[光化門에서/김창덕]가속페달 밟던 自動車産業, 勞組 리스크에 ‘急制動’ 危機

東亞日報
入力 2023年 9月 12日 23時 45分

김창덕 部長

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韓國月別輸出額은 지난해 10月부터 올해 8月까지 11個月連續前年同月對比 ‘마이너스’ 成長을 記錄하고 있다. 主要輸出品目들이 一齊히 不振을 겪고 있는 탓이다.

半導體景氣墜落으로 ‘大韓民國 투톱 企業’인 삼성전자와 SK하이닉스는 그間 보기 힘들었던 成績表를 받아들고 있다. 造船業界 빅3人 HD現代重工業, 三星重工業, 한화오션은 最近 2年間受注好況을 누렸지만, 財務諸表에 完全히 反映되기까지는 時間이 좀 걸린다. 精油社와 石油化學會社들은 國際油價騰落에 따라 實績이 들쭉날쭉한다.

이런 狀況에서 그나마 韓國을 那落에서 救해낸 ‘1等功臣’은 自動車産業이다. 8月만 보더라도 自動車輸出額은 52億9000萬 달러(藥 7兆 원)로 昨年 8月보다 28.7%가 늘었다. 14個月連續成長勢다. 半導體(―20.6%), 石油化學(―12.0%), 石油(―35.3%), 無線通信(―7.8%) 等이 까먹은 걸 그나마 挽回해줬다.

企業實績도 좋다. 現代車의 2分期(4∼6月) 賣出은 42兆2497億 원으로 昨年同期보다 17.4%가 늘었다. 營業利益은 4兆2379億 원으로 42.2%나 뛰었다. 起亞의 成長勢는 더 가파르다. 賣出 26兆2442億 원, 營業利益 3兆4030億 원으로 前年同期보다 各各 20.0%, 52.3% 增加했다. 두 會社 모두 分期基準最高實績을 達成했다.

지난해 上半期(1∼6月)까지만 하더라도 “韓國에 半導體마저 없었다면 큰일이 났을 것”이라는 自嘲가 많았다. 只今은 “自動車마저 없었다면”이라는 家庭이 더 자주 들릴 程度다.

그런 自動車의 疾走가 暫時 멈출 危機를 맞았다. 브레이크를 잡은 이는 글로벌 競爭社도, 外部經營環境도 아닌 內部의 勞動組合이다.

現代車와 起亞勞使는 지난해까지 各各 4年連續, 2年連續無紛糾로 賃金 및 團體協商을 妥結했다. 그런데 올해 전국민주노동조합총연맹(민노총) 傘下全國金屬勞動組合現代自動車支部(現代車勞組)와 起亞自動車支部(飢餓勞組)는 各各 7月과 5月民勞總總罷業에 同參하기 위해 部分罷業을 强行했다.

‘政治罷業’이 끝난 뒤 이어진 賃團協에서도 勞使協商은 삐걱대고 있다. 지난달 末罷業權을 獲得한 現代車勞組는 13, 14日部分罷業까지 豫告 했었다. 起亞勞組도 11日罷業權을 얻자마자 12日 곧바로 爭議對策委員會를 열어 罷業與否를 論議했다. 每年 임단협에서 罷業權을 통해 社側을 壓迫하는 건 定해진 手順과 같다지만, 올해는 例年과 雰圍氣가 다르다는 얘기가 많다.

두 會社勞組는 特히 ‘停年 64歲’를 協商前面에 내세우고 있다. 現在滿 60歲인 것을 4年을 더 延長해 달라는 것이다. 社側으로선 받아들이기 힘든 要求다. 無理한 停年延長은 곧 新規採用中斷으로 이어질 수도 있다. 現代車가 올 3月 10年 만의 生産職新規採用에 나서자 700名募集에 數萬名의 志願書가 몰려들었다. 昨年生産職 100名을 뽑은 飢餓도 그랬다.

現代車의 境遇 12日勞使가 暫定合意했기에 紛糾 없이 協商을 妥結할 可能性이 남아 있다. 勞組로서도 오랜만에 찾아온 ‘好時節’에 스스로 찬물을 끼얹는 惡手를 둘 必要는 없지 않은가.

김창덕 産業1部次長 drake007@donga.com

#自動車産業 #勞組 리스크 #急制動