[이슈&뷰스]HMM 賣却 신중하게 이루어져야

東亞日報
入力 2024年 2月 15日 03時 00分

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HMM 賣却이 不發됐다. 그間政府와 金融機關等이 天文學的인 公的資金을 投入해 현대상선을 只今의 HMM으로 성장시켰던 만큼, 이番賣却의 成功與否에 業界는 勿論이고 海運産業再建을 期待하던 國民의 關心이 쏠릴 수밖에 없었다.

HMM의 賣却이 原論的으로 옳은 方向임에도 이番 HMM 賣却을 바라보는 海運業界의 마음은 複雜했다. 業界는 HMM 競爭力向上에 도움이 되는 方向으로 賣却이 이뤄지길 期待했다. 하지만 現實에선 ‘無理한 賣却·引受試圖’라는 業界評價가 많았다. 國內唯一의 遠洋 컨테이너船社가 쌓아놓은 資産이 되레 엉뚱한 곳으로 流出될 것은 아닌지, 걱정이 됐던 것도 事實이다. 紅海物流事態와 急變하는 海運업황을 考慮하면 HMM을 引受할 새 主人은 탄탄한 資金力과 國內海運産業發展에 對한 意志가 있어야만 했기 때문이다.

事實 HMM 賣却이 推進되던 동안에도 海運業의 對內外環境은 빠르게 變했다. 特히 海運業體들은 海運同盟을 結成해 貨物摘載空間을 서로 共有하는 方式으로 投資費와 費用을 切感하고 있는데, 그 同盟體制에도 大大的인 變化가 豫告되고 있다.

HMM이 屬해 있는 海運同盟인 ‘디얼라이언스’의 夏播그로이드는 最近世界 2位禪師인 머스크와 來年 2月부터 ‘제미니’라는 새로운 海運同盟을 創設하겠다고 發表했다. 디얼라이언스에는 日本의 원(ONE), 臺灣의 양밍, 그리고 HMM만 남게 돼 海運同盟의 市場占有率이 크게 下落해 競爭力이 弱化될 것이 憂慮된다. 中型級船社들을 海運同盟의 새로운 파트너로 加入시키는 問題, 다른 同盟禪師와의 離合集散等複雜한 經營議事決定이 必要한 時期다.

海運業不況期에 對한 對備도 必要한 時點이다. 팬데믹 期間에 運賃이 急騰하자 朝鮮(船舶建造) 發注가 크게 增加해, 2023年부터 2025年까지 3年 동안 新潮船舶人度量이 各各 240萬 TEU(1TEU는 20피트 分量 컨테이너 1臺分), 290萬 TEU, 190萬 TEU로 總 720萬 TEU에 達할 展望이다. 이 規模는 2022年末世界全體 컨테이너 船卜量 2380萬 TEU의 30%에 達한다. 構造的인 供給過剩이 豫想되는 理由다. 海外主要海運分析機關들도 올해 下半期(7∼12月) 以後 2028年까지 構造的供給過剩에 依한 長期不況을 豫想하고 있다.

當場 HMM은 賣却過程에서 느슨해진 經營 고삐를 다잡아 이러한 當面懸案에 對應해야 한다. 海運同盟再編과 長期不況對比經營, 親環境船舶投資等問題解決에 集中해야 하는 것이다. 政府와 韓國海洋振興公社, KDB산업은행도 HMM이 當面懸案들을 解決할 수 있도록 特段의 支援을 해야 할 것이다.

그리고 向後 HMM 再賣却은 신중하게 이루어져야 할 것이다. 引受企業이 HMM 競爭力强化를 위해 積極的으로 投資할 수 있는지를 가장 重要한 基準으로 삼아야 한다. 國籍遠洋船社賣却은 時間을 갖고 신중하게 이루어져야 한다는 敎訓을 되새기는 時間이 됐으면 한다.

양창호 韓國海運協會常勤副會長

#hmm #賣却 #海運業界