다. 鄭 會長은 먼저 朝鮮機資材 業體를 찾아가 “當身네 會社서 機資材를 살 테니 銀行을 좀 움직여 달라”고 要求했다. 이어 英國 바클레이스銀行에 影響力을 行使할 수 있을 만한 英國의 有力 朝鮮 技術會社인 ‘애플도어’의 찰스 롱補텀 會長을 찾아갔다. 롱補텀 會長은 그가 내민 漁村마을 寫眞만 보고 難色을 표했다. 韓國의 償還 能力을 믿을 수 없다고도 했다.
“우리 現代의 能力으론 이 事業이 無謀하다는 評價인 듯했다. 나는 脈이 쭉 빠졌다. 只今 같으면 主要 人士와 面談할 때 무슨 이야기를 할지 미리 準備하지만 그때는 그럴 餘裕도 經驗도 없었다. 그런데 그때 내 바지 주머니 속에 있는 五百 원짜리 紙幣가 생각났다.”
鄭 會長의 有名한 ‘거북船 紙幣’ 逸話는 臨機應變의 結果였다. “韓國은 1500年에 이미 거북船을 만들었다”며 熱情을 吐하는 그를 보고 롱補텀 會長이 마침내 微笑를 띠었다. 롱補텀 會長은 바클레이스銀行과 連結해 줬을 뿐 아니라 그리스 禪師가 싼 배를 찾는다는 귀띔을 해주는 等 物心兩面으로 鄭 會長의 朝鮮 事業을 支援했다.
○ 처음부터 世界와 맞서다
“造船業度 1969年 처음 試圖했을 땐 日本 企業과 合作을 試圖했습니다. 하지만 日本 企業은 經營에 干涉하려 하고, 또 生産 規模도 ‘너희 經濟 規模를 봐서 5萬 t級 船舶을 만들 수 있는 施設 程度면 充分하다’는 式이었습니다. 그래서 저는 日本의 어느 造船所보다도 더 큰, 世界 第一의 生産能力을 갖춘 毒을 計劃해서 世界 朝鮮史上 처음으로 배와 毒을 同時에 完工했습니다.”
1991年 5月 鄭 會長은 옛 蘇聯의 칼미크 自治國을 찾아 韓國의 經濟發展에 對해 演說을 하며 現代重工業이 왜 처음부터 超大型 26萬 t級 油槽船 乾燥로 始作했는지 說明했다. 事實 처음에 현대중공업은 日本과 合作社가 될 뻔했다. 當時 우리나라 全體 産業群이 그랬지만 技術도 資本도 없는 狀態에서 日本과 合作하는 게 造船業 進出에 유리해 보였다. 마침 미쓰비시가 關心을 보였다. 하지만 이들은 처음부터 ‘韓國 經濟 規模에 맞는 일이나 하라’는 態度를 보였다.
1970年 中國이 ‘美國에 지나치게 友好的인 韓國, 臺灣’과 去來하는 企業과는 去來하지 않겠다는 ‘週 4原則’을 發表하자 미쓰비시 側은 中國 눈치를 보며 合作을 못 하겠다고 했다. 현대중공업은 1993年 펴낸 20周年 師事에서 이 事件을 ‘塞翁之馬’라고 表現했다. 日本이 定한 水準에 머무르지 않고, 어렵더라도 처음부터 世界와 맞서는 輸出主導型 工業化를 擇하는 契機가 됐다는 것이다.
처음부터 世界 市場을 노렸기에 현대중공업은 빠르게 成長해 1972年 造船所 起工式 以後 11年 만인 1983年에는 乾燥量 基準 造船部門 世界 1位 企業이 됐다. 또 40年 만인 2012年에는 世界 造船業界에서 처음으로 船舶 引渡 累積 톤수가 1億 GT(총톤수)를 넘겼다.
잘나가던 현대중공업도 2010年 以後 불어닥친 造船業界 不況의 餘波에는 흔들릴 수밖에 없었다. 2015年에 1兆 원이 넘는 營業損失을 낸 현대중공업은 減員과 資産 賣却, 事業 再編 等을 통해 危機에서 벗어나기 위해 總力을 다하고 있다. 特히 1994年 國內 最初로 高附加價値 선종인 液化天然가스(LNG) 運搬船을 引導하는 等 技術 開發을 해왔던 LNG 市場이 커지는 것이 機會로 다가오고 있다.
권오갑 現代重工業그룹 會長은 大宇造船海洋 引受合倂(M&A)을 위해 지난해 6月 中間地主社 格인 韓國造船海洋을 出帆시키며 “世界 어느 나라도 넘보지 못할 技術力을 갖춰야만 살아남을 수 있다”며 앞으로도 技術로 世界를 制霸하겠다는 意志를 밝혔다.
김현수 記者 kimhs@donga.com
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