[글로벌 現場을 가다/이상훈]택시기사 不足에 乘車共有 빗장 푼 日… 反撥考慮해 運行時間制限

東亞日報
入力 2024年 4月 16日 23時 42分

이상훈 記者

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도쿄·교토, 自家用乘車共有始作
이달 8日日首都圈서 示範開始… 택시 앱으로 부르면 無作爲配車
不足 택시 수 算出해 地域割當… 出勤時間帶, 週末等에만 許容
택시會社反撥憂慮制限實施… 業界人力難에 外國人까지 活用

16일 일본 도쿄 신바시역 택시 정류장에 정차한 공유 차량. 일본 정부는 택시업계의 고질적인 인력난을 해소하기 위해 이달부터 도쿄
등 주요 대도시에서의 승차 공유 서비스를 허용했다. 도쿄=이상훈 특파원 sanghun@donga.com — 16日日本 도쿄 신바시驛 택시 停留場에 停車한 共有車輛. 日本政府는 택시業界의 痼疾的인 人力難을 解消하기 위해 이달부터 도쿄 等主要大都市에서의 乘車共有 서비스를 許容했다. 도쿄=이상훈 特派員 sanghun@donga.com

《日本에서 이달부터 ‘라이드 셰어(Ride Share)’로 불리는 乘車共有 서비스가 처음으로 始作됐다. 美國 우버, 東南아시아 그랩 等 이미 2010年代부터 世界 여러 곳에서 普遍化된 서비스지만, 日本에서는 높은 規制障壁에 막혀 只今껏 施行되지 않았다. 하지만 택시技士人力難이 갈수록 深刻해지면서 政府와 택시業界가 조심스럽게 導入에 나섰다. 택시業界의 거센 反撥과 政治權의 牽制로 混亂 끝에 車輛呼出 서비스 ‘타다’가 終了됐던 韓國과는 雰圍氣가 사뭇 다르다. 一部 택시業界의 反撥은 남아 있지만, 人力不足이 深刻한 狀況에다 政府가 制限的으로 천천히 施行하고 있어 韓國처럼 社會的問題가 될 葛藤은 나타나지 않고 있다.》

● 택시 呼出 앱으로 利用可能

8日午前 도쿄 에도가와區의 택시會社 ‘日本交通’ 營業所. 사이토 데쓰오(齊藤鐵夫) 日本國土交通上, 고노 다로(河野太?) 디지털上等長官들이 參席한 가운데 日本 첫 乘車共有 서비스 開始行事가 열렸다. 고노 디지털賞은 “一旦試圖해 보고 많은 사람들이 經驗해 봤으면 한다”며 “그런 뒤 改善할 部分은 조금씩 바꿔 나가고자 한다”고 말했다.

이날 行事는 日本國土交通性이 4月부터 乘車共有를 許容한 뒤 처음으로 열린 開始 이벤트다. 택시 營業所駐車場에는 도요타 프리우스나 英國 미니(MINI) 等 지붕에 택시 標示가 없는 乘用車들이 줄지어 서 있었다. 代身車輛 앞 琉璃窓에 日本語와 英語로 ‘라이드 셰어’라는 글句가 적혀 있었다.

日本에서 一般自家用乘用車는 韓國처럼 흰色番號版이 附着된다. 不法營業을 하는 自家用은 ‘白色 택시’라고 부르며 嚴格히 막아 왔다. 이달부터 도쿄, 요코하마 等首都圈을 中心으로 運行이 許容되기 始作했다. 다음 달엔 오사카와 삿포로, 후쿠오카, 히로시마 等主要地方大都市에서도 順次的으로 始作된다.

乘客은 韓國 카카오T와 類似한 日本 택시 呼出 앱 ‘高(GO)’ ‘에스라이드’ ‘우버’ 等을 통해 서비스를 利用할 수 있다. 우버에선 ‘自家用 택시’를 選擇하면 乘車共有 서비스를 利用할 수 있다. 反面日本 앱에선 乘車共有 서비스만 利用하는 건 不可能하다. 택시만 利用하거나 乘車共有를 包含해 呼出하겠다는 選擇지만 있다. 例를 들어, 앱으로 택시를 부르면 無作爲로 周邊에 있는 택시나 乘車共有車輛이 指定된다. 乘車共有車輛이 와도 料金은 택시와 같고 現金決濟는 不可能하다.

實際로 記者가 11∼13日 사흘間 택시 앱으로 4番呼出해 봤더니, 乘車共有車輛은 한 番도 指定받지 못했다. 도쿄의 全體 택시 數는 約 4萬1200代. 平日午前에 許容된 共有乘車 서비스 車輛이 100% 運行을 해도 全體 택시의 4% 남짓에 不過하다. 택시業體關係者도 “이제 막 始作段階라서 앱으로 呼出하면 거의 一般 택시가 올 것”이라고 말했다. 길에서도 ‘라이드 셰어’ 標示車輛은 한 番도 마주痔疾 못했다. 乘車共有 서비스가 始作은 됐지만, 아직 皮膚로 體感할 水準은 아니다.

● 制限된 時間에만 許容

일본의 택시 호출 애플리케이션 화면. 도쿄에서 평일 오전 등 특정 시간대에는 택시 대신 승차 공유 서비스를 하는 자가용이 태우러 온다. 도쿄=이상훈 특파원 sanghun@donga.com — 日本의 택시 呼出 애플리케이션 畵面. 도쿄에서 平日午前等特定時間帶에는 택시 代身乘車共有 서비스를 하는 自家用이 태우러 온다. 도쿄=이상훈 特派員 sanghun@donga.com

이처럼 日本에서 許容된 乘車共有 서비스는 美國이나 東南아시아 等에서 익숙한 서비스와는 差異가 相當하다. 旣存 택시會社 및 個人택시 事業者의 反撥을 最少化하기 위해 여러 制限을 뒀기 때문이다. 새로운 서비스를 導入했다기보단 일손이 不足한 택시業界에 人力을 追加로 供給한 苦肉之策性格이 剛하다.

乘車共有 서비스의 運行管理도 旣存 택시會社가 맡는다. 最近 2年間事故經歷이 없는 車輛所有者가 旣存法人택시 會社와 契約을 맺어야 乘車共有 서비스를 提供할 수 있다. 車輛呼出 애플리케이션 會社는 乘車共有 서비스를 直接提供할 수 없다. 運轉대를 잡기 前飮酒與否 체크를 비롯해 各種 서비스 高地와 運轉者敎育, 勤務管理等도 택시會社와 記事의 몫이다.

乘車共有車輛이 乘客에게 받는 料金亦是 택시會社로 들어간다. 乘車共有記事는 會社로부터 時給을 받는다. 도쿄 택시會社 ‘日本交通’은 1時間當時急 1400엔(藥 1萬2500원)과 賣出의 一部를 준다. 다만 日本은 社納金制度가 없다.

運行可能時間 및 曜日度嚴格히 制限돼 있다. 도쿄의 境遇平日은 午前 7∼10時에 한해 最大 1780代, 金曜日 밤 12時∼土曜日午前 4時에는 2540臺만 營業을 許容한다. 觀光客이 많은 교토는 金∼日曜日午後 4時부터 다음 날 午前 5時까지 可能하다. 日本政府는 택시 呼出 앱 데이터를 土臺로 各地域의 不足한 택시 數를 算出해 主要 택시會社에 共有乘車 서비스 可能臺數를 割當했다.

週 40時間以上 일하는 職業을 가진 사람은 乘車共有 서비스를 할 수 없다. 乘車共有 서비스에 나선 한 運轉士는 “자투리 時間에 잠깐 하는 副業으로는 나쁘지 않지만, 主業으로 삼을 만한 일은 아니다”라고 말했다. 日本主要 택시會社와 提携를 맺은 우버저팬은 最近飮食配達 서비스 ‘우버이츠’ 配達員을 相對로 乘車共有運轉士意向調査에 나섰다. 1000餘名이 關心을 나타냈다고 한다.

● 痼疾的人力難에 外國人許容도

日本이 서비스는 導入했지만 이처럼 많은 制限을 둔 것은 韓國等에서 乘車共有를 둘러싸고 深刻한 葛藤이 벌어지는 걸 봤기 때문이다. 그래서 日本은 택시會社가 管理한다는 條件으로 乘車 공유의 첫발을 뗐다.

日本이 乘車共有를 導入한 根本理由는 일손 不足이다. 實質的으로 最低賃金에도 못 미치는 韓國보단 多少事情이 낫다고 하지만, 日本亦是 고된 勞動에 비해 賃金이 낮아 택시業界는 痼疾的으로 人力難에 허덕여 왔다. 國土交通性에 따르면 2006年 38萬名이던 全國 택시技士數는 2022年 22萬名으로 40%假量減少했다. 택시技士의 平均給與는 月 29萬 엔으로 日本全體平均賃金(月 34萬 엔)보다 낮다.

택시 運轉士平均年齡이 60歲假量日程度로 高齡化도 深刻하다. 新種 코로나바이러스 感染症(코로나19) 擴散으로 運轉대를 놓은 택시技士의 相當數가 돌아오지 않았다. 하지만 景氣回復과 外國人觀光客增加로 택시 利用者數는 크게 늘어나 택시技士의 確保는 切實한 狀況이다.

現在日本政府는 6月부터 乘車共有 서비스를 全面的으로 許容할지를 檢討할 計劃이다. 하지만 택시會社는 全面許容을 反對하고, 스타트업 業界는 規制緩和를 要求하는 等 목소리가 엇갈리고 있다. 乘車共有擴大와 함께 日本에서는 時間帶 및 曜日에 따라 料金을 差別化하는 이른바 ‘다이내믹 料金制’ 導入도 檢討하고 있다.

택시, 버스 等運輸業界의 人力難을 解消하기 위해 外國人勤勞者許容도 推進하고 있다. 지난달 30日角의(국무회의)에서 現在外食業, 看護, 宿泊等 12個分野에만 許容한 ‘特定機能 1號’ 비자 業種에 自動車運送을 包含시켰다. 올해부터 2028年까지 5年間 버스, 택시, 트럭 等運輸業에 從事할 外國人 2萬4500名을 받는다. 特定機能 1號 비자를 받으면 5年間日本에 滯留할 수 있다.

이상훈 도쿄 特派員 sanghun@donga.com

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