始作은 택시와 戰爭이었다. 우버(Uber) 이야기다. 돈을 받고 乘客을 태우는 競爭者의 登場에 當場 택시業界가 緊張했다. 엄청난 資本과 技術力으로 밀어붙이니 그대로 있다간 손님을 다 빼앗길 판이었다. 파리, 런던, 리스본, 멜버른, 상파울루 等 우버가 들어간 都市마다 택시技士들의 示威가 이어졌다. 택시技士란 17世紀에 처음 登場한, 돈을 내고 타는 馬車의 馬夫에 由來를 둘 程度로 오래된 職業이다. 택시를 끄는 動力이 말에서 暫時 배터리로 바뀌었다 揮發油 엔진이 되긴 했으나, 免許로 保護받는 職業이기에 굳이 自體 革新의 必要性을 느끼지 못했다. 그러다 스마트폰과 함께 登場한 우버라는 새로운 挑戰者에 택시業界는 深刻한 危機를 느꼈다.

우버는 되고, 카카오택시는 안 되는 理由

美國 뉴욕에는 노란 옐로캡과 軟豆色 보로택시를 합쳐 總 3萬1605代의 택시가 있다. ‘메달리온’이라 부르는 옐로캡 營業 免許 價格은 우버가 登場하기 前 11億 원까지 올랐다. 個人이 購買하기엔 너무 큰 額數라 投資者가 免許를 사면 택시技士들은 使用料를 내고 빌려 썼다. 現在 뉴욕에는 約 3萬4000代의 우버가 달린다. 메달리온 價格은 지난 5年 사이 40% 떨어졌다. 뉴욕만 그런 것이 아니다. 5年 前 샌프란시스코에서 메달리온 價格은 約 3億3000萬 원이었으나, 1月 샌프란시스코의 가장 큰 택시業體가 法院에 破産保護申請을 했다. 顧客 便宜와 價格 競爭力으로 武裝한 우버를 當해낼 道理가 없었던 것이다.

全 世界 500餘 個 都市에 進出한 우버는 現在 75兆 원 價値를 지닌 世界 最大 스타트업이 됐다. 大韓民國 財界 2位인 現代自動車의 時價總額이 37兆 원假量이니 우버가 얼마나 빠른 速度로 엄청나게 成功했는지 알 수 있다. 創業 2年 만인 2011年 우버의 價値는 700億 원이었고, 그로부터 5年 만에 1000倍나 올랐다. ‘스타트업이 바꾸는 世上’ 連載의 첫 主人公으로 우버를 紹介한 까닭도 여기 있다.

進出하는 都市마다 택시業界 또는 地方政府의 抵抗에 부딪히던 우버에게 가장 큰 버팀木은 使用者였다. 우버를 利用한 乘客은 旣存 택시에서는 經驗하지 못한 便利한 서비스와 낮은 價格에 반했다. 自身을 태우러 오는 車輛의 位置를 實時間으로 把握할 수 있고, 運轉者의 이름과 車種, 番號版은 勿論 旣存 乘客들이 매긴 評點까지 미리 알 수 있다. 애플리케이션(앱)에 評點이 낮은 運轉者가 뜨면 바로 取消도 할 수 있어 特히 女性 顧客으로부터 好評을 받았다. 乘車 뒤 우버 앱이 내비게이션 노릇을 하므로 따로 目的地를 說明할 必要가 없다. 目的地에 到着한 뒤에도 그냥 내리면 된다. 팁을 줄 必要가 없으니 골치 아픈 팁 額數 때문에 苦悶하지 않아도 된다. 領收證은 앱에서 提供한다.



우버의 成功에 刺戟받은 카카오가 비슷한 서비스인 ‘카카오택시’를 出市했다. 類似 서비스가 本디 그렇지만, 外見上 비슷해도 가장 重要한 두 가지가 빠졌다. 첫째, 택시 잡기가 힘든 場所와 時間에 우버를 申請하면 排次가 可能하지만, 카카오택시는 콜에 應하지 않을 것이다. 둘째, 目的地에서 料金을 안 내는 우버의 便利함이 카카오택시에는 없다. 이 機能은 카드決濟를 拒否하고 現金을 要求하는 一部 택시技士 때문에라도 더욱 必要하다.

택시가 懇切한 瞬間 우버의 配車 可能性을 높이는 데는 運轉者에게 割增料金을 주는 알고리즘이 寄與했다. 비 내리는 어느 날 子正 무렵 서울 江南驛, 가까운 目的地까지 카카오택시를 부르는 것은 헛수고일 公算이 크다. 택시技士의 서비스가 엉망이라서가 아니라, 需要-供給의 不一致를 풀어줄 補完策이 없기 때문이다. 우버는 車 臺數보다 呼出이 더 많은 地域에 割增料金을 붙인다. 비 오는 深夜時間에 車를 끌고 나온 運轉者의 수고에 補償을 해주는 것이다. 交通이나 氣像이 안 좋아 높은 割增이 붙으면 우버 料金이 택시 料金보다 비싸진다. 우버 歷史上 가장 有名한 割增 事件은 코미디언 제리 사인필드의 夫人 제시카가 눈暴風 속에서 支拂했다는 正常料金의 8.25倍다. 그래도 우버는 뒤통수치는 式으로 料金을 請求하지 않는다. 割增 狀況이라면 乘客에게 割增 比率을 미리 보여주고, 乘客이 承認 버튼을 눌러야 排次가 이뤄진다.

이처럼 透明한 情報와 親切한 서비스를 갖춘 우버의 實績은 놀랍다. 7月 累積 配車 回數가 2兆 件을 넘어섰고, 요즘은 한 달 平均 6200萬 件假量 搭乘이 이뤄진다. 이 글을 쓰는 9月 25日 現在 우버를 가장 많이 利用한 엘리엇이라는 男子는 總 4719回를 搭乘했다고 한다. 100番째로 많이 탄 퀸은 2254回, 1000等을 한 德은 1435回, 5000等을 한 카렌은 1099回 利用했다. 이 統計를 보여주는 사이트(uber.totals.io)는 우버가 提供한 API(Application Program Interface)로 해카톤이 만든 것이다. 우버 使用者라면 누구나 이 사이트에서 本人이 平生 우버를 몇 番, 몇 時間이나 탔는지 確認할 수 있다.

꽃配達부터 飮食配達까지 ‘우버火’ 世上

우버 德에 猝地에 用돈벌이를 하게 된 사람도 數十萬 名이다. 우버를 만나기 前에는 運轉으로 돈을 벌어본 적이 없는 사람이 全體 우버 運轉者의 半이며, 年齡으로 區分하면 50歲 以上이 25%를 차지한다. 年齡帶가 높은 運轉者를 選好하는 우버는 美國 最大 老人團體人 美國隱退者協會(AARP)와 契約을 맺어 50代 以上 運轉者를 積極 誘致하고 있다. 우버 創業者인 트래비스 캘러닉 最高經營者(CEO)는 “地理에 밝고 自己가 사는 地域社會에 愛情이 많으며 사람들을 만나는 것을 좋아하기 때문에” 더 많은 高齡 運轉者를 願한다고 밝혔다. ?

우버는 就業戰線에서 競爭力이 떨어지는 移民者에게 더 큰 歡迎을 받았다. 우버 運轉者의 37%가 白人인데, 이는 全體 人口의 72%를 차지하는 白人 比率에 비해 顯著히 낮은 數値다. 우버 運轉으로 벌 수 있는 돈이 아르바이트 水準이라 隱退者를 除外한 白人의 關心은 적은 便이다. 反面 全體 人口의 5%도 안 되는 아시아系가 우버 運轉者의 15%를 차지한다. 移民者가 많아 英語 驅使力이 떨어지고, 다른 人種에 비해 스마트機器에 익숙하다는 點이 이들을 우버 運轉에 支援하게 하지 않았을까. 우버 運轉者는 2014年 末 16萬 名이고, 51%가 株當 15時間 以下로 일한다. 上司의 잔소리를 듣지 않고 혼자 일할 수 있다는 點에서 勤務 滿足度는 높은 便이다. 運轉者 情報 共有 사이트를 보면, 經費를 除하고 時間當 19달러(藥 2萬 원)假量 버는데 이를 週 40時間 勤務로 換算하면 年俸 4萬 달러(藥 4384萬8000원)에 若干 못 미친다.

우버의 成功은 交通 分野에만 머물지 않고 全 産業界로 퍼져나갔다. 2015年에는 ‘우버火(Uberization)’라는 單語까지 登場했다. 우리나라를 包含해 몇몇 아시아 國家에서는 O2O(Online to Offline)라 부르고, 영미圈에서는 온디맨드(On-Demand)라고 하는 需要者 中心의 事業모델이 流行했다. 스마트폰 앱을 플랫폼 삼아 購買者와 販賣者가 直去來하는 方式이다. 駐車가 어려운 샌프란시스코에서 앱으로 時間 約束을 하면 발레파킹 擔當 職員이 길에서 車를 받아가는 ‘LUXE’가 登場했다. 비슷한 與件인 江南에서는 ‘솔버’가 類似한 서비스를 提供한다. 街路樹길 맛집 셰프가 만든 料理를 스마트폰에서 選擇하면 집까지 配達해주는 ‘플레이팅’이라는 스타트업도 있고, 애初 配達을 안 하는 食堂의 飮食을 配達해주는 ‘푸드플라이’도 O2O 業界에서 有名하다.

그런데 自身이 일군 모델로 남들이 꿀을 빠는 것을 傍觀할 우버가 아니다. 우버도 繼續 비슷한 서비스를 내놓았다. 우버러시(UberRush)는 우리의 퀵서비스라고 생각하면 된다. 집에 두고 온 書類封套든, 愛人에게 膳物할 꽃이든 모든 것을 配達해준다. 뉴욕, 시카고, 샌프란시스코에서 實施 中인 이 서비스의 料金은 1마일(藥 1.6km) 基本料가 6000~7000원이고 追加 料金이 마일當 2000원(시카고)에서 3300원(샌프란시스코)까지로 비싼 便이다.

우버프레시라는 이름으로 始作한 우버이츠(UberEats)도 아직 成功이라 말할 수는 없지만 새로 進入한 市場이다. 사람을 태우던 우버가 짐도 나르기 始作하자 물類企業들이 緊張했다. 飮食配達 서비스가 새로운 것은 아니지만, 우버가 가진 莫大한 物流 輸送 能力을 가볍게 여길 企業은 없었다. 더구나 2014年 ‘生活과 物流가 만나는 곳’이라 宣言하고 우버러시와 우버이츠를 次例로 내놓자 우버가 物流市場 版圖를 바꾸리란 言論報道가 이어졌다.

밑 빠진 독, 中國 事業 접고 實彈 챙기다

하지만 서비스의 ‘우버火’에는 根本的인 問題가 숨어 있었다. 골목길에 치킨집을 新裝開業한 名退者度 비슷한 苦悶을 하겠지만, 스타트업도 事業 初期에는 제값을 받지 못한 채 서비스를 提供한다. 짧은 時間 내 顧客과 서비스 提供者 모두를 끌어들이고자 다양한 인센티브를 提供하는데 이게 다 費用이다. 너도나도 攻擊的인 프로모션을 펼치기 때문에 賣出이 올라도 利益이 나지 않는다. 赤字는 投資받은 돈으로 메운다. 그 代身 事業이 成長하면 效率性이 높아져 單位 費用이 줄어들 것이라 期待한다. 그러나 막상 顧客이 늘어도 競爭者가 너무 많으면 充分히 價格을 올리지 못해 顧客이 많아질수록 赤字가 커지는 成長의 늪에 빠진다. 사람들은 닷컴 버블 時節 물類 先頭走者인 웹밴이 莫大한 投資費와 運營費를 堪當하지 못하고 亡한 事件에서 別로 배운 것이 없는 듯싶다.

우버도 마찬가지 苦悶에 빠졌다. 올해 上半期에만 約 1兆4000億 원 赤字를 냈다. 美國 市場만 놓고 보면 올해 一四分期에 黑字를 記錄하며 雰圍氣가 좋았지만, 二四分期에 다시 赤字로 돌아섰다. 지난해 2兆2000億 원 赤字를 包含하면, 創業 以來 4兆4000億 원 以上 赤字를 記錄 中이다. 萬若 우버가 市場을 確實히 掌握했다면 赤字의 가장 큰 原因인 運轉者 인센티브를 줄였을 것이다. 그러나 ‘리프트(Lyft)’를 包含한 競爭者들도 호락호락하지 않다. 運轉者가 大部分 우버와 리프트에 同時 加入돼 있어 쉽게 運轉者 인센티브를 낮출 수도 없다. 우버는 새로운 突破口가 必要했다. 只今까지 우버를 믿고 約 18兆 원을 꽂아놓은 投資者들에게 希望을 줘야만 했다. ?

7月 우버는 結局 中國 事業을 접었다. 지난 2年間 最小 2兆2000億 원 以上 損失을 본 市場이었다. 競爭社 디디추싱에 株式 17.5%와 現金 1兆1000億 원을 받는 條件으로 우버차이나를 넘겼다. 40兆 원짜리 去來였다. 밑 빠진 독 가운데 第一 큰 것을 팔아치웠다. 兩손에 쥔 떡에서 하나가 사라져버린 中國 運轉者에게는 안 좋은 消息이었지만 우버는 새로운 機會를 摸索할 實彈을 챙겼다.

마음이 가는 곳에 돈이 따라가는 것은 當然之事. 우버는 우버차이나를 판 뒤 5500億 원을 들여 地圖를 製作하겠다고 發表했다. 그동안 구글地圖를 써왔던 우버가 구글과 헤어질 準備를 始作한 것이다. 創業 初期부터 가장 큰 도움을 준 구글이 投資者이자 파트너에서 競爭者로 變하는 瞬間이었다. 2週 뒤인 8月 18日 우버는 트럭 自律走行技術로 有名한 오토(Otto)를 引受했다. 구글에서 無人自動車를 만들던 엔지니어들이 創業한 오토를 約 7000億 원에 引受한 直後 우버는 9月부터 피츠버그에서 運行될 볼보의 自律走行택시 寫眞을 公開했다. 우버의 方向이 確實해졌다.

가장 큰 費用, 人件費 줄이려면

우버와 運轉者는 事實 愛憎關係였다. 運轉者는 共有經濟 택시事業 初期에는 必須要素였지만, 로봇 택시 時代에는 사라져야 할 存在다. 우버는 이미 美國 聯邦法院에 訴訟 70餘 件이 걸려 있고, 州法院으로 가면 그 數는 더 늘어난다. 그 가운데는 運轉者와 關聯한 訴訟이 가장 많다. 獨立事業者가 아닌 職員임을 認定해달라는 우버 運轉者의 集團訴訟부터 運轉者의 不法行動으로 被害를 본 乘客이 낸 訴訟, 運轉者의 書類 未備 等으로 官廳에서 낸 行政訴訟까지 대추나무에 鳶 걸리듯 한 狀態다. 더구나 人件費가 費用의 70%를 차지하는 택시業界에서 最强者를 꿈꾸는 우버는 只今 가장 큰 費用 要素를 없애고 싶어 한다.

우버는 앞으로 5年 내 運轉者가 없는 택시를 내놓겠다고 宣言했다. 그동안 無人走行과 自律走行의 先頭走者는 구글과 테슬라였지만, 自律走行 택시는 우버가 第一 먼저 내놓았다. 粉紅色 콧鬚髥 마스코트로 有名한 리프트도 5年 以內 無人走行 택시를 運行하겠다고 宣言했다. 우버의 가장 큰 競爭者인 리프트에는 GM(제너럴모터스)의 投資金이 들어와 있다. 最近에는 GM이 아예 리프트를 사려 한다는 뉴스까지 나온다. 自律走行과 無人自動車가 大勢라는 데 異議를 달 사람은 이제 없다.

실리콘밸리에서 無人自動車가 가장 뜨거운 이슈로 登場하자 美國 교통부는 9月 19日 無人自動車에 關聯한 指針을 發表했다. 그동안 별다른 規制가 없었지만 聯邦政府에서 가이드라인을 내놓았으니 業界는 그대로 따를 것이다. 교통부 報告書에는 注目할 만한 數字가 두 個 나온다. 3萬5092, 지난해 美國에서 交通事故로 죽은 사람 數다. 94%, 交通事故 原因에 사람이 관여된 比率이다.

교통부 報告書는 이렇게 始作한다. ‘지난 50年間 美國 교통부는 國民이 다양한 移動手段을 利用할 때 安全과 效率을 改善하고 死傷者를 줄이는 데 獻身했다.’ 運送手段에서 가장 危險한 要素인 사람을 排除해서라도 死傷者를 줄이고 싶다는 意思를 美國 政府는 이렇게 婉曲하게 表現했다. 政府가 밀어주는 自律走行, 無人運轉 領域에서 스타트業인 테슬라, 우버, 리프트가 先頭그룹을 形成했다.

消費者에게 새로운 革新企業의 登場은 반가운 일이다. 서비스 質은 確實히 올라가고 가끔은 價格도 내려간다. 그 革新 企業이 大部分 스타트업이고, 그들이 우리 삶을 빠르게 바꾸는 中이다. 그들의 革新 過程에서 除去돼야 할 費用 要素에 人件費가 들어간다는 것은 안타깝고 當事者에게는 고통스러운 일이다. 그러나 싫든 좋든 革新은 우리가 생각한 것보다 빠르게 일어나고 있다.?

‘스타트業’과 ‘IT 벤처’, 같은 듯 다른 듯

요즘 ‘스타트業’이란 用語가 어디를 가나 誤解를 받는다. 中·壯年 名退者가 하는 便宜店 事業은 自營業 創業이라 하고, 젊은 사람이 하는 技術 關聯 創業은 스타트업이라 생각하면 時事常識 初級 水準이다.

中級 水準의 定義는 조금 삐딱하다. 스타트업과 情報技術(IT) 벤처가 元來 같은 것인데, 벤처라는 單語가 食傷하니 이름만 바꿨다는 것이다. 벤처라 하면 當場 IT 버블이 떠오르는 狀況이니 그 單語가 더는 魅力的이지 않다는 것은 맞다. 그렇다고 ‘돼지 입에 립스틱 바르듯’ 化粧만 한 것은 아니다. 스타트업과 旣存 IT 벤처 創業을 區別 짓는 境界가 分明 存在한다.

韓國 스타트업 生態系의 發展을 支援하고자 設立된 非營利團體 스타트업얼라이언스에서 只今까지 나온 여러 槪念을 聚合해 整理한 스타트업의 定義는 이렇다. ‘새로운 아이디어나 技術을 基盤으로 急激한 成長이 期待되는 事業모델을 가진 會社를 指稱한다. 代替로 構成員 間 水平的 열린 疏通 文化를 가진 會社가 많으며, 株式市場에 上場되거나 大企業에 合倂되기 以前 狀態의 會社를 말한다.’

旣存 벤처나 自營業과 새로 登場한 스타트업을 區別하는 要素는 擴張性(scalability) 有無다.? 擴張性이란 追加 賣出을 일으키는 데 들어가는 費用이 어느 程度인지를 나타낸다. 手製靴 丈人은 신발을 하나 더 만들 때마다 同一한 材料와 時間을 쓴다고 볼 수 있기에 擴張性이 0이다. 反面 地下鐵 애플리케이션(앱)은 利用者가 늘어날 때마다 廣告 賣出이 增加하지만 追加로 서버를 構築하지는 않을 테니, 차려진 밥床에 숟가락 하나 더 얹는 式이라 擴張性은 1에 가깝다.

例를 들어 우버의 本質은 運轉者와 乘客을 自動으로 連結해주는 컴퓨터 프로그램이다. 소프트웨어로 서비스를 하는 事業이기에 擴張性이 높고, 아직 上場 前이니 몇十條 원짜리 會社라도 우버는 如前히 스타트업이다.

二妓臺 氏는 外國系 會社에서 마케터로 社會生活을 始作해 韓國과 美國에서 서치펌 創業者, 호텔 오너, 스타트업 HR 任員을 거쳐 社會的 企業 代表를 歷任했다. 美國 뉴욕주립대에서 컴퓨터工學을 專攻하고 碩士學位를 받았으며 가톨릭대에서 相談心理, 캘리포니아주립대 大學院에서 老年學을 工夫했다. 지은 冊으로 ‘스무 살 이제 職業을 생각할 나이’ ‘外國人會社 들어가기&옮겨가기’, 옮긴 冊으로 ‘왜 學閥은 世襲되는가?’ ‘내 年俸 내가 定한다’가 있다.