飛行機가 또 한 臺 墜落했다. 低價航空社로 有名한 ‘에어아시아’ 所屬 QZ 8501 旅客機다. 이 航空機는 2014年 12月 28日 午後 5時 35分쯤 乘客 162名을 태우고 인도네시아 수라바야에서 出發해 午後 8時 30分쯤 싱가포르에 着陸할 豫定이었다. 하지만 離陸 42分 만에 蹤跡을 감췄다. 사흘 뒤 隣近 海域을 音波探知機로 調査한 끝에 겨우 殘骸를 찾는 데 成功해 ‘失踪’ 段階는 끝나고 本格的인 收拾을 始作한 狀態다.
그러나 2014年 3月 乘客과 乘務員 239名을 태우고 運航하다 印度洋 隣近에서 사라진 MH370은 아직 殘骸조차 찾지 못한 狀況이다. 이런 事件이 연이어 벌어지면서 航空業界에선 飛行追跡 시스템 强化가 懸案으로 浮上하고 있다.
飛行機 失踪 事故는 過去에도 있었다. 가장 有名한 事例가 ‘버뮤다 三角地帶’라 부르는 카리브 海 地域에서 發生한 여러 失踪 事故다. 버뮤다, 플로리다, 푸에르토리코를 잇는 三角地帶에서 수많은 배와 飛行機가 사라진 것인데, 特히 1940年代 旅客機 2臺가 連달아 失踪되면서 疑惑이 커졌다. 飛行機 1代는 機體 缺陷으로 墜落했고, 다른 1代는 燃料 不足으로 墜落한 것으로 推定되지만 墜落 當時 狀況을 알 수 없어 如前히 미스터리로 남아 있다.
問題는 21世紀에도 이런 事故가 反復되고 있다는 點이다. 一部에선 “현대 尖端 科學이 커다란 飛行機의 軌跡조차 알지 못하는 게 말이 되느냐”는 목소리가 나온다. 하지만 航空 專門家들의 이야기는 조금 다르다. 最大 時速 1000km 速度로 하늘을 날던 物體가 바다로 墜落하면 찾기 힘든 것이 當然하다는 것이다.
管制 시스템 作動해도 束手無策
정윤식 淸州大 航空運航科 敎授(前 空軍 및 아시아나항공 操縱士)는 “間或 航空機가 正말로 痕跡조차 없이 사라지는 境遇도 있지만 이런 事例는 매우 드물다”며 “大部分은 飛行機의 移動 速度가 워낙 빨라 事故 後 正確한 位置를 確認하지 못하는 것”이라고 說明했다. 이番 에어아시아 航空機 殘骸도 交信 杜絶 支店에서 100km 以上 떨어진 곳에서 發見됐다.
各 言論媒體에선 事故 初期 이番 事件을 ‘航空機 失踪’이라고 報道했다. 이런 事件이 發生하는 첫째 理由는 管制 시스템의 限界 때문이다. 레이다는 飛行機의 位置와 古都를 探知할 수 있지만 管制師 한 名이 많게는 數十 臺의 航空機를 管理한다. 따라서 注意 깊게 한 飛行機만 觀察하지 않는 限 高度가 떨어지는 걸 바로 알아채기 어렵다.
게다가 航路管制 레이다는 旅客機가 主로 날아다니는 高度 2萬5000피트(藥 7.6km) 程度에 맞춰져 있는데, 어느 瞬間 飛行機가 레이다에서 사라져도 이것이 곧 墜落을 의미하는 건 아니다. 高度 1萬5000피트(藥 4.5km) 아래로 내려갔다는 意味이기 때문에 注意 깊게 여기지 않을 수 있다. 이 아래 높이에서 飛行機가 어디로 얼마나 더 날아갔는지 알아채긴 매우 어렵다.
이런 問題를 解決하고자 飛行機와 管制當局이 識別信號(Secondary Service Radar·SSR)를 주고받긴 하지만 이 信號는 操縱士가 任意로 켜고 끌 수 있는 데다, 管制師가 注意 깊게 보지 않으면 亦是 놓칠 수 있다는 限界가 있다. 여러 臺의 飛行機를 살펴보다 ‘3分 前에 飛行機를 놓쳤다’는 걸 깨닫는 瞬間, 이미 飛行機 位置는 最終 支店에서 50km까지 벗어났을 수 있는 셈이다.
勿論 墜落 直前 操縱士가 應急位置信號를 보낼 수는 있다. 하지만 應急狀況에서 機體를 되살리기 위한 努力을 優先視하다 보면 이런 일을 놓치는 境遇가 생긴다. 심현철 KAIST(韓國科學技術院) 航空宇宙工學科 敎授는 “飛行 매뉴얼은 危急狀況에 意味 없는 交信에 매달리기보다 機體를 되살리는 데 最善을 다하라고 돼 있다”며 “當然한 措置라고 할 수 있지만, 航空機 殘骸를 收拾해야 할 때는 位置 確認을 어렵게 만드는 要因이 된다”고 했다.
물속에서도 30日 以上 버티는 블랙박스
特히 飛行機가 大洋 한복판을 날아가다 墜落한 境遇 位置 追跡이 더 까다로워지는데, 바닷속으로는 레이다나 SSR 電波가 到達하지 않기 때문이다. 海流圖 問題가 되는데, 물속에 가라앉은 航空機 位置가 繼續 變할 수 있다. 이럴 境遇에 對備해 모든 新型 旅客機는 GPS(衛星位置確認시스템)를 달고 있다. 2分마다 航空機 位置를 確認해 管帝國과 航空社 本部로 보내고, 甚至於 서비스 會社의 인터넷 홈페이지에서도 確認할 수 있게 해주는 裝置다. 問題는 이 서비스가 相當히 高價라는 點이다. 人工衛星 使用料를 支拂해야 하기 때문에 에어아시아 같은 低價航空社는 이런 서비스에 加入하지 않는 境遇가 많다. 이럴 때는 長距離 交信이 可能한 短波 無電機로 週期的으로 自己 位置를 알리지만 正確度가 顯著히 떨어진다.
航空機는 墜落에 對備해 救助信號를 보내는 裝置도 달고 있다. 地上에 떨어지면 自動으로 現在 座標 位置를 電波로 보내는 ELT(Emergency Locator Transmitter)다. 하지만 電波 信號機이다 보니 바다에 떨어질 境遇 1~2秒 반짝 信號를 보내고 물에 젖어 作動을 멈추게 된다.
飛行機가 바다에 墜落했다면 搜索 作業은 블랙박스에 依存하는 수밖에 없다. 鋼鐵로 外部를 빈틈없이 감싼 블랙박스는 自己 무게의 3400倍를 견디고, 1100度 高溫에서도 30分間 버틸 수 있다. 또 自體的으로 電源을 供給하는 배터리가 있어 6000m 바닷속에서도 最少 30日은 버틴다.
‘핑어(Pinger)’라는 超音波 發信祈禱 달고 있는데, 이 裝置는 물에 닿으면 內部에서 化學反應이 일어나 周波數 探知機로 찾을 수 있는 振動數 37.5kHz의 超音波 信號를 繼續 내보내게 돼 있다. 블랙박스 探知 裝置인 ‘토드 핑어 로케이터(TPL)’를 利用하면 이 信號를 찾을 수 있다. 하지만 물속에서는 超音波 信號가 急激히 줄어들어 事故 海域에서 블랙박스 信號를 찾아내는 것도 대단히 까다로운 作業이다.
그렇다면 이番 에어아시아 事故 같은 ‘墜落 事故’가 아니라 아예 航路 位置조차 찾지 못하고 飛行機가 감쪽같이 사라지는 眞짜 ‘失踪 事故’는 없을까. 鄭 敎授는 “2014年 3月 發生한 말레이시아 航空機 MH370 事故 程度를 제대로 된 ‘失踪 事故’라고 부를 수 있을 것”이라고 했다.
MH370은 失踪 한 달 만에 남인도量 一帶에서 블랙박스의 超音波 信號를 찾았다는 報告가 있었지만 그 信號가 眞짜 MH370의 것인지 아무도 確認하지 못했다. 이 飛行機는 事故 當時 行跡을 알려줄 모든 信號를 一切 確認할 수 없을 程度로 蹤跡이 사라졌다. MH370의 失踪 原因을 누군가 故意的으로 電波를 遮斷하는 狀況, 卽 拉致나 操縱士 自爆 等으로 解釋하는 意見이 나오는 것도 그 때문이다.
