산티아고데콤포스텔라 列車 脫線 事故
사고 寫眞, 午後 9時 2分
要約
날짜	2013年 7月 24日
時間	午後 8時 41分 무렵
位置	PK 84,4. Curva A Grandeira ( 甇그리스 , 산티아고데콤포스텔라 )
國家	스페인
鐵道 路線	올메도-아모라 갈리시아 高速船
運營者	렌페
事故 種類	脫線
原因	過速
統計
破損된 列車 수	1編成
乘客	218 [1] 名
死亡者	80名
負傷者	144名

산티아고데콤포스텔라 列車 脫線 事故 ( 스페인語 : Accidente ferroviario de Santiago de Compostela ) 또는 甇그리스 脫線 事故 ( 스페인語 : accidente de Angrois )는 2013年 7月 24日 水曜日 , 마드리드 에서 페롤로가는 알非我 列車가 산티아고데콤포스텔라 役 에서 約 3km 떨어진 아그노그란지스 曲線에서 脫線된 것이다. 脫線했을 때의 224名 ~ 218名 乘客과 6名의 乘務員들 中 144名이 負傷을 입었고 80名이 死亡했다.

그 列車는 19km/h를 旅行하여 衝突曲線으로 들어서 80km/h의 最大 速度를 배가 고르게 된다. 機關士가 事情을 알아차렸을 때 非常 브레이크를 作動시켰다. 그 事故는 13代의 車輛들이 脫線하고 4臺를 뒤집고 있는 安全 카메라에 依해서 撮影되었다. 事故 現場에서는, 使用 安全界는 自動 信號 廣告 및 自動 制動機 (ASFA)였다.

그 事故에 對한 司法 調査는 2018年 12月 列車의 機關士인 프란시스코 호세 가르손과 함께 그리고 아디프의 交通 安全 責任者인 안드레스 코르티테이트라를 하나의 初演으로 끝났다. 2019年 7月 現在 地域 聽衆은 裁判이 2020年 開催될 수 있도록 提出된 資源에 對해 解決해주는 幾微가 있다.

그것은 1944年 發生한 가장 甚한 스페인 에서 일어난 비르메스 타워 事故 中에 하나이다.

背景 [ 編輯 ]

스페인은 유럽 에서 가장 넓은 高速鐵道 網을 갖고 있으며, ^[2] 이 網은 겨우 中國 아프리카 뒤에서만 建設되고 維持된다. ^{[3] [4]}

올메도-社모르-갈리시아 高速船은 部分的으로 完成되어 있으며, 高速 섹션을 傳統的인 섹션과 結合하고 있다. 오렌他人 과 라코루냐 사이에서 1668mm 두께의 올메도-자라가 1435mm 標準軌로 使用해 2011年 12月 10日 誤렌트-산타싸이 鐵道는 알베르토 FC의 大統領 ^[5] , 그리고 호세 로페즈 百貨店에 關한 "最初的 知識인"의 創刊"으로서의 어려운 技術部 長官이 펼쳐졌다. ^[6]

렌페 의 脫稿 렌페 730級 列車는 高速船 과 在來線 모두에 依해 서비스를 遂行하도록 設計된 고주철로, 甚至於 3線으로 인해 電氣가 들어오기 때문에 電氣 回線까지 電氣 回線으로 作動되지 않은 線으로 設計되어 있다디젤 엔진과 電氣 모터와 雜種이다. 그것은 이베리아 軌間 과 標準軌 를 둘 수 있는 移動式 回轉式 軌道 시스템이 있다. 이 一連의 列車는 2012年 6月 商用 서비스로 編入되었다. ^[7]

事故 [ 編輯 ]

산티아고데콤포스텔라 役과의 衝突 事故

2013年 7月 24日 非非我 04155 列車는 페로넬로 가는 方向에서 午後 3時( CEST )로 出發했다. 그것은 13代의 先頭車 2代, 디젤 發電機 2代, 9代 車輛. 午後 7時 55分에 誤렌스 驛에 到着하여 商業 停車場을 만들고 機械가 바뀌었다. 鐵道 機關士 Jose Guardo Gamo.1A는 218名의 乘客과 6名의 乘務員들을 搭乘했다. ^[1]

킬로미터 78 + 2880에서 曲線 길이 6km - 이 機械는 汽車 인터럽트 핸들러를 통해 서비스 呼出에 應答했다. 對話는 約 100秒 間隔으로 일어났고, 그 當時에 汽車가 5540미터를 달리고 있었다. 通貨 途中 汽車가 A 그란데이라 갈림길의 E7號를 通過했다. 이 信號는 制動機를 始作해서 限界를 맞추기 위해 速度를 줄이자는 것이었다. "80 km/h"(80km)의 速力이었죠. 그러나, 그 列車는 時速 200km/h로 가는 速度로 繼續 달렸다.

午後 8時 40分 56分에, 汽車가 A 그란데이라의 E7 進入 豫定表의 先頭를 지나갔어요. 그때 機關士가 曲線의 切迫함을 깨닫고 있어서 列車가 195km/h를 巡廻할 때 非常 브레이크를 卽時 作動시켰다. 그 列車는 19km/h의 速度로 曲線에 紹介되었고, 킬로미터 +413 支店에서 산티아고 部隊의 10111로 曲線 커브에서 約 3km假量 떨어진 曲線 안으로 進入했다. ^{[8] [9]} 冊 첫 番째 冊에서는 80km/h에 制限되어 있었다.

앞 디젤 發電機의 自動車는 먼저 脫線했을 때였고, 그 다음엔 前輪自動車, 전륜 驅動, 그리고 마침내 뒷痲醉器였다. 트레디젤의 車輛 中 하나가 防火壁을 타고 隣接한 길(特히 05番 道路)까지 달리기 始作했다. 122番 事故 現場을 撮影했다.

218名의 乘客과 6名의 乘務員들을 搭乘한 224名 가운데 144名이 負傷을 입었고 80名이 死亡했다. 死亡한 앙리 베토스의 記者인 엔리 베토스는 서로 다른 國家 媒體에 長期間 行進을 했는데, ^{[10] [11]} 10個國에서 온 224名의 사람들이 美國 人 68名, 프랑스 人, 이탈리아 人 2名, 알제리 人, 2名이 南아메리카 共和國 人, 브라질 人, 콜롬비아 人, 멕시코 人, 그리고 도미니카 共和國 人, 그리고 베네수엘라 仁義 2名이 死亡했다.

安全 裝置 [ 編輯 ]

En el lugar del accidente, el sistema de seguridad utilizado era el Anuncio de Senales y Frenado Automatico (ASFA), disenado en los anos 1970. Este sistema proporciona informacion puntual al maquinista ?ordenes de las senales y limitaciones de velocidad temporales? mediante dos balizas instaladas en la via, la primera 300 m antes de la senal y la segunda a la altura de la senal. ^{[12] [13]} Este sistema da un preaviso de senal, y en algunas circunstancias realiza un frenado automatico de emergencia, como en el caso de senal de parada no atendida. ^{[14] [15] [16]} El sistema de seguridad a emplear en cada tramo es decidido por Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), entidad publica dependiente del Ministerio de Fomento. La adecuacion de los trenes a los sistemas instalados en las lineas ferroviarias la realiza Renfe Operadora . ^[17]

Previamente en la via, aunque solo para parte de los trenes, estaba disponible el sistema de control ferroviario europeo (ETCS) del sistema europeo de gestion del trafico ferroviario (ERTMS), con transicion al ASFA antes de la curva del siniestro. El ERTMS es un sistema mas avanzado y completo que el ASFA en la medida en que realiza una supervision completa de la velocidad del tren en todo momento. Dependiendo del nivel de ERTMS que este instalado en la via y el tren, avisara al maquinista de las limitaciones de velocidad y le impondra la obligacion de frenar ?de no frenar, el sistema frenaria el tren con el freno de servicio y si este no fuera suficiente lo haria con el freno de urgencia? (ETCS nivel 1) o realizara de manera automatica el frenado para cumplir con las ordenes de las senales (ETCS nivel 2). ^{[18] [19] [20]} Sin embargo, el convoy siniestrado no utilizo el sistema ERTMS disponible antes de la curva sino unicamente ASFA en todo el recorrido, como es habitual en los Alvia por problemas de compatibilidad con ERTMS. ^[21]

仁果類 [ 編輯 ]

A falta del informe oficial sobre las causas del accidente, personal ferroviario, incluyendo directivos y maquinistas, y las grabaciones y cajas negras, senalaron varios factores que podrian haber contribuido al exceso de velocidad y descarrilamiento del tren: error humano , ^[22] insuficiente senalizacion en la via, ^[23] insuficiente sistema de seguridad para el cambio de velocidad de 200 o 220 km/h a 80 km/h, ^[24] falta de escucha a mejoras recomendadas por los maquinistas, ^[25] distraccion por llamada de trabajo recibida en tramo de frenado, ^[26] y senal avanzada de 4 km en via libre . ^[27]

El maquinista, Francisco Jose Garzon Amo, declaro que circulaba a unos 190 km/h cuando el limite de velocidad establecido desde el comienzo de la curva era de 80 km/h al finalizar la linea de alta velocidad . ^[28] Hasta ese punto, la hoja de ruta de Adif para el tren Alvia indicaba un limite general de velocidad en el tramo Orense-Santiago de Compostela de 220 km/h, valido cuando se emplea sistema de control ERTMS; cuando como en el caso del accidente se emplea sistema ASFA, este permite un maximo de 200 km/h. Al llegar a la curva de entrada a Santiago en el lugar del accidente, la velocidad debia haberse reducido a 80 km/h. ^[21]

La posicion del cambio de limite de velocidad estaba indicada, de acuerdo con Adif , en la hoja de ruta del maquinista y, de acuerdo con otros maquinistas, en una unica senal (punto kilometrico 84,188) junto a la curva, sin senales o semaforos anteriores de aviso del cambio de velocidad, ^[29] a pesar de que los convoyes necesitan varios kilometros previos de frenado progresivo. ^{[30] [23]} Companeros del maquinista explicaron que para iniciar el frenado, a falta de senalizacion en la via, tomaban referencias visuales aproximadas como el penultimo tunel antes de la curva, etc. ^[31] Tambien indicaron la posibilidad de confusion de posicion entre Orense y Santiago, al haber 31 tuneles y 38 viaductos en 87 kilometros. ^{[25] [32]} Poco despues del accidente, el maquinista lamento que no hubiera una senal visible antes del tunel anterior a la curva, ^[33] y menciono que cuando ya era tarde la alarma se activo en el cuadro de mando y el intento frenar. ^[34]

Un informe de un jefe de maquinistas de Orense recomendaba estudiar la implantacion de senales de limitacion de velocidad en la via a 80 km/h para facilitar a los maquinistas esa reduccion de velocidad tan drastica de 200 km/h a 80 km/h ya que solo venia recogida en el libro horario. ^[25]

El sistema ASFA empleado avisa al maquinista 300 metros antes de la senal de limitacion de velocidad. ^{[35] [36]} El 28 de julio el presidente de Adif reconocio que el siniestro se podria haber evitado sustituyendo el sistema ASFA por el sistema ERTMS. ^[24] La situacion en la fecha del accidente era que mas de veinte rutas de velocidad alta no contaban en el ultimo tramo del recorrido con sistema ERTMS, dejando este de funcionar al entrar en zona urbana, incluyendo entre otras las llegadas a las estaciones de Madrid-Atocha , Valencia-Joaquin Sorolla , y Santiago de Compostela . ^[37]

Las dos cajas negras del tren fueron abiertas el martes 30 de julio, indicando que dos minutos antes de los hechos el maquinista recibio una llamada de trabajo, y activo los frenos segundos antes del accidente, reduciendo la velocidad de 192 km/h hasta 153 km/h antes de salirse de la via. ^[26] El maquinista confirmo la llamada del interventor del tren acerca de una via a seguir cercana a Ferrol, colgando unos segundos antes del descarrilamiento. ^[38] El Sindicato de Maquinistas indico que los interventores, de manera excepcional, pueden llamar al maquinista para comunicar informacion de trabajo. ^[39]

Las cajas negras tambien registraron 4 km antes de la curva, poco mas de un minuto antes del accidente, una senal acustica ASFA de via libre (semaforo en verde, punto kilometrico 80,33), que indica circulacion normal, sin requerir al maquinista ninguna accion. ^{[27] [40] [14]} Otros accidentes ferroviarios en Espana de anos recientes en los que una senal erronea de via libre ha estado tambien implicada han sido los de Arevalo (2010), Villada (2006), Chinchilla (2003), y Huarte-Araquil (1997).

Afectacion al servicio ferroviario [ 編輯 ]

A causa del descarrilamiento, la via quedo interceptada y el trafico ferroviario fue suspendido en el tramo afectado perteneciente a la linea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia. Una decena de trenes modificaron su itinerario el 25 de julio de 2013 circulando por otras lineas ferreas o se habilito un transporte alternativo por carretera. ^[41]

反應 [ 編輯 ]

結果 [ 編輯 ]

各州 [ 編輯 ]

같이 보기 [ 編輯 ]

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산티아고데콤포스텔라 列車 脫線 事故

• 렌페 730級