“延長勤務年960時間까지만”… 運轉士求人難에 日物流危機[글로벌 現場을 가다]

東亞日報
入力 2023年 11月 15日 23時 39分

이상훈 記者

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13일 일본 도쿄항 시나가와 부두 도로에 대형 트레일러들이 하역을 위해 줄지어 대기하고 있다. 일본에서는 운전사 초과 근무를 연
960시간 이내로 제한하는 근로개혁법이 내년부터 시행되면서 물류 및 대중교통에 차질이 빚어지지 않을까 우려하고 있다. 도쿄=이상훈
특파원 sanghun@donga.com — 13日日本 도쿄港 시나가와 埠頭道路에 大型 트레일러들이 荷役을 위해 줄지어 待機하고 있다. 日本에서는 運轉士超過勤務를 연 960時間以內로 制限하는 勤勞改革法이 來年부터 施行되면서 물類 및 大衆交通에 蹉跌이 빚어지지 않을까 憂慮하고 있다. 도쿄=이상훈 特派員 sanghun@donga.com

《 13日午前日本 도쿄港 시나가와 컨테이너 埠頭. 韓國中國等 아시아 主要國을 잇는 컨테이너船이 오가는 日本代表貿易港이다. 南北 1.6km, 東西 600m 크기의 人工섬에 埠頭가 늘어서 있었다. 그런데 4∼6次로인 道路에 컨테이너를 실은 大型 트레일러 여러 臺가 非常燈을 켜고 停車해 있다. 大型 트레일러는 乘用車와 달리 道路 한쪽에 붙여 駐停車하기 어려워 埠頭가 있는 人工섬 안에서는 道路 한복판에 車를 멈춰 세우는 게 어느 程度許容된다.

한 트레일러 運轉士는 “오늘은 1時間程度 기다리면 돼 待機時間이 짧다. 예전에는 10時間 넘게 기다린 적도 있었고 最近에도 3, 4時間씩 待機할 때가 많다”고 말했다. 도쿄港貨物機社들의 長時間大氣는 單純한 貨物業界의 隘路事項이 아니다. 來年부터 日本에서 擴大施行될 勤勞改革法으로 運轉士勤勞規制가 强化되면서 물類 및 運送業界全體가 겪고 있는 問題中 하나다. 버스 運轉士等求人難이 本格化되는 韓國에 닥칠 未來이기도 하다.》

求職者 1名當 일자리 2.5個

日本에서는 最近 ‘2024年問題’ ‘2024年危機’라는 用語가 자주 쓰인다. ‘2024年問題’란 來年 4月 1日부터 日本에서 勤勞改革法이 追加施行되면서 運轉士勤勞時間規制가 强化되는데 그로 인해 發生할 問題를 뜻하는 表現이다.

日本의 長時間勤勞와 이에 따른 健康惡化 및 過勞死는 큰 社會問題였다. 이를 解決하기 위해 日本政府는 2018年 ‘일하는 方式改革推進을 위한 關係法律整備에 關한 法’(勤勞改革法)을 制定해 2019年 4月부터 施行에 들어갔다. 다만 일손 不足이 甚한 물類 및 運輸業界는 法施行을 5年 미뤘다. 猶豫期間이 끝나는 2024年 4月부터 運轉士의 時間外勤務는 年 960時間까지로 制限된다. 只今까지는 時間外勞動時間에 上限線이 없었다. 勞使協議가 있으면 事實上無制限追加勤勞가 可能했다.

컨테이너 物流業界는 勤勞改革法의 影響을 가장 크게 받는 業種으로 꼽힌다. 埠頭 내 트레일러는 停車하며 待機하는 時間도 勤務時間에 包含된다. 單純히 기다리는 것 같지만 實際로는 貨物荷役을 爲한 準備作業의 一環이기 때문이다. 하루 數時間씩 大氣가 이어지면 그만큼 運轉할 時間은 줄어든다. 日本厚生勞動省은 이 같은 長時間大氣問題가 改善되지 않으면 來年에는 日本全體貨物의 14%, 2030年에는 34%가 제대로 運送되지 못할 것으로 展望했다.

日本物流業界에 ‘2024年危機’는 발등에 떨어진 불이다. 日本人力仲介業體 ‘퍼솔 캐리어’에 따르면 올 들어 物流業體들의 人力採用規模는 1年前보다 60%나 늘었다. 하지만 數年前부터 大部分의 業界가 求人難에 直面한 가운데 物流業界는 勞動强度가 높고 그에 걸맞은 給與를 주기 어려워 人力確保에 어려움을 겪고 있다. 日本勞動統計에 따르면 自動車運轉業의 有效求人倍率은 2.48倍다. 求職者 1名當 일자리가 2.48個라는 뜻이다. 日本全體의 有效求人倍率이 1.3倍 안팎인 걸 勘案하면 物流業界人力難이 極甚하다는 뜻이다.

一部 버스路線廢止… 택시도 줄어

日本의 ‘2024年問題’는 民生에도 直接的인 影響을 미친다. 韓國과 비슷하게 日本亦是 버스·택시 運轉士는 하루 平均 15時間 가까이 일하는 長時間勤勞에 시달리고 있다. 日本에서는 勤勞改革法이 施行되면 이들 運轉士의 勤勞時間이 하루에 最小 1時間以上 줄어들 것으로 보고 있다. 勤勞者에게 休息을 提供하는 順機能이 있지만, 人口減少 및 高齡化로 가뜩이나 일손을 求하기 어려워진 運輸業界에는 直擊彈이 되고 大衆交通을 利用하는 庶民도 어려움을 겪는다.

地方에서는 運轉士를 確保하지 못해 市內버스 路線이 廢止되는 事例가 登場하고 있다. 오사카 돈다바야시(富田林)市等을 運行하는 市內버스 業體困苦버스는 運轉士不足을 理由로 올 12月에 5個 버스 路線運行을 中斷했다. 오사카 空港과 효고현을 잇는 한큐버스도 4個路線을 이달 5日廢止했다. 日本버스協會側은 “現在대로라면 2030年에 運轉士가 3萬6000名不足할 것”이라며 憂慮하고 있다.

日本에서는 택시 運轉士도 크게 不足한 實情이다. 日本 택시 運轉士數는 올 3月基準 23萬2000餘名으로 新種 코로나바이러스 感染症(코로나19) 事態이전인 5年前보다 20%假量減少했다. 日本 택시 運轉士는 애初부터 高齡者가 많았다. 코로나19로 收入이 줄어 運轉대를 놓은 運轉士들 가운데 防疫狀況이 나아졌는데도 돌아오지 않고 그대로 일 自體를 그만둔 境遇가 많다. 外國人觀光客이 몰리는 교토에서는 택시 會社가 豫約要請의 30% 程度를 消化하지 못한 채 拒絶하고 있다.

짐을 받는 사람의 얼굴을 보면서 손으로 건네주는 日本特有의 宅配 시스템도 變化하고 있다. 인터넷 쇼핑이 擴散되면서 韓國에서 이미 定着된 ‘玄關門 앞에 두기’ 配送이 日本에서도 擴散되고 있다.

日本最大 온라인 쇼핑몰 ‘아마존’은 韓國宅配처럼 注文한 物件을 門 앞에 두는 것을 ‘初期 설정’으로 指定하고 있다. 日本最大宅配業體 야마토運輸는 主要 쇼핑몰 物品에 對해 ‘玄關門 앞에 두기’를 原則으로 하고 있다. 日本國土交通性은 現在 11%인 宅配再配達比率을 折半以下로 낮추기 위해 ‘玄關門 앞에 두기’를 導入하는 宅配業體에 豫算을 支援하는 等對策 마련에 나서고 있다.

外國人運轉士-우버 導入代案으로

하지만 業務方式改善만으로 人力不足問題를 根本的解決하기는 어렵다는 것을 業界와 政府 모두 認識하고 있다. 國家經濟에서 物流는 사람의 血液循環과 같아서 원활하게 이뤄지지 않으면 經濟全體에 미치는 影響이 莫大하다.

日本은 外國人人力採用이 突破口가 될 것으로 期待하고 있다. 現在建設, 農業, 宿泊業等 12個産業分野에 許容한 ‘特定機能 비자’ 對象에 運送業을 追加해 外國人運轉士를 받겠다는 것이다. 向後適用水準에 따라 家族同伴盜可能하고 滯留制限도 最小化된, 事實上의 永住權을 許容할 可能性도 있다.

도쿄에서는 이미 外國人을 採用한 運輸業體度 있다. 도쿄 택시會社 H社는 6年前부터 外國人運轉士募集을 始作했다. 이 會社는 現在 25個國 87名의 外國人이 일해 全體運轉士 4%가 外國人이다. 只今은 日本에서 살고 있거나 日本人과 結婚한 外國人等이 主로 일한다. 特定機能 비자 等外國人勤勞者를 받을 수 있는 制度가 만들어지면 外國人運轉士는 더욱 늘어날 것으로 보인다. 日本政府關係者는 “일손이 不足한 分野에서 外國人人材를 받는 건 갈수록 人力難이 深刻해질 日本에 꼭 必要한 政策”이라고 말했다.

한동안 日本에서 論議가 潛潛했던 우버 等乘車共有 서비스 導入도 水面 위로 다시 浮上하고 있다. 過去 택시業界等의 反對로 遲遲不進했지만 택시 運轉士가 不足한 狀況에서 導入이 不可避하다는 主張이 政治權에서 提起되고 있다. 總理在任時節 ‘乘車共有’ 導入을 推進했던 스가 요시히데 前總理는 “觀光客들이 택시를 잡지 못하는 狀況”이라며 “結局法을 改正하는 것까지 念頭에 두고 나가야 한다. 乘車共有도, 택시도 選擇할 수 있어야 바람직하다”고 强調했다.

이상훈 도쿄 特派員 sanghun@donga.com

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