[메가시티 未來의 競爭力] <8>日, 달라진 도쿄 스카이라인

東亞日報
入力 2009年 6月 25日 02時 55分

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均衡發展 “NO” 規制撤廢 “YES”… 日大都市圈復活의 노래
‘工場 3法’ 等 잇따라 廢止
海外나갔던 企業續續歸還
日本 도쿄 앞바다의 人工섬 오다이바에서 바라본 도쿄의 스카이라인은 몇 年 새 크게 달라진 모습이었다. 도쿄 中心部인 도쿄驛周邊에는 신마루노우치빌딩 等高層事務用 빌딩이 들어섰다. 요코하마와 오사카로 통하는 길목인 미나토 區에는 54層規模의 미드타운 타워가 威容을 뽐냈다.
오사카의 스카이라인度 마찬가지였다. 日本政府가 2001年부터 大都市規制政策을 撤廢하고 廣域經濟圈育成에 나서면서 도쿄와 오사카에 活氣가 돌고 있다. 都心 스카이라인이 바뀌고 서비스産業活性化로 일자리도 늘어났다.
東亞日報未來戰略硏究所와 글로벌컨설팅社인 모니터그룹이 最近實施한 20個 메가시티리전(MCR·廣域經濟圈) 競爭力評價에서 도쿄와 오사카經濟圈은 各各綜合順位 3位와 10位를 차지했다.

○ 復活하는 日本의 廣域經濟圈
日本 도쿄도는 2006年 ‘10年後 도쿄 플랜’을 마련하고 2016年 올림픽 誘致에 나섰다. 이는 올림픽 開催를 契機로 中國에 對抗하는 아시아 經濟中心이자 世界의 메가시티리전의 位相을 굳히겠다는 構想이다.
10年後를 내다보는 도쿄플랜의 核心은 도쿄 外郭을 잇는 廣域 네트워크 構築. 도쿄圈一帶를 세 겹으로 감싸는 △首都高速中央幻想線 △도쿄外郭環狀道路 △首都圈中央連絡自動車도 等 ‘3代幻想(環狀) 道路’ 建設이 代表的이다.
도쿄 道에 따르면 2016年頃 3代環狀道路가 大部分完工되면 도쿄 都心地인 니혼바시를 中心으로 放射形으로 뻗어 있는 도쿄圈一帶主要道路의 停滯地點 600곳의 滯症이 大部分 풀린다. 混雜時自動車平均速度度 2005年時速 18.8km에서 2015年時速 25km로 빨라진다. 二酸化炭素排出量도 도쿄 道全體年間排出量의 3∼4%인 200萬∼300萬 t이 줄어들 것으로 豫想하고 있다.
産業界도 廣域交通인프라가 도쿄 經濟圈域內産業 클러스터 間의 시너지 效果와 革新力量을 높일 것으로 期待하고 있다. 首都圈中央連絡車道는 도쿄圈西部의 다마(多摩)실리콘밸리와 日本의 硏究開發據點인 도쿄 北쪽의 쓰쿠바 地域을 現行 3時間半에서 1時間半距離로 좁힐 수 있다. 야마다 都市로(山田利朗) 도쿄 도 計劃調整擔當科長은 “이 道路中間地點에는 사이타마 縣自動車産業까지 集約돼 있어 시너지 效果가 극대화될 수 있다”고 說明했다.
오사카權도 △오사카都市再生環狀道路 △간사이 中央環狀道路(第2 게이限度로) △간사이 臺環狀道路等 3代環狀道路整備를 통한 域內 네트워크 强化에 나서고 있다. 特히 도쿄權에 버금가는 競爭力을 끌어올리기 위해 2007年 7月地域內 8個民官廣域連繫組織을 統合한 ‘간사이 廣域機構’를 發足했다. 民官이 함께 參與하는 이 機構는 向後 간사이 廣域聯合으로 轉換해 긴키經濟産業國等中央政府地方廳의 機能까지 吸收할 豫定이다.
좌승희 京畿開發硏究院腸은 “力量 있는 都市들의 集積과 네트워크가 21世紀知識基盤經濟를 主導할 것”이라며 “日本은 이 같은 現實을 正確히 認識하고 國土의 靑寫眞을 다시 그리고 있다”고 말했다.

▲박태근 記者

○ 2001年에 廢止된 均衡發展론
日本政府는 2001年 6月閣僚會議에서 地域均衡發展論을 ‘廢棄處分’했다. 다나카 가쿠에이(田中角榮) 前總理가 ‘日本列島改造論’을 提起한 以來 30餘年 만이다. 均衡發展論이 地方公共事業에 對한 非效率的인 豫算 퍼주기로 政府를 빚더미에 올려놓았다는 指摘 때문이었다. 무엇보다 日本經濟의 牽引車役割을 하는 도쿄, 오사카圈等廣域經濟圈의 競爭力까지 毁損하고 있다는 憂慮가 政策廢棄에 큰 影響을 미쳤다.
均衡發展論에 立脚해 首都圈工場設立을 抑制하던 ‘工場 3法’도 歷史 속으로 사라졌다. 2002年 7月에는 1964年以後工場과 大學新增設을 막아오던 工場制限法이 없어졌다. 2006年 4月에는 工場의 地方移轉을 誘導하던 工場再配置促進法(1972年制定)도 廢止됐다. 日本政府는 지난해 5月에는 一定規模以上의 工場新增設을 막던 工場立地法(1973年制定) 規制마저도 大幅緩和했다.
規制撤廢緩和와 엔貨價値下落等이 맞물리면서 소니, 샤프 等海外로 떠났거나 나가려던 企業들이 다시 돌아오기 始作했다. 中小製造業이 密集해 있지만 各種規制에 묶여 産業構造의 變化를 따라가지 못했던 오사카圈에서는 規制撤廢의 效果가 卽刻的이었다.
오사카 富에 따르면 1998∼2002年 106件이던 오사카 內工場立地件數는 規制緩和以後인 2003∼2007年 188件으로 늘었다. 오사카 部와 교토 部, 효고·와카야마·나라·미에縣等 오사카圈域의 工場立地件數는 2001年全國對比 10.5% 水準에서 2003年以後 15% 안팎으로 껑충 뛰었다.
간사이經濟人聯合會 아오惹起 데루오(靑柳明雄) 시니어 카운슬러는 “規制廢止以後 오사카圈에 20個以上의 大學分校가 開設됐고 바이오, 로봇, 太陽光發電, 燃料電池, 디스플레이 等次世代技術産業이 들어서고 있다”고 말했다.
도쿄는 都心再生事業이 本格化되면서 서비스業等 3次産業을 中心으로 就業者가 늘고 失業率이 떨어지는 等肯定的인 波及效果가 컸다. SK텔레콤 하성훈 BCC推進團日本마케팅팀 팀長은 “도쿄의 都心魅力度가 높아지면서 글로벌企業地域本部가 싱가포르나 홍콩보다 도쿄를 選擇하는 事例가 늘고 있다”고 傳했다.
도쿄·오사카=배극인 記者 bae2150@donga.com
同行取材 김제국 京畿開發硏究院首都圈政策센터長
■ 2025年 ‘리니아 신칸센’ 開通되면
도쿄~오사카 70分走破…日列島가 出退勤勸으로

日本廣域經濟圈은 特定地域에 局限되지 않는다. 日本列島全體를 하나의 ‘메가리展(超廣域經濟圈)’으로 엮는 遠大한 構想이 推進되고 있다. 그 中心에는 民營化된 日本鐵道會社인 JR 도카이(東海)가 2025年開通을 目標로 推進中인 ‘리니아 신칸센’이 있다.
리니아 신칸센은 最高時速 581km로 釜山∼平壤 거리인 도쿄∼오사카를 70分에 走破한다. 旣存高速列車인 신칸센으로 달리면 2時間 30分 걸리는 距離다. JR 도카이 關係者는 “搭乘手續時間(15分)까지 包含해 75分이 걸리는 飛行機보다 더 빠르다”고 밝혔다.
리니아 신칸센이 開通되면 도쿄∼나고야∼오사카圈은 一日生活圈을 넘어 ‘出退勤勸’으로 바뀐다. 이에 따라 日本人口의 折半水準인 7000萬名이 하나의 經濟圈으로 묶이게 된다. 日本의 經濟週刊誌인 닛케이비즈니스는 日本全體가 도쿄權畫家 되는 이 構想에 對해 ‘國土構造가 뿌리부터 變한다’며 ‘現代版列島改造論’으로 評價했다.
實際로 리니아 신칸센의 波及效果는 적지 않을 것으로 보인다. 무엇보다 地域間交流와 네트워크 强化에 따른 시너지 效果 및 關聯技術輸出을 期待할 수 있다. 도쿄 都心의 하네다 空港도 國際線을 더 늘릴 수 있게 돼 國際競爭力을 强化할 수 있다.