航空社들은 年初에 國土交通部 等에 航空機(企財) 導入 計劃書를 提出합니다. 오늘 ‘떴다떴다 便飛行’에서는 國籍 航空社들이 國土部에 提出한 ‘2024年度 記載 導入 計劃’을 바탕으로 어떤 航空機가 들어오고 또 退役하는지 알아보겠습니다. 特히 올해는 大韓航空과 아시아나항공의 統合 與否가 決定될 展望입니다. 大韓航空은 海外 競爭 當局의 承認을 받기 위해서 自社 航空機를 티웨이航空과 에어프레미아에 賃貸할 豫定입니다. 이를 모두 包含해서 航空社別 航空機 運用 計劃 및 意味를 分析해 보겠습니다.
①大韓航空
大韓航空 A380-800 航空機. 東亞日報DB
대한항공은 올해 總 24代의 航空機를 導入할 計劃입니다. 中·短距離用 航空機로 B737-8(MAX)과 A321-200NEO를 各各 6臺씩 들여옵니다. 또한 長距離用 航空機로 落點한 B787-9과 B787-10을 各各 2代, 10代 들여오면서 長距離用 航空機를 美國의 航空機 製作社 보잉의 航空機들로 차근차근 整理해가는 모습입니다.
處分하는 航空機들이 눈에 띕니다. 軟式이 오래된 中·長距離 航空機들의 處分에 速度를 내는 듯합니다. ‘하늘 위의 女王’이라 불리는 B747 航空機가 歷史의 뒤안길로 사라질 展望입니다. 대한항공은 마지막으로 한 臺 保有하고 있던 B747-400 旅客機를 退役시키려 處分處를 檢討하고 있습니다. 점보機로도 불리면서 대한항공이 글로벌 航空社로 나아가는 데 一助한 B747-400度 結局 歲月을 이기지 못하네요. B747 系列 旅客機의 最新 모델인 B747-8i도 3臺를 賣却 推進 中입니다. B777-200 3代도 處分處를 檢討하고 있습니다. A330 系列 航空機의 境遇엔 銃 3臺를 退役시킬 計劃입니다. A330-300 2代는 處分할 豫定이고, 1代는 2022年 細部에서의 不時着 事故로 인해 運航이 事實上 不可能한 狀態입니다.
‘하늘 위의 호텔’이라 불리는 A380-800度 3臺가 退役합니다. 趙源泰 韓進그룹 會長은 2021年 한 言論과의 인터뷰에서 5年 안에 A380을 모두 退役시키겠다고 밝힌 적이 있습니다. 엔진이 4個이다 보니 整備 및 維持 補修 費用이 많이 들고, 요즘은 엔진 2個로도 充分히 長距離 性能이 나오는 時代이기 때문이죠. A380은 띄울수록 損害라는 말이 나오는 背景이기도 합니다. 航空機는 一定 週期로 重整備를 받고, 그 中 A380의 重整備 週期는 12年입니다. 大韓航空의 A380 中 가장 軟式이 오래된 航空機들(2010年에 製作된 機種들)李 12年 整備 사이클에 접어들었습니다. 이에 맞춰서 航空機를 處分할 計劃인 것으로 보입니다.
다만, 대한항공의 航空機 處分 計劃 中에는 退役이 아닌 것도 있습니다. 大韓航空은 B737-8(MAX)5臺를 處分할 計劃이라고 報告했는데요. 이는 진에어에 4臺를 賃貸하고 大韓民國 空軍에 1臺를 賃貸하는 것입니다. 또한 A330-200 5臺와 B787-9 4臺를 處分한다고 밝혔지만, 이는 유럽聯合(EU)으로부터 大韓航空과 아시아나航空 統合 承認을 얻기 위해서 티웨이航空에 A330-200 5代, 에어프레미아에 B787-9 4臺를 賃貸하는 것입니다. 이를 綜合해 보면 올해 대한항공에서 退役하는 航空機는 13代가 됩니다.
올해 대한항공의 航空機 運用 計劃은 한마디로 ‘航空機 라인업의 效率化’라고 整理할 수 있겠습니다. 大韓航空의 苦悶 中 하나가 바로 航空機 라인업 整理입니다. 다양한 航空機를 많이 가지고 있는 것이 아니라, 最大限 單一 機種으로 航空機를 運營하는 것이죠. 大韓航空은 없는 機種을 찾기 어려울 程度로 다양한 航空機를 運營하고 있습니다. 單一 機種을 運營하려는 요즘 航空社들의 趨勢와는 조금 다릅니다.
大韓航空 B787-9 航空機. 東亞日報DB
單一 機種을 運營할수록 整備 및 維持 補修, 運航 및 人力 管理 等 航空機 運營 效率性이 올라갑니다. 이에 대한항공도 오래되고 聯臂가 좋지 않은 航空機와 엔진이 4個 달린 航空機 (A380, B747)을 果敢하게 退役시키고, B787-9과 B787-10으로 長距離 記載를 單一化하려는 것입니다. 長距離 航空機인 B777-300 境遇엔 內部 座席 構造를 變更할 計劃인데요. 最新型 記載 導入과 內部 인테리어 變更을 통해 長距離 路線의 競爭力을 强化하겠다는 戰略으로 보입니다.
또한 大韓航空 안팎에서는 A220-300 10臺를 賣却할 수도 있다는 所聞도 돕니다. A220은 캐나다 봉바르디에에서 만든 航空機로 元來 이름은 CS300이었습니다. 에어버스에 賣却이 되면서 이름을 A220으로 바꿨는데요. 座席 數가 140席으로 小型基로 分類가 됩니다. 이 航空機는 엔진 問題도 있고 해서 애物단지 取扱을 받기도 했는데요. 全 世界的으로 A220을 運營하는 航空社가 20곳도 안 됩니다. 대한항공이 A220 10臺를 保有하고 있는데, A220을 가장 많이 運營하는 에어발틱에 賣却된다더라, 에어버스에 賣却한다더라는 이야기가 돌기도 했습니다. 그러나 計劃上으로는 올해도 A220을 運營할 것으로 보입니다.
②아시아나航空
아시아나航空은 總 7代의 航空機를 導入할 計劃입니다. 旅客機 部門에서는 A321 NEO 3臺와 A350-900 2臺를 導入합니다. 아시아나航空은 오래前부터 에어버스 系列로 航空機 라인업을 바꾸고 있었습니다. 애初 아시아나항공은 올해 導入 豫定인 A350-900 旅客機 2臺를 A350F(貨物機)로 바꿔서 들여오려는 計劃을 構想했습니다. 하지만, 이 計劃을 撤回하는 代身 올해 B747-400F(貨物機) 2臺를 導入합니다. 아시아나航空 貨物機가 너무 낡아 있기 때문인데요. 그런데 들여오는 航空機도 B747-400F로 軟式이 낮은 航空機는 아닌 것으로 傳해집니다.
아시아나 A350-900 航空機. 東亞日報DB
또한 B767-300과 B747-400 旅客機가 退役합니다. 아시아나항공의 B767-300은 國內에서 唯一한 B767 系列 航空機입니다. 아시아나航空이 退役을 決定하면서, B767은 韓國에서 볼 수가 없게 됐습니다. 아시아나航空도 大韓航空과 마찬가지로 B747-400을 退役시키는데요. 大韓航空과 아시아나航空 모두 B747-400 旅客機 運航을 終了하면서, 貨物機를 除外하면 B747-400度 이제 韓國에선 볼 수가 없게 됐습니다.
③濟州航空, 티웨이航空, 이스타航空
제주항공은 B737-8(MAX) 4臺를 導入하고, B737-800 3臺를 處分합니다. 最新型器인 B737-8을 차근차근 導入하면서 記載 效率化를 꾀하고 있습니다. 티웨이航空은 低費用航空社(LCC) 中에서 가장 攻擊的으로 航空機 導入을 推進하는 곳입니다. 올해 B737-8은 勿論 B737-800度 2代 들여올 計劃입니다. 特히 長距離 路線 運營을 위해서 A330-300 2臺를 導入하는데요. 애初 計劃대로라면 지난해에 導入이 돼야 했습니다. 그런데, 航空機 供給이 不足해지면서 航空機 導入이 늦어졌습니다. 올해 A330-300 2臺가 豫定대로 들어오면 티웨이는 A330-300을 總 5代 保有하게 됩니다. 安定的으로 長距離 路線을 運營할 수 있는 土臺가 갖춰질 것으로 보입니다.
티웨이와 제주항공의 B737-800 航空機. 東亞日報DB
導入 計劃에는 없지만, EU가 大韓航空과 아시아나航空 統合을 承認하면, 티웨이航空은 A330-200 航空機 5臺를 대한항공으로 賃貸받게 됩니다.
▶[單獨] 大韓航空, “티웨이航空에 記載와 乘務員까지도 移管”
https://www.donga.com/news/article/all/20231006/121546981/1
이스타航空은 빠르게 航空機를 導入하고 있습니다. 破産 直前까지 몰리면서 한때 航空機가 3臺까지 줄어들기도 했습니다만, 지난해에 10代까지 航空機를 늘렸죠. 올해는 總 5臺를 導入해 航空機를 15代까지 늘릴 計劃입니다. 航空機 供給이 不足한 狀況에서 빠르게 保有 臺數를 늘린 것이 눈에 띕니다. 이스타航空의 새로운 主人인 VIG파트너스가 攻擊的으로 導入을 推進했기 때문인데요. 私募펀드인 VIG파트너스는 애初 15代까지 記載를 늘리고, 後에 持分을 讓渡하는 等의 段階를 밟을 豫定이었던 것으로 傳해집니다. 이스타航空에 어떤 變化가 있을지도 關心이 쏠립니다.
④진에어, 에어釜山, 에어서울
大韓航空과 아시아나航空이 統合을 하면 兩社 所屬 LCC들이 統合됩니다. 진에어와 에어釜山, 에어서울을 묶어서 살펴보겠습니다. 진에어는 B737-8을 4代 導入합니다. 대한항공이 導入하는 B737-8을 賃貸해오는 것입니다. 에어釜山은 LCC 中 唯一하게 保有 臺數가 減少하는 航空社입니다. 母企業인 아시아나航空이 統合을 앞둔 狀況이다 보니 航空機 導入을 제대로 하지 못하고 있기 때문입니다. 코로나 以後에 航空社들이 航空機 導入을 서두르는 것과 比較해보면 안타까운 狀況이 아닐 수 없습니다. 그나마 위안人 것은 燃料 效率性이 좋은 A321-200 NEO로 航空機를 갖춰 나가고 있다는 點입니다. 에어서울은 變動이 없습니다. 아시아나항공 子會社인 에어釜山과 에어서울의 停滯가 아쉽기만 합니다.
에어서울 A321-200 航空機. 東亞日報DB
⑤플라이江原, 에어로케이, 에어프레미아, 에어仁川
흔히 ‘新規 LCC’라 불리는 航空社들입니다. 플라이江原은 現在 法定管理를 받고 있고, 主人이 아직 나타나지 않은 狀況입니다. 플라이江原은 올해 6臺를 導入하겠다고 밝혔지만, 業界에서는 事實上 不可能한 目標라고 보고 있습니다. 特히 運航을 위한 資格인 運航證明(AOC)李 없습니다. 새로운 主人이 나타난다고 해도 AOC를 다시 發給받아야 합니다. 過去 AOC를 다시 發給받은 이스타航空의 先例를 보면 AOC를 받는데만도 最小 數 個月이 걸립니다. 한 航空業界 關係者는 “航空機 需給이 어려운 市場 狀況을 考慮해보면, 새 主人 찾기와 AOC 發給, 航空機 6代 導入이 올해 안에 다 이뤄질 可能性은 매우 낮다. 主人을 찾아도 會社를 整備하고 人力을 갖추는데도 어려움을 겪을 것”이라고 말했습니다.
에어프레미아는 比較的 長距離 路線에 잘 安着하고 있습니다. 코로나 以後 旅客 需要가 暴發的으로 增加한 것이 에어프레미아의 成長에 도움이 됐는데요. 올해 2代의 《◆B787-9》를 導入해 總 7臺로 長距離 路線을 運營할 計劃입니다. 여기에 大韓航空-아시아나航空 統合이 되면 B787-9 4臺를 대한항공으로부터 받게 됩니다. 美國 西部는 勿論, 東部, 中部까지도 路線이 擴張될 수 있습니다. 에어로케이는 올해 A320-200 CEO 航空機를 5代 導入해서 總 10臺를 갖춘다는 計劃입니다.
올해 國內 航空社들이 保有한 航空機 수(旅客機 基準)는 지난해보다 27代 더 늘어날 展望입니다. 航空機 臺數가 늘어난다는 건 航空 運賃이 떨어질 可能性이 커졌다는 意味祈禱 하죠. 運航하는 航空機 臺數가 늘어나면 座席 供給量이 比例해 增加합니다. 航空 運賃은 座席 供給量과 旅客 需要에 影響을 받기 때문에 올해 航空 運賃이 떨어질 可能性이 크죠. 하지만, 코로나 以前 水準인 2019年 水準으로 航空料가 낮아질 可能性은 그리 크지 않다는 分析도 있습니다. 한 大型 航空社 任員은 “海外旅行 需要가 堅固하고, 物價와 人件費 等 各種 費用도 上昇했기에 航空社들이 크게 航空料를 내리진 못할 것”이라고 展望했습니다. 또 美·中 葛藤으로 美·中 直航 路線이 줄어들면서, 韓國에서 갈아타는 乘客이 많이 增加했는데요. 이런 狀況도 航空 運賃을 밀어 올리는 要因이기도 합니다.
航空社들의 航空機 運營 計劃은 말 그대로 計劃일 뿐입니다. 市場 狀況과 企業 事情으로 언제든 變更이 될 수 있습니다. 하지만, B747과 B767, A380 等 十數 年間 하늘길을 號令했던 航空機들의 退役이 아쉽습니다. 機會가 된다면 退役 豫定인 航空機들을 타보고 싶다는 바람입니다.
변종국 記者 bjk@donga.com
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