글로벌 新(新) 비즈니스 가이드(48)
| ‘神秘월드’는 世界 各國에서 世上을 이롭게 이끄는 革新的인 企業과 새로운 情報技術(IT) 消息들을 紹介합니다. ‘破壞的 革新’을 꾀하는 스타트업부터 글로벌 主要 企業까지, 빠르게 變해가는 ‘新(新) 글로벌 비즈니스’를 알차게 傳達하겠습니다.
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● “알래스카 1212篇, 非常事態입니다”
지난달 5日(現地 時間) 金曜日 午後 美國 오리건州 포틀랜드空港. 캘리포니아州 온타리오로 가는 알래스카航空 1282篇은 週末을 앞두고 乘務員과 搭乘客 177名으로 萬石에 가까웠다. 26列 왼쪽을 包含해 몇몇 座席만 비어있었다. 機內는 조용했다. 座席 등받이에는 스크린이 없었고 離陸을 위해 內部 照明은 어두워져 있었다. 1282篇 旅客機는 4時 52分 게이트를 떠나 5時가 조금 넘어 離陸했다.
10分 後, 飛行機가 地上 約 4880미터 高度에 이르렀을 무렵 26熱에서 ‘펑’하는 爆發音과 함께 飛行機 옆面에 구멍이 뚫렸다.
壁으로 改造한 非常口 덮개가 뜯겨 나간 것이다. 當時 飛行機는 時速 440마일(藥 708km)로 運航 中이었다.
酸素마스크가 乘客들 머리 위에서 떨어졌다. 한 乘客이 “飛行機 側面에 구멍이 났다”고 소리쳤고, 一部 乘客이 무슨 일이 일어났는지 보려고 자리에서 일어났다. 乘務員은 乘客들에게 安全벨트를 매고 자리에 앉아있으라고 命令했다.
1282篇 操縱士는 航空 交通 管制所에 卽時 非常事態를 宣布했다. “飛行機가 壓力을 잃어 돌아가야 한다”고 傳하고 回航을 決定했다. 以後 約 10分 동안 ‘죽음의 運航’이 이어졌다.
26列의 非常口 바로 옆 座席 두 곳에는 乘客이 없었지만, 隣近에 앉아있던 10代 少年은 입고 있던 셔츠가 통째로 벗겨져 밖으로 빨려 나갔다. 27熱에 앉아 있던 조시아 맥컬 軍(12)은 自身이 놀라 떨어뜨린 携帶電話가 구멍 사이로 날아가는 것을 지켜봤다. 할머니가 캄보디아에 다녀와 膳物한 軟褐色 곰人形度 블랙홀 속으로 빨려 들어갔다. 맥컬 軍은 “1秒 程度 고요했다가 얼어붙을 것 같이 차가운 空氣가 느껴졌어요”라고 말했다.
크리스토퍼 히크먼 氏(44)는 元來 29席에 豫約돼 있었다. 搭乘 直前 함께 탈 어머니가 不便할까 봐 座席을 업그레이드해 一等席 바로 뒤인 8番째 줄에 앉아있었다. 구멍에서 꽤 떨어진 자리였지만, 不安하긴 마찬가지였다. 飛行機가 墜落하면 座席이 무슨 意味가 있을까.
옆자리에 앉은 女性이 그에게 “손을 좀 잡아도 될까요”라고 물었다. 히크먼 氏와 그의 어머니는 女性의 손을 꼭 잡으며 서로를 慰勞했다. 恐怖에 질린 乘客들은 家族과 知人들을 찾았다. 니콜라스 호크 氏(33)는 “하얀 水蒸氣나 구름 같은 것이 機內에 흘러 들어왔다. 죽을 수도 있겠다는 생각에 사랑하는 사람들에게 文字를 보내기 始作했다”고 말했다. 스테파니 킹 氏도 “男子親舊와 엄마에게 ‘사랑한다’는 문자메시지를 보냈다”고 했다.
1282篇은 人命 被害를 보지 않고 5時 27分 포틀랜드空港에 緊急 非常 着陸했다.
搭乘客들에 따르면 飛行機가 完全히 멈춘 뒤에도 機內는 한참 동안 조용했다. “暫時 자리에서 기다려 달라”는 機長의 案內 放送이 나오자 乘客들은 그제야 拍手를 치고 歡呼했다.
소셜미디어 X(옛 트위터)
● “여러분의 家族이 탔을 수도 있습니다”
美 聯邦航空廳(FAA)은 다음날인 6日 1282篇의 事故 機種인 ‘보잉 737 맥스9’의 運航을 全面 中斷시키고 點檢을 指示했다. 美國 內 171代의 737 맥스9이 4~8時間씩 點檢받았다.
國家交通安全委員會(NTSB)는 事故 原因을 찾기 위해 포틀랜드에 眞相 調査團을 派遣했다. 最優先 課題는 사라진 ‘非常口 덮개(도어 플러그)’를 찾는 것. 도어 플러그는 窓門과 壁體로 이뤄진 一種의 덮개다. 더 많은 座席을 넣기 위해 不必要한 非常口를 막는 데 쓰인다.
幅 66㎝, 높이 121.9㎝ 크기의 30㎏짜리 덮개를 찾는 것은 생각보다 쉬운 일이 아니었다. 飛行機의 經路를 追跡하고, 關聯 地域 사람들에게 마당과 建物 屋上 等을 뒤져봐 달라고 要請해야 했다. 이틀 뒤, 科學 敎師인 밥 사우어의 집 뒷마당에서 ‘門짝’을 發見했다.
NTSB는 도어 플러그에서 門을 飛行機에 固定하는데 使用되는 볼트 4個가 사라진 것을 發見했다. NTSB 關係者들은 볼트가 애初에 제대로 設置돼 있었는지를 把握 中이다. 737 맥스9의 도어 플러그는 볼트 4個와 12個의 固定用 部品으로 胴體에 結合한다.
航空社들의 自體 調査 結果 美國 內 同一 機種에서 類似한 缺陷이 發見됐다.
美 유나이티드航空은 737 맥스9 79代 中 約 10代에서 도어 플러그의 볼트가 充分히 조여지지 않은 事實을 確認했다고 8日 發表했다. 알래스카航空도 65代 中 一部에서 비슷한 問題를 發見했다.
週末이 지나고 8日 뉴욕 證市에서 보잉 株價는 8% 넘게 下落했다. 美國 證市가 1月 내내 上昇 랠리를 펼쳤지만, 보잉의 株價는 以後에도 下落勢를 보였다.
旅行客들이 737 맥스9 機種의 搭乘을 避하는 움직임까지 나타났다. 航空社와 旅行社에 飛行機 機種과 座席 配置를 묻는 電話가 이어졌다. 旅行을 앞둔 이스트버그 氏(25)는 “第 座席이 26列(덮개가 날아간)과 가깝다. 窓가 자리라 더 걱정된다”고 傳했다.
美 航空機 製作社 보잉의 데이브 칼훈 最高經營者(CEO)는 9日 美 시애틀 隣近 737 工場에서 열린 職員 懇談會에서 旅客機 安全事故의 危險性을 强調하면서 눈물을 훔쳤다. 그는 損傷된 飛行機 寫眞을 떠올리며 “나도 子息이 있고 孫子가 있다. 여러분도 마찬가지일 것”이라고 말했다. 우리 일이 될 수 있으니 責任感을 가지고 일해 달라는 要請이었다.
26日 檢査 및 維持補修 節次를 거친 737 맥스9이 3週 만에 運航을 再開했지만, 不安感은 如前하다. 1282篇 以後에도 一部 보잉 航空機가 말썽을 일으켰다. 17日 토니 블링컨 美 國務長官이 搭乘하려던 보잉 737 美國 空軍機에서 酸素 流出이 探知되는 缺陷이 發見됐다. 20日에는 보잉 757 機種에서 問題가 發生했다. 美 航空社 델타항공 982篇이 애틀랜타 하츠필드 잭슨 國際空港에서 離陸을 準備하던 中에 앞바퀴가 떨어져 나갔다. 當時 982篇에는 170名 넘는 乘客이 搭乘하고 있었다.
美國 航空社 CEO들은 運行 遲延 等 보잉 航空機 事故로 發生한 損失을 吐露하면서 쓴소리를 이어가고 있다. 알래스카航空은 1282篇 事故 餘波로 2000億 원假量의 損失을 보았다고 밝혔다. 벤 미니쿠치 알래스카航空 CEO는 한 放送社와의 인터뷰에서 “挫折과 失望을 넘어 憤怒를 느낀다”고 말했다. 유나이티드航空은 보잉과의 契約을 再檢討하고 있다고 으름장을 놨다. 兩社는 美國에서 737 맥스9 機種을 가장 많이 運用해온 主要 顧客이다.
로버트 아이솜 아메리칸航空 CEO는 애널리스트들과 모인 자리에서 “우리는 그들에게 責任을 물을 것”이라며 “보잉 正말 精神 차려야 한다”고 强調했다.
7日 美 오리건州 포틀랜드 空港 隣近 科學 敎師 밥 사우어의 집 뒷마당에서 이틀 前 알래스카航空 1282篇에서 떨어져 나온 門짝이 發見됐다. 美 國家交通安全委員會(NTSB) 關係者들이 이를 收去하는 모습. 美 國家交通安全委員會(NTSB) 提供
● “우리가 成功하지 못하면 그들도 成功하지 못합니다”
一角에서는 보잉이 航空機 製造 費用을 줄이려고 過度하게 ‘아웃소싱’을 한 것이 缺陷의 原因이라고 主張한다.
보잉은 10兆 원이 넘는 飛行機 開發費를 줄이기 위해 2000年代 中盤부터 機體 主要 部分의 設計와 製作을 外部 業體에 맡겨왔다. 보잉이 最終 組立에 集中해 收益性을 極大化하려는 戰略이었다.
航空機 機體 部品 製造社인 ‘스피릿 에어로시스템’은 보잉의 核心 供給社다. 2005年 보잉에서 噴射돼 私募펀드死因 오넥스에 賣却됐다. 1916年 보잉 創立 以後 數十 年間 이어져 온 品質 管理가 外部로 넘어간 것. 1282篇의 墜落한 덮개를 包含해 보잉 737 맥스9의 70%假量을 스피릿이 製作한다. 스피릿은 캔자스주 위치타 工場에서 알루미늄 胴體 等을 製作해 워싱턴州 렌튼의 보잉 工場으로 보낸다.
보잉 737 맥스 같은 單一通路(Single-aisle) 航空機는 40萬 個 以上의 部品으로 構成되는데, 配管作業(튜브)과 함께 날개와 꼬리 等을 볼트로 조여 組立한 뒤 內部를 裝飾한다. 現在 보잉은 每月 約 38代의 航空機를 生産 中이다. 來年엔 50代 以上으로 늘릴 計劃이다.
外信들은 보잉의 壓迫과 스피릿의 過度한 業務 割當 等이 複合的으로 作用해 보잉의 缺陷 問題로 이어졌다고 指摘하고 있다. 美 월스트리트저널(WSJ)은 “스피릿의 前現職 職員들은 보잉이 生産 速度를 높이라고 無理하게 要求해 職員들이 過度한 業務에 허덕이고 있다”고 13日 傳했다. 스피릿 職員들은 하루 2代 速度로 機體를 生産할 境遇 한 달間 볼트와 패스너, 리벳 等을 組合해 채워야 하는 구멍이 1000萬 個에 達한다고 主張했다.
코넬 비어드 國際機械航空勞組 스피릿 위치타 工場 支部長은 “스피릿이 職員들에게 作業을 너무 재촉해 全 世界 곳곳에 問題가 있을 법한 飛行機가 돌아다니고 있다”고 꼬집었다.
2018年, 2019年 墜落 事故 以後에도 비슷한 指摘이 있었지만, 보잉은 아웃소싱 慣行을 크게 손보지 않았다.
737 맥스8 機種은 2018年 인도네시아, 2019年 에티오피아에서 運航 中 墜落한 바 있다. 當時 搭乘者 全員(銃 346名)李 목숨을 잃었다. FAA는 2019年 3月 맥스8의 運行을 中斷시켰다가 缺陷 補完 後 2020年 12月 運航을 再開했다. 737 맥스는 크기에 따라 7, 8, 9, 10(7이 가장 작음)으로 區分된다.
보잉과 스피릿은 지난해 4月과 8月에도 缺陷으로 737 맥스의 納品을 一時 中斷했다. 4月에는 垂直 꼬리날개를 胴體와 連結하는 部品이 말썽을 일으켰고, 8月에는 機內 壓力 維持 部品에서 意圖치 않은 구멍이 發見됐다.
大型 事故와 各種 缺陷에 對한 화살이 部品 製造社에 날아오자 스피릿 CEO가 나섰다.
팻 샤나韓 스피릿 CEO는 지난해 가을 한 인터뷰에서 “우리가 成功하지 못하면 그들도(보잉) 成功하지 못한다”고 强調했다.
飛行機 品質 問題가 單純히 스피릿만의 일이 아니라는 것을 에둘러 表現한 것으로 보인다.
보잉은 737 맥스9의 部品을 스피릿 에어로시스템, 제너럴일렉트릭(GE) 等 여러 供給業體에서 제공받고 있다. 飛行 中 虛空에 날아간 도어 플러그와 胴體는 스피릿이 製造하고 있다. (WSJ)
● 意圖치 않았던 ‘737 맥스’ 開發
보잉은 費用과 生産 速度에 지나치게 執着한다는 批判을 數年間 받아왔다. 보잉이 처음부터 그랬던 것은 아니었다. 이 機種을 開發하면서 스텝이 꼬이기 始作했다. ‘737 맥스’다.
2011年 初 보잉에 危機가 찾아왔다. 10年 넘게 보잉에서만 旅客機를 받아온 아메리칸航空이 유럽聯合의 航空機 製作社 ‘에어버스’에 新型 제트機 數百 臺를 注文할 수 있다는 消息이 들려왔다.
에어버스는 2010年 單一通路型 航空機 A320의 燃料 效率을 높인 업그레이드 버전 A320네오(neo)를 선보였는데, 아메리칸航空이 이 機種을 눈여겨본 것이다. 當時 航空社들의 旅客機 選好度도 超大型에서 에어버스 A350, 보잉 787 같은 雙發 狂胴體 旅客機(通路와 엔진이 各各 2個인), A320 等의 單一通路型으로 바뀌는 時期였다. 價格이 비싸고 燃料 消費가 큰 超大型 飛行機의 效率性이 떨어져서다. 航空 需要에 따라 收益 變動性도 컸다. 손님을 가득 채우지 못하고 뜨는 境遇가 많았기 때문이다.
美 뉴욕타임스(NYT)는 “2008年 에어버스는 483代 飛行機를 引導했지만, 보잉은 375代에 不過했다”며 “에어버스는 2011年 파리에어쇼에서 約 730臺를 注文받았는데, 燃料 效率性이 높은 新型 機種 A320네오가 人氣를 끌었다”고 2019年 傳했다.
에어버스에 注文量을 追越당한 보잉은 A320네오의 競爭 모델인 737을 完全히 새로운 機種으로 바꾸려는 프로젝트를 抛棄하고 737을 빠르게 업그레이드(737 맥스)하는 方向으로 戰略을 旋回했다.
革新보다 收益性을 擇한 셈이다.
한 前職 보잉 任員은 “보잉이 맥스를 製作하기로 한 理由는 처음부터 다시 始作하는 것보다 훨씬 빠르고, 쉽고, 低廉하며, 航空社(顧客)에는 燃料 節減 效果를 提供할 수 있기 때문”이라고 말했다.
2011年 아메리칸航空이 737 업그레이드버전 100臺를 注文하기로 하면서 같은 해 8月 맥스 開發이 始作됐는데, 보잉은 에어버스를 따라잡기 위해 開發에 速度를 냈다.
보잉 職員들은 促迫한 日程에 壓迫이 甚했다고 털어놨다. 보잉의 前職 職員들은 “엔지니어들이 平素보다 두 倍 빠른 速度로 技術 圖面과 設計를 提出해야 했다”고 NYT에 傳했다. 配線 組立을 擔當했던 한 엔지니어는 “몇 달 동안 開發者들이 엉성한 靑寫眞을 傳達했다”며 “配線 關聯 事項은 開發 後半部에 整理될 것이라는 이야기를 들었다”고 했다. 一般的으로 靑寫眞에는 複雜한 指針들이 全部 包含되어 있다고 한다.
보잉 737맥스 機種 (보잉)
● 破滅로 이끈 速度戰
아이러니하게도 737 맥스 開發의 核心은 前作인 737과 同一한 飛行機를 만드는 것이었다.
FAA 等으로부터 認證을 빠르게 받기 위해서였다. 이는 비즈니스 次元에서도 重要했다. 旣存과 다른 모델로 認證을 받게 되면 操縱士들이 追加로 訓鍊받아야 한다. 航空社들에는 제법 큰 費用이다.
보잉은 A320네오의 燃料 效率性을 넘어서기 위해 (A320네오보다 燃料 消耗를 4% 낮추는 것이 目標) 737 맥스에 새 엔진을 裝着했는데, 空氣 力學이 달라지는 바람에 氣體가 기울어질 可能性이 커졌다. 이를 補完하기 위해 보잉은 航空機의 기울기가 適當하지 않으면 自動으로 機首를 調整하는 소프트웨어(MCAS·機動 特性 增大 시스템)를 追加했다. 하지만, 보잉은 이러한 變化를 操縱士들에게 積極的으로 알리지 않았다.
NYT는 “이 시스템은 백그라운드에서 作動하기 때문에 보잉은 操縱士에게 이 시스템에 關해 說明할 必要가 없다고 생각했고, 規制 當局도 이에 同意했다. 操縱士는 시뮬레이터로 訓鍊할 必要가 없었다”고 꼬집었다.
맥스의 새로운 소프트웨어 시스템은 總 346名을 死亡하게 만든 2018年, 2019年 墜落 事故의 原因이 됐다.
데니스 뮬렌버그 當時 보잉 CEO는 소프트웨어 센서의 誤作動이 737 맥스 墜落 事故의 原因이었다고 털어놓았다. 뮬렌버그 CEO는 2019年 10月 물러났고(사실상 解雇), 칼훈 現 最高經營者가 자리를 이어 받았다.
規制 機關을 非難하는 목소리도 있었다. 美 聯邦航空廳(FAA)이 飛行機 除朝辭를 제대로 管理·監督하지 않았다는 指摘이다. 英國 이코노미스트는 “2001年부터 보잉은 自體 安全 테스트를 더 많이 遂行하기 위해 로비를 活潑히 했고, FAA가 2005年부터 이를 許容하기 始作했다”고 傳했다.
한 前職 보잉 顧問은 이를 두고 “어린아이에게 菓子 가게를 맡긴 것과 같다”고 評했다.
NYT에 따르면 보잉은 737 맥스 事故로 2019年 80億 달러(約 10兆6000億 원)의 損失을 입었다. 2021年에는 墜落 事故와 關聯해 美國 法務部와 25億 달러(藥 3兆3300億 원)의 罰金을 納付하는 데 同意했다.
美 워싱턴州 렌튼의 보잉 工場. (보잉)
● “아이디어는 달러로 測定된다”
보잉의 墜落事故와 各種 缺陷은 速度와 費用 等을 優先視한 데 따른 結果라는 分析이다. 美 블룸버그통신은 “737 맥스의 失敗는 速度와 費用, 무엇보다도 株主 價値에 重點을 둔 結果”라고 評價했다.
블룸버그는 “뮬렌버그가 2015年 CEO에 자리한 뒤 供給業體(스피릿 같은)에 價格 讓步(마진 縮小)를 要求하고 엔지니어에게 더 많은 負擔을 안겼다. 더 많은 飛行機를 生産하면서 人力을 7% 減縮한 뮬렌버그의 指揮 아래 效率性 追求가 加速했다”고 꼬집었다. 보잉 前 엔지니어는 “會社의 끊임없는 費用 節減에 安全이 犧牲됐다”라고도 했다.
737 맥스의 燃料 시스템 技術者는 아담 딕슨은 보잉에서 30年 勤務했다가 2018年 11月 會社를 그만뒀다. 그가 “會社의 利潤과 맞닿아 있는 性能 目標에 到達하려면 安全을 犧牲해야 했다. 이에 對한 失望感 때문에 會社를 나왔다”고 했다.
前職 보잉 職員에 따르면 엔지니어의 設計 費用은 年例 成果 評價에 反映됐다. 한 管理者는 한 엔지니어의 年例 評價에서 “아이디어는 달러로 測定된다”고 말했다.
보잉은 이에 對해 剛하게 否定했다. 보잉은 “費用을 優先視한다는 一角의 憂慮에 同意할 수 없다. 安全을 成果나 目標와 바꾸는 것은 있을 수 없는 日”이라고 一蹴했다.
보잉이 革新보다 지나치게 株主 價値에 神經 썼다는 批判도 있었다. 보잉 經營陣은 2010年부터 400億 달러(約 53兆4000億 원) 以上을 自社株 買入에 쏟아 부었다. 블룸버그는 “이 戰略으로 보잉은 월스트리트를 熱狂시키고 다우존스産業平均指數에서 한동안 最高의 實績을 記錄했지만, 不況과 새로운 競爭 威脅에 對한 對備는 제대로 하지 못했다”고 評했다.
보잉은 墜落事故와 缺陷 이슈가 發生할 때마다 品質 管理를 强化하겠다고 했지만, 旣存의 經營 方式을 크게 바꾸진 않았다. 오히려 供給社에 責任을 떠넘겼다는 主張도 있었다.
스피릿의 前職 品質 檢査官人 조슈아 딘은 보잉이 2018年, 2019年 事故 以後 供給社들에 缺陷을 줄일 것을 要求했고, 이는 品質 提高가 아닌 缺陷 縮小 報告로 이어졌다고 暴露했다. 그는 “스피릿 職員들은 品質 關聯 憂慮가 管理者에 傳達되는 境遇가 거의 없으며, 品質 檢査官들은 問題를 많이 指摘할 境遇 報復을 두려워한다”고 말했다.
지난해 스피릿 勞組는 多數의 缺陷을 發見한 檢査官들이 契約職으로 바뀐 것에 對해 會社에 抗議했다. 딘은 自身이 氣體에 잘못 뚫린 구멍을 指摘한 뒤 解雇됐다고 主張했다.
1282篇 事故로 美國 內 171代의 737 맥스9이 4~8時間씩 點檢을 받았다. (AP 뉴시스)
● 墜落만큼 무서웠던 팬데믹
2020年 末 737 맥스의 運航이 再開됐지만, 코로나19 팬데믹(大流行)을 거치면서 보잉은 最近까지 財政的으로 어려움을 겪어왔다. 보잉은 한 分期에만 數千億 원의 損失을 보았다. 2020年부터 6個 分期 連續 損失을 記錄하기도 했다.
블룸버그는 “보잉은 (墜落 事故에 따른) 737 맥스 運航 中斷, 팬데믹 等 두 番의 危機를 겪으면서 約 390億 달러(約 51兆9000億 원)의 純負債를 財務諸表에 記錄하고 있다”고 最近 傳했다.
賣出의 大部分을 보잉의 737에 依存해 온 스피릿(보잉 機體 納品社)도 힘들긴 마찬가지였다.
2019年 末 美國 內 4個 工場에서 1萬5900餘 名을 雇用하고 있던 스피릿은 팬데믹으로 數千 名을 解雇했다.
리오프닝 以後 旅客, 貨物 等 航空 需要가 急增했지만, 이番에는 사람을 求하기가 쉽지 않았다. 人材들이 아마존의 블루오리진이나 일론 머스크의 스페이스X 같은 돈 많은 宇宙探査 會社로 자리를 옮겼다.
WSJ은 “單純히 職員을 잃은 槪念이 아니다. 스피릿은 數年間 쌓아온 專門性을 잃었다”며 “熟鍊된 整備士나 作業 品質을 檢査할 수 있는 專門家도 不足했다”고 傳했다.
이는 보잉도 마찬가지였다. 블룸버그에 따르면 737 맥스 墜落事故 以後 3200名 以上의 엔지니어가 보잉을 떠나 아마존 等으로 자리를 옮겼다.
보잉과 스피릿의 財政的 危機와 供給網 問題, 人力 不足 事態 等은 航空機 生産 遲延으로 最近까지 이어졌다. 지난해 一部 顧客社들이 크게 反撥했다.
低價 航空社인 라이언에어의 마이클 오리어리 CEO는 “머리 없는 닭처럼 (생각 없이) 뛰어다니고 있다”며 지난해 보잉 經營陣을 批判했다.
블룸버그는 “같은 業界에 있으면 한 다리 건너 아는 境遇가 많기 때문에 CEO 解任을 要求하는 境遇는 드물다. 泄瀉 致命的인 失手를 저질렀어도 公開的으로 非難하진 않는다”며 보잉에 對한 批判이 異例的이라고 評했다.
AP 뉴시스
● 737 맥스, 가장 成功的인 ‘失敗作’으로 남을까
一角에서 737 맥스를 ‘失敗作’으로까지 깎아내렸지만, 墜落事故 以前까지만 해도 이 機種은 보잉에서 가장 成功的인 作品이었다.
보잉이 처음 737 맥스를 내놓았을 때 注文이 5000代 넘게 들어왔었다. 이 機種의 價格이 約 1億 달러(約 1300億 원)부터 始作한다는 點을 考慮하면 어마어마한 收益이 確保됐던 셈이다. 보잉이 2017年부터 現在까지 引導한 737 맥스는 1370代 水準이다.
最近 美中 關係가 改善할 餘地를 보이면서 보잉은 지난달 中國南方航空에 737 맥스의 印度 再開를 準備하고 있었다. 2019年 墜落事故 以後 4年 넘게 기다려온 印度였다.
이러한 重要한 時期에 지난달 737 맥스 機種에서 門짝이 떨어져 나가는 缺陷이 發生했다. WSJ은 “缺陷에 따른 追加 檢査가 얼마나 오래 걸릴지 알 수 없지만, 베이징에 依해 數年間 凍結된 引渡 時點에 不確實性을 더했다”고 傳했다. 中國은 向後 20年 동안 全 世界 航空機 人度量의 5分의 1을 차지할 程度로 重要한 市場으로 꼽히는 곳이다.
보잉은 지난달 門짝이 떨어지는 缺陷은 2018, 2019年 墜落事故에 比하면 宏壯히 輕微한 問題라고 判斷할지 모른다. 一旦 人命 被害가 없었기 때문이다.
專門家들은 보잉이 ‘門짝 離脫’ 缺陷을 墜落事故만큼 深刻하게 받아들여야 한다고 助言한다. 信賴가 한 番 무너지면 回復하기 어렵기 때문이다.
브룩 서덜랜드 블룸버그 칼럼니스트는 지난해 737 맥스에서 缺陷이 發見됐을 때 이렇게 말했다.
“‘바퀴벌레 한 마리가 보이면 더 많은 바퀴벌레가 있을 수 있다’는 陳腐한 表現이 있다. 이 말이 맞는 것 같다. 이제 問題는 얼마나 더 많은 바퀴벌레가 남아있느냐는 것이다.”
보잉이 이番 事故를 契機로 品質 管理를 改善하고 過去의 名聲을 回復할 수 있을지 궁금하다.
김성모 記者 mo@donga.com
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