[메가시티 未來의 競爭力] <10>成長엔진 再點火 이렇게

東亞日報
入力 2009年 6月 30日 02時 56分

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交通-知識-그린 ‘3大 인프라’에서 글로벌 競爭力 나온다
《世界銀行은 올해 ‘經濟地理再構築 (reshaping economic geography)’報告書를 내놓고 空間的均衡發展不可能하다고 못 박았다.
經濟成長은 不均衡하게 이뤄질 수밖에 없으며 經濟的統合을 통해 落後地域까지의 包括的인 成長을 追求해야 한다는 診斷이다.
世界銀行은 經濟成長의 3가지 키워드로 ‘密度(Density)’ ‘거리(Distance)’ ‘分割(Division)’ 等 ‘3D’를 提示했다.
密度를 높이는 都市化戰略, 各地域間距離를 좁혀 移動性을 키우는 地域開發戰略,國家間分業化를 통해 域內統合으로 이어지는 發展戰略이 經濟成長의 새로운 패러다임이라는 것이다.
東亞日報未來戰略硏究所와 世界的인 컨설팅會社인 모니터그룹이 世界 20個 메가시티리전 (MCR·廣域經濟圈)을 對象으로 競爭力을 調査한 結果에서도 韓國 MCR는 集積과 連繫를 통해 成長엔진을 再點火해야 한다는 診斷이 나왔다. 》

警人權이 도쿄圈 따라가려면 鐵道網 1455km 延長必要
開放型革新클러스터 育成
高成長力量强化注力해야
○廣域交通 인프라로 經濟的統合
2005年基準警人權(서울 仁川競技)의 交通混雜費用은 12兆9000億 원으로 全國混雜費用의 54.4%를 차지했다. 新都市에서 서울까지 道路通行速度는 1998年時間當 40.8km에서 2006年 29.7km로 떨어졌다.
베드타운 中心의 新都市開發로 通勤人口는 느는데 廣域大衆交通網에 對한 投資가 뒤따르지 못해 物流費用增加, 大氣汚染, 에너지 浪費를 招來한 것이다. 이는 國內外資本과 人材를 끌어오는 데도 걸림돌이 되고 都心外郭地域과 都心을 斷絶시켜 經濟的統合을 막는 要因이다.
先進國은 廣域交通 인프라를 통한 都心外郭地域의 經濟統合에 나섰다. 英國 런던圈은 都心外郭을 東西로 가로지르는 ‘크로스레일’ 建設에 나섰다. 2005年 이민계 靑少年의 暴動을 經驗했던 프랑스 파리는 파리 都心을 거치지 않고 外郭을 連結하는 高速外郭循環鐵道建設을 推進하고 있다.
警人權과 釜蔚慶卷(釜山蔚山慶南)의 갈 길은 멀다. 警人權이 日本 도쿄圈, 英國 런던權과 類似한 廣域鐵道網을 갖추려면 現在보다 1455km, 1280km의 鐵道網 연장이 더 必要하다. 京畿道가 推進하고 있는 首都圈廣域急行鐵道(GTX·一名大深度鐵道) 160km 區間이 完工되더라도 隔差가 크다. 仁川空港, 仁川港, 平澤港의 輸送物量增加를 對備해 空港과 港灣背後物流體系를 改善하고 警人權主要都市와 仁川空港間의 連繫交通網擴充도 必要할 것으로 分析됐다.
○開放型革新클러스터로 武裝
知識基盤産業中心의 클러스터 擴充도 時急한 課題로 指摘됐다. 人件費가 싼 開途國과 달리 生産性을 높여 成長하는 革新 모델이 代案으로 꼽힌다. 이를 위해 글로벌 競爭力이 있는 大學과 硏究機關의 네트워크가 高級人材와 資本을 끌어올 必要가 있다. 벤처 캐피털과 金融市場을 통해 創意的인 아이디어와 技術을 商業化하는 知識과 財務的觀點의 革新力量强化에 注力해야 한다. 國內硏究機關의 91%가 資源活用에 限界가 있는 中小企業硏究所이기 때문이다. 韓國의 벤처캐피털 投資金額度 2006年基準 8億 달러로 英國 21億 달러, 美國 실리콘밸리 95億 달러보다 크게 낮다.
글로벌 競爭을 통해 持續的인 成長을 追求하는 ‘交易型 클러스터(Traded Cluster)’를 育成할 必要도 있다. 마이클 포터 美國 하버드대 經營大學院敎授에 따르면 美國 클러스터 中商品을 國內外에 販賣하는 ‘交易型 클러스터’가 內需中心의 ‘地域 클러스터(Local Cluster)’보다 일자리 創出效果는 낮았지만 平均賃金과 成長率은 各各 1.5倍로 높았다.
警人權이 强點을 保有한 情報技術 클러스터, 生命科學, 環境産業等의 硏究開發 인프라를 大德硏究團地等의 國內硏究機關 및 海外 클러스터와 連繫해 限定된 資源을 效率的으로 活用하는 글로벌 開放型革新 시스템도 代案으로 提示됐다.
○‘그린(Green)’과 ‘글로벌(Global)’
한센病患者들이 모여 사는 京畿 포천시 신북면과 漣川郡 청산면. 無許可染色工場이 亂立한 이 地域이 最近纖維産業團地로 跳躍을 꿈꾸고 있다. 環境部가 2011年 3月까지 産業團地指定을 받고 廢水終末處理施設을 設置하는 條件으로 工場設立規制를 限時的으로 緩和했기 때문이다. 京畿道는 이 地域에 約 800億 원에 가까운 돈을 들여 纖維産業團地를 造成하고 있다. 工場을 陽性化하는 代身環境汚染을 防止하는 個別規制로 環境保護와 地域經濟를 活性化하기 위한 決定이다.
綠地空間과 自然保全圈域을 區分해 無差別的으로 適用되는 圈域別規制도 漸次改善해야 한다는 목소리가 높다. 個別規制로 效率性을 높이고 綠地空間을 戰略的으로 連繫해 開發과 保全을 同時에 追求하는 ‘그린 인프라’ 戰略이 對案이라는 主張이다.
高級人材確保를 위해 官公署, 銀行, 病院等의 서비스 業種에서 外國人이 不便을 느끼지 않도록 英語文書와 通譯等을 改善하고 外國人을 위한 各種便宜施設을 갖춘 專用居住地域을 建設하는 方案도 提示됐다. 싱가포르는 外國人人力을 人材의 質에 따라 6等級으로 나눠 差別化된 惠澤을 附與하는 ‘6等級 패스’ 制度를 運營하고 있다.

<特別取材팀>
■ 競技도 推進首都圈廣域急行鐵道는
地下 50m 最高時速 200km 走行
東灘∼江南 1時間→18分短縮
京畿道가 推進하는 首都圈廣域急行鐵道(GTX·一名大深度鐵道)는 首都圈交通難을 解決하는 妙案으로 評價받는다. 旣存道路網과 地下鐵이 飽和狀態여서 서울과 京畿, 仁川을 連結할 수 있는 다른 交通手段을 찾기 어렵기 때문이다. GTX는 地下 40∼50m에 建設되기 때문에 一般地下鐵(地下 20m 안팎) 路線에 拘礙받지 않는다. 建設費用도 地上報償比의 100分의 1 水準으로 節減할 수 있다는 게 京畿道의 分析이다. 最高速度는 時速 160∼200km, 靜止狀態를 包含한 平均速度는 時速 100km 以上으로 現在地下鐵平均速度人 30km에 비해 3倍以上 빠르다. 京畿 화성시 동탄新都市에서 서울 江南區 삼성동까지 38km의 走行時間이 現行 1時間以上에서 18分으로 短縮된다. 김시곤 서울산업대 鐵道經營政策學科敎授는 “首都圈의 地上交通與件이 좋지 않은 狀況에서 GTX를 考慮할 수밖에 없다”고 말했다.
GTX는 京畿道의 建議로 始作됐지만 國土海洋部度建設의 必要性을 切感하고 路線과 建設費用等을 따져보고 있다. 國土部는 韓國交通硏究院에 大深度急行鐵道妥當性調査用役을 依賴한 狀態다. 10月이면 結果가 나오고, 올해 末까지 首都圈廣域交通基本計劃과 國家鐵道網計劃에 最終反映할 것으로 보인다.
現在京畿道가 推進하고 있는 GTX는 3個路線 145.5km 區間이다. 高陽 킨텍스∼동탄新都市(74.8km·28.5km는 KTX 線路), 議政府∼軍浦金井(49.3km), 淸凉里∼仁川松島(49.9km) 等이다. 總 13兆9000億 원을 들여 2011年 1月着工해 2016年 9月開通할 計劃으로 하루 76萬名이 利用할 것으로 分析하고 있다. 현대산업개발 等 10個社가 參與한 컨소시엄은 一部路線을 바꾸고 1個路線을 追加한 4個路線 160km 區間을 主張하고 있다. 推定事業費는 12兆 원. 一部路線建設을 主張하는 2個 컨소시엄도 各各事業計劃書를 만들어 國土部에 提出했다.
GTX가 建設되면 自動車通行量은 하루 88萬代假量 줄어들고, 年間二酸化炭素排出量은 150萬 t이 減少할 것으로 推定된다. 또 年間 5800億 원의 에너지 消費減少, 年間 6600億 원의 交通混雜費用減少, 26萬名의 일자리 創出, 27兆5000億 원의 生産誘發效果가 期待된다. 이재훈 韓國交通硏究院未來戰略硏究센터長은 “이제는 環境汚染이 적은 綠色交通으로 가야 國家競爭力度强化된다”며 “廣域急行鐵道는 交通革命에 따른 首都圈空間構造 및 生活패턴 變化, 油類稅引下等直接的인 經濟效果를 가져올 수 있다”고 말했다.