航空社

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航空社 (航空社, Airline)는 公認된 運航 證明이나 免許를 가지고 旅客 및 貨物에 對하여 航空 運送 서비스를 提供하는 會社이다. 이들은 自身이 所有한 航空機 또는 리스 를 통해 獲得한 航空機를 利用해 서비스를 提供하며, 여러 會社가 相互 利益을 위해 파트너십이나 航空同盟 을 맺어 서비스를 提供하기도 한다.

航空社의 規模는 다양하여 작게는 한 臺의 航空機를 利用해 貨物이나 郵便 運送을 하는 航空社부터, 크게는 數 百臺의 航空機를 保有한 풀 서비스 航空社까지 多樣하다. 航空社의 서비스는 大陸間, 大陸內, 國內, 國際 運送으로 나눌 수 있으며, 定期便과 傳貰便으로 나눌 수 있다.

歷史 [ 編輯 ]

最初의 航空社 [ 編輯 ]

獨逸 飛行船運輸 株式會社 (DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft I)는 世界 最初의 航空社였다. 1909年 11月 16日 政府 支援으로 設立되었으며 체펠린 코퍼레이션 (Zeppelin Corporation)에서 製作한 飛行船을 運營했다. 本社는 프랑크푸르트 에 있었다.

最初의 고정익 定期 航空社는 1914年 1月 1日에 始作되었다. 이 飛行은 토니 야누스(Tony Jannus)가 操縱했으며 플로리다州 세인트 피터스버그에서 플로리다州 탬파까지 飛行했으며 세인트 피터스버그-탬파 에어보트 路線이 運航했다.

規制 [ 編輯 ]

國內 規制 [ 編輯 ]

많은 國家에는 政府가 所有하고 運營하는 國營 航空社가 있다. 完全 民間 航空社는 經濟的, 政治的, 安全 問題로 인해 많은 政府 規制를 받는다. 例를 들어, 政府는 安全을 威脅하지 않으면서 서로 다른 地域 間 사람, 通信, 商品의 자유로운 흐름을 保護하기 위해 航空社 勞動 活動을 中斷하기 위해 介入하는 境遇가 많다.

美國, 濠洲, 브라질, 멕시코, 印度, 英國, 日本은 航空社에 對한 "規制를 緩和"했다. 過去에는 이러한 政府가 各 航空社의 航空料, 路線 네트워크 및 其他 運營 要求 事項을 指示했다. 規制 緩和 以後 航空社는 다양한 空港과 自體 運營 方式을 自由롭게 協商하고, 經路를 쉽게 出入하고, 航空料를 賦課하고 市場 需要에 따라 航空便을 供給할 수 있게 되었다. 規制가 緩和된 市場에서는 새로운 航空社에 對한 進入 障壁이 낮기 때문에 美國에서는 數百 個의 航空社가 創業했다(때로는 짧은 運營 期間 동안만). 이는 大部分의 市場에서 規制 緩和 以前보다 훨씬 더 큰 競爭을 불러일으켰다. 價格의 自由와 함께 追加된 競爭은 新規 進入者가 制限된 水準에서 全體 서비스 航空社가 따라야 하는 매우 낮은 料金으로 市場 占有率을 차지하는 境遇가 많다는 것을 意味한다. 이는 費用 基盤이 더 높은 傾向이 있는 旣存 航空社의 收益性에 對한 主要 製藥 事項이다.

結果的으로, 規制가 緩和된 市場의 收益性은 大部分의 航空社에서 고르지 않는다. 이러한 要因으로 인해 一部 主要 航空社가 事業을 中斷하게 되었고, 大部分의 低調한 新規 進入業體度 廢業하게 되었다.

美國의 航空産業은 4個의 大企業이 掌握하고 있다. 産業 統合으로 인해 2015年 燃料 價格이 크게 下落한 後 節減額 中 消費者에게 傳達되는 部分은 거의 없었다.

國際 規制 [ 編輯 ]

國際民間航空機構(International Civil Aviation Organization)와 같은 그룹은 安全 및 其他 重要한 問題에 對한 世界的인 標準을 確立한다. 大部分의 國際 航空 交通은 特定 路線을 運航할 特定 航空社를 指定하는 國家 間 兩者 協定에 依해 規制된다. 이러한 協定 모델은 第2次 世界大戰 以後 美國과 英國 사이의 버뮤다 協定 이었다. 이 協定은 大西洋 橫斷 飛行에 使用될 空港을 指定하고 各 政府에 路線을 運營할 航空社를 指名할 수 있는 權限을 附與했다.

兩者 協定은 한 國家 上空을 飛行할 수 있는 自由부터 한 國家 內에서 國內 航空便을 提供할 수 있는 自由(캐보타지라고 알려진 매우 드물게 附與되는 權利)에 이르기까지 一般化된 交通權 그룹인 "航空의 自由"를 基盤으로 한다. 大部分의 協定은 航空社가 本國에서 다른 나라의 指定된 空港으로 飛行하는 것을 許容한다. 一部는 또한 海外에서 乘客을 輸送하는 동안 제3국 또는 다른 國家의 다른 目的地로 持續的인 서비스를 提供할 수 있는 自由를 擴大한다.

1990年代에는 航空自由權 契約이 더욱 普遍化되었다. 이 協定은 州 政府로부터 이러한 規制 權限 中 많은 部分을 가져오고 追加 競爭을 위한 國際的 經路를 열어준다. 航空自由權 協定은 特히 유럽 聯合 內에서 一部 批判을 받았다. 유럽 聯合의 航空社는 沿岸 運航 制限으로 인해 美國에 비해 相對的으로 不利한 位置에 있다.

經濟 [ 編輯 ]

2017年에는 全 世界的으로 45,091個 航空 路線을 통해 7兆 7,500億 乘客 킬로미터(平均 移動 距離 1,890km)에 걸쳐 4,190萬 個의 商業用 定期 航空便(平均 搭載量 98名)을 통해 41億 名의 乘客이 航空社를 통해 運送되었다. 2016年 航空運送은 7,044億 달러의 收益을 創出했고, 1,020萬 名의 勤勞者를 雇用했으며, 6,550萬 個의 일자리와 2兆 7千億 달러의 經濟 活動을 支援했다. 이는 全 世界 GDP의 3.6%에 該當한다.

2016年 7月 週間 總 航空社 收容能力은 1,811億 可用座席킬로미터(2015年 7月 對備 +6.9%): 아시아太平洋 576億, 유럽 477億, 北美 462億, 中東 122億, 120億 라틴 아메리카에서는 10億 달러, 아프리카에서는 54億 달러이다.

大韓民國의 航空社 [ 編輯 ]

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世界의 航空社 [ 編輯 ]

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環境 [ 編輯 ]

航空機 엔진은 騷音 公害, 가스 및 微粒子 排出물을 放出하고 地球 밝기 減少에 寄與한다. 最近 몇 年 동안 産業이 成長하면서 많은 生態學的 問題가 提起되었다.

2001年부터 2006年까지 中國 國內 航空 運送은 年間 15.5% 成長했다. 같은 期間 全 世界 航空 旅行 比率은 年間 3.7% 增加했다. EU에서는 航空으로 因한 溫室가스 排出量이 1990年에서 2006年 사이에 87% 增加했다. 그러나 이는 航空便 增加와 比較되어야 한다. 英國에서만 1990年에서 2006年 사이에 터미널 乘客이 10萬 名에서 25萬 名으로 增加했다. AEA에 따르면 每年 7億 5千萬 名의 乘客이 유럽 航空社를 통해 旅行하며 유럽 內外 商品 價値의 40%를 共有한다. 一般的으로 航空社는 낮은 航空券 價格을 目標로 하는 "環境 運動家"의 壓力도 없이 燃料 消費(및 이와 關聯된 가스 排出)를 줄이기 위해 可能한 모든 措置를 取한다. 또한 一部 報告書에 따르면 마지막 피스톤 動力 航空機는 2005年 平均 제트機만큼 燃料 效率的이었다고 결론지을 수 있다.

主要 航空機 製造業體의 持續的인 效率性 改善에도 不拘하고 全 世界 航空 旅行에 對한 需要가 增加하면서 溫室가스(GHG) 排出量이 增加했다. 現在 美國 國內 및 全 世界 海外 旅行을 包含한 航空 部門은 全 世界 人爲的 溫室가스 排出量의 年間 約 1.6%를 차지하고 있다. 北美는 航空 燃料 使用으로 인한 世界 溫室가스 排出量의 거의 40%를 차지한다.

平均 3,200km(2,000마일)의 航空 飛行에서 乘客 1人當 燃燒되는 제트 燃料로 因한 CO2 排出量은 約 353kg(776파운드)이다. 3,200킬로미터(2,000마일)의 航空 飛行에서 乘客 1人當 燃燒된 제트 燃料와 關聯된 自然 棲息地 損失 可能性은 250평방미터(2700平方피트)로 推算된다.

氣候 變化와 피크 오일의 脈絡에서 航空 旅行에 對한 課稅 可能性과 航空의 總 外部 費用을 考慮하기 위한 排出權 去來 制度에 航空을 包含시키는 것에 對한 論議가 있다.

呼出符號 [ 編輯 ]

定期 航空便이나 傳貰 航空便의 各 運營者는 空港이나 航空 交通 管制所와 通信할 때 航空社 呼出 符號 를 使用한다. 이러한 呼出 符號의 大部分은 航空社의 相互에서 派生되지만 歷史, 마케팅 또는 英語 口語의 模糊性을 줄여야 하는 必要性 때문에(조종사가 다른 航空機에 發行된 指針에 따라 失手로 航海 決定을 내리지 않도록) 一部 航空社와 空軍은 商號와 덜 明確하게 連結된 呼出 符號를 使用한다. 例를 들어, 英國航空(British Airways)은 移轉 航空社 中 하나인 BOAC의 로고 이름을 딴 스피드버드(Speedbird) 콜사인을 使用하는 反面, 스카이유럽(SkyEurope)은 릴렉스(Relax)를 使用했다.

人員 [ 編輯 ]

다양한 類型의 航空社 職員에는 航空機 運航을 擔當하는 飛行 乘務員이 包含된다. 飛行 乘務員에는 다음이 包含된다: 操縱士(機長 및 副機長: 一部 求刑 航空機에는 飛行 엔지니어 및 航法士가 必要함), 乘務員(大型 航空機의 事務長이 이끄는), 一部 航空社의 機內 保安 職員(特히 El Al)

空港 運營을 擔當하는 地上 乘務員에는 航空機의 飛行 認證 및 航空機 維持 管理를 擔當하는 航空 宇宙 및 航空 電子 엔지니어가 包含된다. 機體, 動力裝置 및 電氣 시스템 維持 管理를 擔當하는 航空宇宙 엔지니어 航空 電子 및 裝備 維持 管理를 擔當하는 航空 電子 엔지니어. 氣體 및 動力裝置 技術者, 電氣 시스템의 維持 管理를 擔當하는 電氣 시스템 技術者 航空便 運營者, 手荷物 取扱者 램프 에이전트, 遠隔 中央 集中式 무게 및 均衡 調整, 게이트 에이전트, 티켓 販賣員, 乘客 서비스 職員(예: 航空社 라운지 職員) 等이 包含된다. 豫約 代行社는 一般的으로 空港 外部 施設에 있다.

航空社는 副社長이 廣範圍한 運營 領域(예: 維持補修, 飛行 運航(飛行 安全 包含), 乘客 서비스 等)을 監督하는 企業 構造를 따른다. 大型 航空社는 航空社의 各 허브를 監督하기 위해 副社長을 임명하는 境遇가 많다. 航空社는 規制 節次 및 其他 行政 業務를 處理하기 위해 辯護士를 雇用한다.

傾向 [ 編輯 ]

所有權의 패턴은 1980年代 中盤 以後 私有化되었다. 卽, 所有權이 漸次 政府에서 民間 및 個人 部門이나 組織으로 바뀌었다. 이는 規制 機關이 一般的으로 數十 年 間隔으로 더 큰 自由와 非政府 所有權을 許容함에 따라 發生한다. 이 패턴은 모든 地域의 모든 航空社에서 나타나는 것은 아니다. 1940年代부터 1980年代 사이에 運航된 많은 主要 航空社는 政府 所有이거나 政府가 設立한 航空社였다. 그러나 1920年代와 1930年代 航空 旅行 草創期의 大部分의 航空社는 個人 事業體였다.

成長率은 모든 地域에서 一貫되지는 않지만 航空 産業의 規制가 緩和된 國家에서는 競爭이 더 熾烈하고 價格 策定의 自由度가 더 높다. 이로 因해 料金이 낮아지고 때로는 交通量이 急激히 增加한다. 美國, 濠洲, 캐나다, 日本, 브라질, 印度 및 其他 市場에서 이러한 趨勢가 나타난다. 業界는 財務 成果가 週期的으로 나타나는 것으로 觀察되었다. 4~5年間의 實績 不振이 5~6年의 改善을 앞선다. 그러나 好況期에도 收益性은 一般的으로 利子 및 稅金을 除外한 純利益이 2~3% 程度로 낮다. 收益이 날 때 航空社는 需要 增加에 맞춰 次世代 航空機를 賃貸하고 서비스를 업그레이드한다. 1980年 以後 業界는 全盛期 동안 資本 費用을 回收하지 못했다. 反對로, 不景氣에는 損失이 劇的으로 惡化될 수 있다. 워렌 버핏은 1999年에 "航空이 始作된 以來로 이 나라의 모든 航空 會社가 벌어들인 돈은 0이었다. 絶對 0이다."라고 말했다.

많은 成熟 産業과 마찬가지로 統合이 趨勢이다. 航空社 그룹은 制限된 兩者 파트너십, 航空社 間의 長期的이고 多面的인 提携, 持分 約定, 合倂 또는 引受로 構成될 수 있다. 政府는 種種 다른 國家에 있는 會社 間의 所有權과 合倂을 制限하기 때문에 大部分의 統合은 한 國家 內에서 이루어진다. 美國에서는 1978年 航空 規制 撤廢法 以後 200個 以上의 航空社가 合倂, 引受 또는 廢業했다. 많은 國際 航空社 管理者들은 더 높은 經濟性과 效率性을 達成하기 위해 더 큰 統合을 許容하도록 政府에 로비를 하고 있다.

類型 [ 編輯 ]

旅客 航空社에는 主로 여러 類型이 있다.

  • 主要 航空社(mainline airlines): 地域 提携社 또는 子會社가 아닌 航空社의 主要 運營 單位로 航空便을 運航한다.
  • 地域 航空社 , 卽 地域 航空機를 運航하는 非主要 航空社
  • 低費用 航空社 : "基本", "깔끔함" 및 低廉한 서비스를 提供하는 航空社
  • 비즈니스 클래스 航空社 : 비즈니스 旅行者를 對象으로 한 航空社로 모든 비즈니스 클래스 座席과 便宜 施設을 갖추고 있다.
  • 傳貰 航空社 : 正規 一定 間隔 外에 運航하는 航空社
  • 國策 航空社 (Flag Carriers): 歷史的으로 國營 航空社로서 海外에서 該當 國家를 代表하는 것으로 看做되었다.
  • 레거시 航空社 : 1978年 航空 規制 緩和法 以前의 美國 航空社

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