CES서 ‘90度 꺾이는 바퀴’가 注目받은 眞짜 理由[이건혁 記者의 CES 後日談]

東亞日報
入力 2022年 1月 15日 13時 00分

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<3> 새로운 바퀴의 登場과 電氣車 플랫폼 競爭, 그리고 未來 모빌리티

美國 라스베이거스에서 開催됐던 世界最大家電·IT(情報通信) 展示會 CES2022街 끝난 지 벌써 一週日이 다 되어 갑니다. 워낙 많은 企業들이 多樣한 技術을 들고 나타났던 만큼, 閉幕以後에도 關聯된 이야기가 끊이질 않고 있습니다.

세 番째로 電氣車 플랫폼 競爭, 그리고 바퀴와 自律走行等에 對해 이야기해보려고 합니다.

현대모비스가 CES2022에 선보인 도심형 모빌리티 콘셉트카 엠비전 투 고. 90도까지 꺾이는 새로운 바퀴 ‘e-코너 모듈’이 장착됐다. — 현대모비스가 CES2022에 선보인 都心型 모빌리티 콘셉트카 엠비전 투 고. 90度까지 꺾이는 새로운 바퀴 ‘e-코너 모듈’이 裝着됐다.

모빌리티 關聯會社가 몰려있던 라스베이거스 컨벤션센터(LVCC) 웨스트 홀에는 韓國을 代表하는 自動車部品業體 현대모비스의 展示館이 있었습니다. 現代모비스는 ‘e-코너 모듈’을 앞세워 CES를 찾았죠.

‘e-코너 모듈’은 바퀴가 90度까지 꺾일 수 있는 構造를 갖고 있습니다. 이 모듈이 裝着된 車輛은 平行駐車에서 利點을 갖고 있습니다. 運轉免許를 가진 분들은 同意하실텐데, 後面週差보다 어려운 게 平行駐車인데요. 크랩走行(바퀴를 90度로 完全히 꺾어 前後가 아닌 左右로 進行하는 것)이 可能해지면서, 앞뒤로 움직이는 걸 反復할 必要 없이 한 番에 駐車를 成功할 수 있었습니다. 적잖은 觀覽客들이 ‘e-코너 모듈’이 裝着된 都心型 콘셉트카 ‘엠비전 팝’을 살펴보고, ‘엠비전 投稿’의 試演을 흥미롭게 바라봤습니다.

현대모비스의 새로운 바퀴 ‘e-코너 모듈’은 제동, 조향, 구동 시스템을 바퀴 하나에 집어넣고, 90도까지 방향 전환을 할 수 있게 설계된 제품이다. — 현대모비스의 새로운 바퀴 ‘e-코너 모듈’은 制動, 操向, 驅動 시스템을 바퀴 하나에 집어넣고, 90度까지 方向轉換을 할 수 있게 設計된 製品이다.

현대모비스가 ‘e-코너 모듈’을 開發한 背景은 뭘까요.

現代모비스는 目的基盤 모빌리티(PBV) 具現을 위해 반드시 必要한 技術이라고 說明합니다. PBV란 用途나 目的에 따라 外形이나 機能이 變하는 車輛을 의미합니다. PBV를 만들기 위해서는 ‘플랫폼(自動車의 뼈대)’과 ‘自律走行’이 核心要素로 꼽히죠.

‘e-코너 모듈’은 현대모비스가 電氣車 플랫폼을 만들기 위해 開發한 製品이라고 봐야한다는 意味입니다. 앞서 現代모비스는 1兆 원 水準인 硏究開發(R&D) 投資額을 2025年 1兆7000億원까지 擴大하기로 發表하면서 自律走行, 電動化, 커넥티비티(連結性)를 核心力量으로 짚었는데, 이들은 모두 플랫폼과 連結된 技術입니다. CES 現場에서 現代모비스 R&D를 擔當하는 천재승 常務는 記者들과의 懇談會에서 “低速都心走行이라는 目的에 맞는 PBV 開發이 目的이고, (乘用車와 같은) 다이나믹한 走行에는 큰 意志를 두지 않고 있다. 5年程度後에 實際車形態로 볼 수 있는 것”이라고 紹介했습니다.

이스라엘 기업 ‘리(REE)’의 플랫폼과 바퀴. 이 회사는 2023년 이 제품을 상용화한다는 계획이다. — 이스라엘 企業 ‘里(REE)’의 플랫폼과 바퀴. 이 會社는 2023年 이 製品을 商用化한다는 計劃이다.

現代모비스 展示館近處에는 ‘里(REE)’라는 이스라엘 自動車部品業體의 展示館이 있었습니다. 2011年에 設立됐고 美國 나스닥市場에 上場된 會社죠. 이 會社는 P7이라는 電氣車專用 플랫폼을 展示했습니다.

눈길을 끄는 건 이 製品의 構造였습니다. 通常自動車에는 두 個의 앞바퀴 사이에 엔진이나 모터에서 發生한 에너지를 傳達해주는 車軸이 있습니다. 그런데 이 製品은 바퀴 사이에 車軸 같은 動力裝置는 없고, 오로지 배터리만 있었습니다. 4個의 바퀴가 있지만 서로 連結되지 않고 獨立的으로 움직이는 것처럼 보이는 構造였습니다. 현대모비스의 엠비전 팝, 엠비전 投稿 콘셉트와도 비슷한 構造이면서 크기는 훨씬 컸습니다. 이 會社關係者는 “日本 도요타의 商用車 브랜드 ‘히노’와 合作해, 2023年에 市場에 내놓을 計劃”이라고 紹介했습니다.

事實 이러한 形態의 電氣車 플랫폼, 卽 4個의 바퀴가 個別的으로 作動하는 構造를 開發하려는 構想은 꽤 오래前부터 있었다고 합니다. 김필수 대림대 未來自動車學部敎授는 “人휠모터, 卽 휠 안에 驅動裝置(모터)를 넣으려는 아이디어는 예전부터 있었다. 다만 技術的인 難關 때문에 適用을 못했는데, 最近 들어 많이 改善되면서 여러 業體들이 開發을 試圖하고 있는 狀況”이라고 說明했습니다. 獨逸自動車部品社 ZF(체트에프) 같은 곳도 開發에 나서기도 했고, 유튜브 等에서도 人휠모터를 活用한 콘셉트카를 쉽게 찾아볼 수 있습니다.

人휠모터가 適用된 電氣車 플랫폼의 長點은 배터리 搭載量을 늘릴 수 있다는 데 있습니다. 現代自動車의 電氣車專用 플랫폼 E-GMP의 境遇 앞바퀴 사이나 뒷바퀴 사이에는 動力傳達裝置가 있죠. 이 때문에 배터리는 휠베이스(軸距·앞뒤 바퀴 軸 사이 거리)에만 搭載해야 하고, 그러다보니 배터리 容量을 늘리는데 限界가 있죠. 천재승 常務도 “이 플랫폼의 가장 長點中 하나는 배터리 搭載量을 늘릴 수 있다는 것”이라고 紹介합니다.

人휠모터 시스템이 量産되려면 大量生産體制가 構築되어야 하고, 耐久性을 補强하는 것은 勿論故障났을 境遇 이를 쉽게 交替할 수 있도록 해야 하는 等 넘어야 할 山이 남아 있습니다. 하지만 CES를 통해 人휠모터가 들어간 自動車 플랫폼이 商用化될 날이 漸漸 가까워지고 있음을 느낄 수 있었습니다.

스타트업, 部品社, 完成車業體들이 人휠모터를 搭載하는 等 한 段階 더 發展한 플랫폼 開發에 沒頭하는 건 未來 모빌리티를 左右할 수 있다는 計算이 깔려 있기 때문입니다. 特定會社의 電氣車 플랫폼이 많이 採擇될수록, 이 會社의 未來 모빌리티 生態系支配力이 높아질 수밖에 없기 때문입니다.

모빌리티 分野專門家들은 自律走行, 統合官制의 觀點에서 봤을 때 同一한 플랫폼을 가진 車輛들이 많을수록 유리하다고 합니다. 自動車의 運行條件, 通信信號等이 規格化된다고 보는 겁니다.

例를 들어 道路의 모든 車輛이 外形은 다르더라도 모두가 테슬라가 만든 自動車 플랫폼을 採擇했다고 假定해보죠. 테슬라가 設計한 車輛들끼리는 同一한 通信 모듈을 裝着할 테니, 車輛間通信이 더욱 效率的으로 이루어질 겁니다. 이는 自律走行狀態에서 事故가 일어날 確率을 낮춰줄 겁니다. 또한 테슬라의 交通統制 시스템이 採擇된 道路라면, 中央制御 센터에서 모든 車輛을 한꺼번에 컨트롤할 수도 있습니다. 交叉路에서 事故가 發生했다면, 中央制御 센터에서 이쪽에 進入하는 車輛全部를 한꺼번에 정지시키거나 迂廻路로 誘導할 수 있다는 뜻이죠. 反面現在처럼 自動車製造社마다 各自開發한 플랫폼을 쓰고 있다면 이 같은 아이디어를 實現하기 더욱 어려워질 겁니다.

자동차 부품업체 보쉬의 CES 전시관에서는 보쉬의 ‘커넥티드카’ 시스템과 미래 모빌리티에 대한 구상을 엿볼 수 있다. — 自動車部品業體 보쉬의 CES 展示館에서는 보쉬의 ‘커넥티드카’ 시스템과 未來 모빌리티에 對한 構想을 엿볼 수 있다.

이런 아이디어를 갖고 있는 會社中에는 글로벌 自動車部品社 보쉬, 콘티넨탈 等도 있습니다. 두 會社 모두 이番 CES에서 커넥티드카, 卽車輛이 소프트웨어처럼 기능해 外部와 通信을 주고받아 疏通하는 시스템을 새로운 먹거리로 提示했습니다. 콘티넨탈은 車輛을 클라우드 컴퓨팅과 連結하는 體系를 提示했고, 보쉬 亦是 소프트웨어를 基盤으로 한 커넥티드카를 紹介하며 關聯 소프트웨어와 클라우드를 販賣하겠다고 했는데요. 두 會社亦是自體開發한 電氣車 플랫폼의 活用方案을 찾고 있는 狀況입니다.

콘티넨탈이 CES2022 기간 중 소개한 모빌리티 개념도. 클라우드컴퓨팅, 라이다 등의 기술을 활용해 운전자가 도로의 정보를 주고받는 모습을 표현했다. — 콘티넨탈이 CES2022 期間中紹介한 모빌리티 槪念도. 클라우드컴퓨팅, 라이다 等의 技術을 活用해 運轉者가 道路의 情報를 주고받는 모습을 表現했다.

현대자동차는 어떨까요.

現代車가 開發한 電氣車 플랫폼 E-GMP는 分明競爭力을 갖고 있습니다. 現在 아이오닉5를 비롯해 기아 EV6, 제네시즈 GV60 等에 活用되고 있죠. 앞으로 現代車그룹이 선보일 다양한 電氣車에도 活用될 것으로 보입니다.

하지만 커넥티드카, 自律走行, PBV를 具現하기에는 多少不足하다는 評價도 있습니다. 아무래도 內燃機關을 代替할 플랫폼으로 開發하다보니, 運動性能等機械的인 面이 强調됐다는 겁니다. CES가 끝난 뒤인 11日 장재훈 現代車社長이 제네시스 G90을 紹介한 자리에서 “E-GMP와는 別途로 새로운 플랫폼을 檢討中이다”이라고 밝히기도 했는데요. 비록 高級 세단에 必要한 플랫폼을 言及한 것이기는 하지만 現代車亦是 새로운 電氣車 플랫폼을 確保해 市場競爭力을 키우고자 하는 意志가 있음을 確認할 수 있는 대목이라고 볼 수 있겠습니다.