• 國富 流出·獨寡占… “무슨 實益 있나”

• ‘洛東江 오리알’ 危機 아시아나, 內部 批判 만만찮아

• 趙源泰·産銀 利害關係 産物… “始作부터 잘못됐다”

• 合倂 가시밭길 展望, 産銀 內 悲觀論 所聞도

• “全面 再檢討 골든타임 놓쳤지만…”

• 大韓航空 “EU만 넘으면 美·日은 어려움 없어”

“슬롯(時間當 飛行機 이·着陸 回數)·運輸權 等 이미 너무 많은 것을 내주던 터였다. 여기에 아시아나항공의 貨物事業까지 내준다니 合倂에 成功한들 무엇이 남을지 疑問이다. ‘메가 캐리어(Mega Carrier·超大型 航空社)’가 되는 게 뭐 그리 重要하다고….”

匿名을 希望한 한 私立大 航空學과 敎授 A氏의 말이다. 2020年 11月부터 대한항공은 아시아나航空 合倂을 推進해 왔다. 두 航空社는 近 30餘 年 航空業界를 兩分했다. 대한항공이 合倂에 成功한다면 國內 唯一 競爭社를 삼키며 壓倒的 1人者로 자리매김하게 된다. 世界 10位圈 메가 캐리어로 거듭나기도 한다.

競爭者들에겐 달갑지 않은 일이다. 牽制가 거세다. 合倂 過程이 順坦치 않다. 合倂 成功을 위해선 國內外 當局의 企業結合 審査를 거쳐 最終 承認을 얻어내야 한다. 3年의 時間이 흘렀지만 아직 美國, 日本, EU의 承認을 받지 못했다. 獨寡占 弊害를 憂慮하는 批判 輿論, 슬롯·運輸權 返還 等 克服할 課題가 如前히 山積하다.

合倂이 難航을 겪자 出血이 지나치다는 輿論에 漸次 불이 붙었다. 아시아나航空 貨物事業 賣却이 기름을 끼얹은 模樣새다. 올해 9月 27日 大韓航空은 EU의 承認을 받기 위해 EU執行委員會(EC)에 아시아나항공의 貨物事業部를 賣却하고 自社 14個 유럽 路線 가운데 4個 路線을 返納하는 內容을 骨子로 한 合倂時情緖를 提出한 바 있다. 이는 11月 2日 아시아나航空 理事會에서 貨物事業部 賣却이 承認되며 現實化됐다. ‘半쪽짜리 合倂’이라는 批判이 더 거세지는 理由다. 業界·學界 等 各界에선 “잘못돼도 한참 잘못된 日”이라는 指摘이 나온다.

“國民·國家에 利益 되는지 疑問”

大韓航空의 合倂 承認엔 수많은 條件이 붙는다. 지난해 2月 公正去來委員會는 合倂을 承認하며 슬롯 및 運輸權 返納, 運賃 引上 및 座席 數 縮小 禁止 等을 10年間 履行할 것을 要求했다. 올해 3月 1日 英國 競爭市場廳은 대한항공이 英國 히스로 空港에 保有하고 있는 슬롯 17個 가운데 7個를 英國 버진애틀랜틱航空에 移轉하는 條件으로 合倂을 承認했다. 41%假量 슬롯을 내놓으라고 한 셈이다. 中國 當局도 46個의 슬롯을 要求했고, 대한항공은 이를 모두 받아들였다.



슬롯이 줄어들면 航空社는 自然스레 收益이 減少한다. 費用 負擔이 커지고, 이를 消費者가 떠안을 可能性이 높아진다. 대한항공의 境遇 合倂 後 國內에서 獨占 地位를 獲得하므로 消費者에게 費用을 轉嫁할 憂慮가 더 크다. 올해 2月 대한항공이 마일리지 制度 改編案을 4月 施行하겠다고 밝혔다가 輿論의 뭇매를 맞고 撤回한 것도 그러한 警戒心이 反映된 것이라고 볼 수 있다. 마일리지 改編案은 元來 2019年 末 計劃돼 2021年 4月 施行 豫定이었다. 코로나19로 因해 2年 미뤄진 것이지만 對外的으론 대한항공이 벌써 獨占的 地位를 利用해 橫暴를 부리는 것으로 비쳤기 때문이다. 當時 鄭鎭奭 國民의힘 議員은 페이스북을 통해 “우리나라의 長距離 航空路線을 事實上 獨占한 大韓航空의 貪慾이 國民의 憤怒를 폭발시켰다”고 批判한 바 있다.

다음엔 ‘해프닝’으로 끝나지 않으리라는 指摘도 있다. 박주근 리더스인덱스 代表는 “獨寡占 後 負擔이 轉嫁되지 않으리라 보는 건 非常識的 發想”이라며 “대한항공은 일자리 減少, 料金 增加 等 어떤 方法으로든 費用을 줄이려들 것”이라고 展望했다. 박병일 韓國외대 經營學部 敎授도 “競爭이 사라지면 消費者 負擔이 늘어나는 것은 當然한 理致”라고 말했다. ‘國富 流出’ 問題도 생긴다. 슬롯이 海外 航空社로 넘어가면 大韓航空의 賣出을 外國에 고스란히 넘겨주는 셈이기 때문이다. 3月 23日 國會 國土交通委員會 會議에서 崔仁昊 더불어民主黨 議員이 “대한항공이 企業結合 審査 過程에서 너무 많은 슬롯을 返還해 國富 流出이 深刻하다는 指摘이 있다”고 말하자 元喜龍 長官은 “바람직하진 않지만 어쩔 수 없다”고 答한 바 있다. 이에 對해 박상인 서울대 行政大學院 敎授는 “合倂 過程에서 發生하는 出血이 너무 크다. 過出血을 甘受하면서까지 合倂을 持續하는 게 國民·國家의 利益에 符合하는지 疑問”이라고 指摘했다.

“貨物事業 賣却, 아시아나 自生力 꺾은 셈”

아시아나航空 내 合倂 反對 意見도 만만치 않다. 아시아나항공 關係者 B氏는 “우리 나름 兩大 航空社로 자리를 지켜왔는데, 大韓航空 傘下로 들어가는 것을 그리 달갑지 않아 하는 雰圍氣가 있다”며 “대한항공이 雇傭維持를 保障하겠다고 約束했지만 이를 다 믿는 이는 없다고 보는 게 맞고, 大韓航空의 아시아나航空 合倂이 長期的으론 아시아나항공에 毒이 될 것이라고 보는 사람도 많다”고 말했다.

實際 9月 25日 대한항공이 아시아나航空 貨物事業部 賣却을 推進한다는 消息이 傳해지자 이튿날인 26日 아시아나항공 操縱士 勞動組合은 聲明書를 통해 “運數權을 넘기는 것에 모자라 아시아나항공의 큰 軸인 貨物 分野를 賣却하는 蠻行을 저지르려 하고 있다”며 “債權團이 鎭靜 國益을 위한다면 슬롯과 貨物 部分 等 아시아나항공의 競爭力을 穩全히 保存하고, 대한항공이 아닌 第3者 賣却을 推進해야 할 것”이라고 밝혔다.

이러한 內部 陣痛은 貨物事業部 賣却을 決定하는 理事會에서 激化된 樣相으로 나타났다. 10月 30日 열린 아시아나航空 理事會는 ‘貨物 分離 賣却 等의 內容이 담긴 大韓航空의 是正 措置案’을 議決하기로 했지만 8時間에 이르는 마라톤 會議를 거쳤음에도 이를 매듭짓지 못했다. 結局 停會가 宣言됐고, 11月 2日 續行된 끝에 該當 案件은 贊成 3名과 反對 1名으로 可決됐다.

이토록 反對 목소리가 거셌던 理由는 貨物事業部 賣却이 아시아나항공의 事業性을 墜落시킬 수 있다는 憂慮다. 貨物事業部는 아시아나항공의 ‘알짜 産業’으로 꼽힌다. 2020年 2兆1440億 원, 2021年 3兆1493億 원, 지난해 2兆9929億 원 賣出을 올렸다. 全體 賣出 對比 比重은 各各 56%, 73%, 48%에 達한다. 航空業界 全般이 어렵던 코로나 팬데믹 期間 동안 孝子 노릇을 톡톡히 했다. 올해 上半期 基準 賣出 7795億 원으로 比重이 22%로 쪼그라들었지만 國際的 貨物運賃 減少 餘波일 뿐 底力은 남아 있다고 보는 視線이 如前하다. 한 航空業界 關係者는 “아시아나航空이 어려운 事情上 貨物事業部를 내놓긴 하지만 그間 構築해 놓은 인프라를 無視할 수 없다”며 “業況은 여러 가지 狀況에 따라 달라지는 것이다. 올해 暫時 안 좋다고 해도 數兆 원臺 賣出을 올리던 事業인 터라 눈毒을 들이는 航空社가 제법 있다”고 말했다. 反對 意見을 表明한 理事陣도 이러한 點을 根據로 들어 貨物事業部 賣却이 會社에 損害를 입히고 株主價値를 毁損하는 ‘背任’에 該當할 수 있다고 主張했다.

合倂 最終 承認이 不發될 境遇도 問題로 指摘된다. 貨物事業部를 賣却해 來年 1月 條件附 承認을 받는다 해도 12月 最終 承認이 이뤄지지 않으면 아시아나航空으로선 애꿎은 貨物事業部만 잃는 셈이기 때문이다. 이에 對해 아시아나항공 關係者 C氏는 “最終 統合이 안 되면 아시아나航空은 貨物事業部를 잃은 채 ‘洛東江 오리알’李 되고 만다. 貨物事業部를 잃어 예전으로 돌아갈 自生力 自體가 사라진다. 웬만한 LCC보다도 더 못한 處地가 될 수도 있다고 본다. 未來는 알 수 없는데 會社의 알짜 事業을 이렇게 내주는 게 맞는 건지 모르겠다”고 吐露했다.

아직 回生 可能性 있는데…

아시아나항공의 回生 可能性이 ‘제로(0)’가 아니라는 點 亦是 根據다. 코로나 팬데믹 狀況이 解消되면서 航空業界의 숨筒이 트이고 있다는 것. 아시아나항공은 올해 上半期 基準 3兆254億 원 賣出에 2014億 원의 營業利益을 거뒀다. 12兆 원에 達하는 負債, 1741%에 이르는 負債比率은 무거운 짐이지만 債權團의 諒解, 에어釜山·에어서울 賣却 等 回生 方案이 남아 있다는 視線도 存在한다. 한 會計士는 “부채와 負債比率이 높긴 하지만 債權團이 金利를 낮춰주거나 債券을 株式으로 轉換하는 方法 等 代案이 아예 없는 건 아니다”라고 말했다. 實際 公正去來委員會, 濠洲 競爭消費者委員會 等 當局도 아시아나항공을 回生 不可 企業으로 判斷하지 않은 바 있다.

KDB産業銀行(以下 産業銀行)李 둔 惡手(惡手)가 이러한 混亂을 招來했다고 보는 視線도 있다. 産業銀行은 아시아나항공의 主 債權團이다. 박주근 代表는 “산업은행에 아시아나航空은 돈 먹는 河馬, 골칫덩이나 마찬가지였다. 産業銀行으로선 어떻게든 이 問題를 빨리 解決하고 싶었을 것”이라며 “이러한 狀況에 經營權 喪失 危機를 겪고 있던 趙源泰 韓進그룹 會長과 利害關係가 맞아떨어진 것”이라고 說明했다.

대한항공이 아시아나航空 合倂에 着手한 當時 아시아나航空은 數年間 經營難에 시달리는 狀態였다. 經營難 期間 동안 産業銀行이 3兆6000億 원에 이르는 資金을 投與했지만 狀況은 그리 改善되지 않았다. 2019年 末 HDC현대산업개발이 引受契約을 締結해 숨筒이 트이는 듯했으나 코로나19 猖獗로 狀況이 惡化되며 協商이 깨지고 말았다.

産業銀行은 大韓航空을 選擇했고, 대한항공도 이를 받아들였다. 趙源泰 會長으로선 拒絶할 理由가 없었다. 世界 10位圈 메가 캐리어로 跳躍할 機會이자 위태롭던 經營權을 지킬 수 있는 方法이었기 때문이다. 當時 조 會長은 言論과 인터뷰하면서 “산업은행의 提案을 듣자마자 바로 承諾했다”고 말했다.

이 무렵 조 會長은 KCGI(강성부 펀드)·반도건설·趙顯娥 前 대한항공 副社長, 이른바 ‘3者 聯合’에 依해 經營權 喪失 危機에 놓인 狀況이었다. 産業銀行과 協力하기 前 조 會長의 持分率은 41%, 3者 聯合의 持分率은 45.24%였다. 産業銀行은 대한항공이 아시아나항공을 引受하는 條件으로 韓進그룹 持株社 韓進칼에 8000億 원 規模를 投資했다. 韓進칼은 이 가운데 7300億 원으로 대한항공의 2兆5000億 원 規模 株主配定 有償增資에 參與했다. 以後 大韓航空은 1兆5000億 원 規模 아시아나航空 神主와 3000億 원 相當 永久債를 引受해 아시아나航空 持分 60%假量을 가진 最大株主가 됐다.

이러한 過程에서 産業銀行이 韓進칼 持分 10.7%를 가진 大株主가 됐고, 3者 聯合과 趙源泰 會長의 持分率은 稀釋됐다. 3者 聯合의 持分率은 41.9%, 조 會長의 持分率은 約 37%로 낮아졌다. 如前히 3者 聯合이 높았지만 産業銀行이 조 會長의 友好持分이 돼 판勢가 逆轉됐다. 조 會長은 株總에서 勝利해 經營權을 지켰고, 3者 聯合은 以內 瓦解돼 조 會長의 經營權은 굳건해졌다. 이에 조 會長이 산은으로부터 特惠를 받았다고 보는 視線도 있었다. 박주근 代表는 “산업은행이 進退兩難 處地에 있긴 했지만 結果的으론 稅金으로 조 會長의 經營權 防禦에 도움을 준 셈”이라고 說明했다. 박병일 敎授는 “산업은행이 다른 引受者를 찾거나 아시아나航空 經營 正常化에도 努力할 수 있었다고 본다. 稅金으로 나쁜 前例를 만들었다”며 “처음부터 어그러진 채 始作된 것”이라고 말했다.

“合倂 最終 承認 쉽지 않을 것”

아시아나航空 理事會에서 貨物事業部 賣却이 通過되며 合倂에 加速이 붙었다는 分析이 支配的이지만 如前히 갈 길이 멀다는 指摘이 나온다. 于先 아직 EU의 壁을 穩全히 넘은 것이 아니다. 最終 承認까지 까다로운 審査가 豫想된다. 10月 16日 동아일보 報道에 따르면 EU 執行委員會는 9月 대한항공이 提出한 合倂時情緖에 對해 50餘 가지에 이르는 補完 事項을 要求한 것으로 알려졌다.

EU를 넘는다 해도 美國·日本 當局의 承認이 남아 있다. 特히 美國이 EU 못잖게 强勁한 態度를 보일 것으로 展望된다. 5月 美國 媒體 ‘폴리티코’는 大韓航空과 아시아나항공의 合倂 承認을 檢討하고 있는 美國 法務部(DOJ)가 合倂을 막기 위해 訴訟을 提起하는 方案을 檢討하고 있다고 報道한 바 있다. 이에 對해 박상인 敎授는 “美國의 反獨占 基調가 强化되는 趨勢다. 까다롭게 審査할 可能性이 크다. 合倂 最終 承認까지 가는 길이 쉽지 않을 것”이라고 分析했다.

가시밭길 展望에 산업은행 內部에서조차 悲觀論이 인다는 風聞도 나돌고 있다. 한 金融圈 關係者는 “美國 法務部가 산업은행 側에 事實上 合倂이 不可能한 水準의 出血을 要求하는 內容이 담긴 公文을 보냈다는 所聞이 播多하다”며 “産業銀行 內에서도 最終的으론 合倂이 決裂될 것으로 보는 視角이 꽤 있다”고 말했다. 10月 23日 ‘신동아’ 確認 結果 尹柱卿 議員室이 산업은행에 要請해 받은 答辯에 따르면 産業銀行이 美國 法務部로부터 받은 公文은 없는 것으로 把握됐다. 이에 對해 A 敎授는 “業界에서 美國 公文 關聯된 所聞이 돈 건 맞지만 事實이라고 믿기엔 根據가 弱했다”면서도 “그런 所聞이 도는 것 自體가 合倂이 잘 되지 않으리라는 悲觀的 展望이 投影된 셈”이라고 말했다.

專門家들은 合倂을 再檢討할 必要가 있다고 입을 모은다. 박주근 代表는 “韓國의 經濟規模 水準을 勘案하면 國籍機가 2個는 있어야 한다고 본다”며 “航空 獨寡占은 매우 危險한 일이다. 대우조선해양을 한화그룹이 引受했듯 業種이 겹치지 않는 第3者가 引受해 競爭 構圖를 維持하는 게 바람직하다”고 說明했다. 박병일 敎授도 “왜 꼭 대한항공이 아시아나를 引受해야 하는지 疑問이다. 航空産業 全般을 위한 決斷인지 다시 苦悶이 必要하다”고 말했다. 박상인 敎授는 “國富 流出, 航空業界 競爭力 弱化, 消費者 負擔 增加 等 잃을 게 많은 現在 狀況上 合倂을 全面 再檢討하는 게 맞다”고 말했다. A 敎授는 “事實 合倂을 振作 再檢討했어야 옳았다. ‘골든타임’을 놓쳤다”면서도 “늦었다고 생각할 때가 가장 빠른 때라는 말이 있듯 모든 手段을 생각하며 더 苦悶해 볼 必要가 있다”고 말했다.

이에 對해 대한항공 關係者는 다음과 같이 말했다.

“美國엔 워낙 巨大한 航空社가 많다. 大韓航空과 아시아나航空이 合倂한다 해도 그 規模에 비하면 작은 水準이다. 따라서 美國은 우리를 競爭者로 쳐주지 않기에 合倂을 EU만큼 까다롭게 審査하지 않을 可能性이 높다. 日本의 境遇 路線이 겹치지 않는 것이 大部分이라 利害關係가 다르다. 亦是 合倂에 그리 까다롭게 나올 것 같지 않다. EU의 壁만 넘는다면 그 뒤론 큰 어려움이 없으리라 본다.”